Am să presupun că prin „critică”, vă referiți la supraviețuire. Voi presupune, de asemenea, că defecțiunea motorului are loc la o înălțime care te va ucide.
Nu este vorba atât de pași critici, ci de rezultate critice. Cel mai critic rezultat este păstrarea sau recâștigarea turației rotorului. Pașii necesari pentru a face acest lucru vor depinde de ceea ce face aeronava în momentul în care se oprește motorul și, într-o măsură mai mică, de tipul de elicopter. Voi generaliza pentru un elicopter „mediu” în zbor drept și orizontal.
Acțiunea imediată care este băgată în cap tuturor încă de la primele ore ca elev este de a coborî colectivul. Făcând acest lucru are trei efecte. Îndepărtează pasul pozitiv al paletelor, ceea ce înlătură cea mai mare parte a rezistenței, aliniază vectorul de împingere al rotorului cu axa de rotație a rotorului, prin urmare, nu folosește energia rotorului pentru nimic altceva în afară de portanță și face ca un ambreiaj să decupleze rotorul de la motor, permițându-i să se rotească liber. Din acest moment, vă îndreptați înapoi spre pământ.
A doua acțiune imediată, în același timp cu coborârea colectivului (presupunând un zbor înainte), este să trageți înapoi pe ciclic pentru a trage în flaps. Acest lucru încarcă discul, ceea ce îl face să „conizeze” în sus, ceea ce reduce diametrul discului. Prin urmare, centrul de greutate al discului se deplasează spre interior și, datorită conservării momentului unghiular, turația rotorului crește. Din motive destul de complexe, botul elicopterului se va înclina, de asemenea, în jos atunci când colectivul este coborât, astfel că tragerea înapoi contracarează această tendință.
Cea de-a treia acțiune imediată este împingerea pedalei pe partea opusă rotației palelor. Dacă paletele se rotesc în sens invers acelor de ceasornic (spre stânga, după cum vede pilotul), apăsați pedala din dreapta pentru a reduce împingerea care este produsă de rotorul de coadă, care nu mai contracarează deviația cauzată de rezistența la înaintare a rotorului motorizat. Acest lucru este mai puțin critic decât primele două și, deși poate fi periculos și vă poate aduce într-o atitudine incomodă, de obicei este posibil să vă reveniți dacă nu apăsați imediat pedala. Dacă aveți turația rotorului, atunci o puteți rezolva.
Acum ați intrat cu succes în autorotație. De aici, zburați mai mult sau mai puțin normal până la următorul punct critic care este la aproximativ 50′ de la sol.
Ce ați făcut este să vă asigurați că rotorul are RPM de zbor și că gestionați energia prin schimbarea energiei potențiale (înălțimea) cu energia cinetică (RPM rotor). Conversia este făcută de fluxul de aer care acum vine de sub disc și „antrenează” rotorul pentru a menține RPM. Pasul este neutru, sau poate chiar negativ, dar fluxul de aer relativ este acum în sus prin disc și, prin urmare, paletele au un unghi de atac pozitiv și generează o anumită portanță. Acest lucru împiedică elicopterul să cadă. Există o oarecare rezistență generată ca urmare a generării acelei portanțe, dar aceasta este ușor de depășit de puterea care antrenează acum rotorul din acel flux de aer ascendent.
Atâta timp cât coborâți, această conversie va avea loc și turația va fi menținută. Comenzile sunt aranjate astfel încât, cu colectivul complet coborât, RPM va rămâne în intervalul normal. Uneori trebuie să o ajustezi puțin cu cantități mici de colectiv, rafale și viraje, dar, în general, trebuie doar să zbori spre locul de aterizare. Intervalul permis de RPM este mai mare în autorotație. De exemplu (și din memorie), R22 are un interval de 97-103% în zbor normal și de 90-110% în autorotație.
Acum coborâți cu o rată mare de coborâre și, de obicei, cu o viteză înainte semnificativă. Trebuie să le reduceți pe amândouă pentru a ajunge la o sosire sigură. Pentru a face acest lucru, mai sunt încă trei pași critici.
Începând de la aproximativ 50 de picioare (în funcție de o mulțime de factori, dar să rămânem la elicopterul mediu care a intrat în autorotație din linie dreaptă și la nivel cu o altitudine semnificativă), aruncați aeronava în vânt prin tragerea înapoi a ciclicului. Acest lucru va începe imediat să încetinească aeronava. De asemenea, va începe să crească RPM (acum convertiți viteza în energie cinetică a rotorului).
În același timp, măriți colectivul pentru a reduce viteza de coborâre prin creșterea portanței generate. Acest lucru va crește rapid rezistența la înaintare, dar acum energia necesară pentru a menține RPM provine de la flapsul care convertește viteza în RPM. De asemenea, trebuie să puneți pedala pentru a împiedica aeronava să se clatine pe măsură ce crește rezistența la înaintare a rotorului.
În cazul în care reușiți să intrați corect în atmosferă, iar flapsul reduce viteza și rata de coborâre la un nivel acceptabil pentru supraviețuire, atunci veți scăpa. S-ar putea să distrugeți elicopterul și să vă rupeți câteva oase, dar ajungeți la 10 picioare cu doar 20 de noduri și o rată de 150 de picioare pe minut și veți scăpa cu bine.
Dacă sunteți bine antrenat și în practică, atunci veți ateriza în siguranță și fără probleme, fără avarii la mașină sau la oameni.
În rezumat, pașii critici:
Intrare. Pârghia coborâtă, ciclul înapoi, pedala înăuntru.
Arrivare. Ciclic înapoi, maneta în sus, pedala înăuntru.
.