Suzuki GSX-R 750G

Tentando tornar a bicicleta menos nervosa, o modelo standard de 1986 recebeu um braço oscilante 25 mm mais longo e pneus radiais standard como a versão anterior limitada GSX-R750R (Racing) modelo. Parte disso, o modelo permaneceu basicamente inalterado desde 1985, excepto para uma carenagem inferior modificada. Os distintos faróis duplos foram actualizados para 65/50 watts.

O modelo GSX-R750R, versão limitada legal, foi introduzido para 1986. As especificações básicas da moto eram as mesmas do modelo standard (excepto a altura do assento) mas o modelo “double R” oferecia alguns extras interessantes que melhoravam uma moto já de si excelente. O acabamento do motor de pistola, a corrente dourada, as rodas revestidas a azul e dois conjuntos de números de corrida não é tudo. O GSX-R750R de 1986 ofereceu mesmo um novo sistema de suspensão dianteira activado electricamente (NEAS), discos de travão dianteiros flutuantes de 310 mm, amortecedor de direcção, alavanca de embraiagem ajustável, embraiagem seca, assento de corrida simples, reservatório de amortecedor traseiro remoto, luzes de halogéneo âmbar na cabeça e mais.

GSX-R750 vs FZ750

FIFTY FEET AHEAD. O SUZUKI GSX-R750 beira a esquina, inclinando-se até que apenas centímetros separe os seus pés altos da estrada. A luz da madrugada, que passa pelas árvores, dança através das superfícies esculpidas do GSX-R, iluminando alternadamente o seu cavaleiro e depois devolvendo-o às sombras. Suas costas são curvadas em uma prega, mãos baixas sobre os clip-ons, cotovelos dobrados, peso deslocado para cima contra o alto tanque de gás e fora para o interior da curva. Seguindo atrás, o cavaleiro na Yamaha FZ750 observa o arco suave do GSX-R através da curva, o joelho do cavaleiro a escumar acima do asfalto, e lembra-se das pistas de corrida, dos heróis das corridas, das fotografias que retratam a sua habilidade. O uivo do motor da Suzuki a puxar pelas 10.000 rpm enquanto a mota empurra para fora da curva nada faz para dissipar essas imagens.

Os dois pilotos encontraram o ritmo da estrada, e tocam tag enquanto ela envolve a encosta da montanha. O cavaleiro da Suzuki trabalha mais no guidão para rolar o GSX-R nas curvas, mas uma vez na sua linha, a Suzuki percorre a curva com estabilidade imperturbável. O piloto da FZ750 tem mais facilidade; a Yamaha faz as curvas como uma máquina muito mais pequena e leve, e a sua incrível potência a meio da gama lança-a para fora delas como se mais 150 ou 200cc estivessem a trabalhar no seu motor. Nesta manhã de montanha, os dois pilotos, pilotando os dois 750s de maior desempenho disponíveis, estão a divertir-se imenso. Neste momento, pilotar estas duas motos é a melhor coisa do mundo.

A alegria e o divertimento daquela manhã começou no Outono passado no Salão de Motos de Colónia, na Alemanha, onde estas duas extraordinárias motos fizeram a sua primeira aparição pública. Eram as estrelas de todo o salão, exibindo tecnologia de ponta e ostentando o tipo de performance que prometia colocar o resto da classe 750 no seu ouvido.

Pouco depois, durante os testes das versões de pré-produção destas duas revolucionárias máquinas, vimos por nós mesmos que a promessa de performance feita em Colónia não era uma ameaça oca. O FZ750, que experimentamos em Willow Springs, foi surpreendentemente rápido, com uma banda de potência surpreendentemente larga e um manuseio leve mas estável. Mais tarde montamos a GSX-R na pista de testes da Suzuki no Japão, e descobrimos que ela era pelo menos tão rápida, consideravelmente mais leve, e capaz de funcionar como a moto de corrida que foi projetada para ser.

Both bikes pareciam estar anos-luz à frente da classe 750. Mas as questões inevitáveis continuavam a surgir: Qual destas duas rochas novas é a melhor? Qual delas estabelecerá o novo padrão de desempenho para as motos esportivas de 750cc?

Essas perguntas só poderiam ser respondidas comparando diretamente estas duas motos, colocando-as juntas na mesma pista, na mesma pista de corrida, na mesma pista de arrasto e nas mesmas rodovias e backroads americanas. Mas fazê-lo agora mesmo colocou um problema; pois enquanto a FZ750 foi lançada para consumo americano no início da Primavera e a GSX-R750 fez a sua estreia no Canadá, Japão e Europa ligeiramente depois disso, a Suzuki não está prevista para chegar a estas margens até ao final do ano. E nós não queríamos esperar. Por isso contactámos um “comerciante cinzento” local, Jack Calof da Exotic Motorcycle Imports.

Mas mesmo essa moto colocou um problema: as motos de 750cc vendidas no mercado doméstico japonês estão limitadas a uma produção de 77 cv, comparadas com 105 cv nos modelos exportados para o Canadá e para a maioria das partes da Europa. Por isso tivemos de adquirir as peças OEM necessárias para levar a GSX-R até às especificações irrestritas do modelo canadiano – um elemento de filtro de ar diferente, um conjunto de carburadores recalibrados, um sistema de escape ligeiramente diferente, e pneus diferentes. Mesmo com isso, o nosso GSX-R de teste foi diferente dos que virão para os EUA; para cumprir com os regulamentos de emissões deste país, os modelos americanos serão provavelmente equipados com carburador CV em vez dos carburadores flat-slide da nossa moto de teste, e haverá pequenas alterações no tanque de gás e nos acabamentos também.

Mas no geral, essas diferenças não devem alterar significativamente o desempenho da Suzuki; possivelmente até poderão melhorá-lo para este mercado. O que significa, então, que o nosso GSX-R foi representativo do que se pode esperar de um modelo de especificação americana. Significa também que este teste – a primeira comparação do mundo frente a frente entre a Suzuki GSX-R750 e a Yamaha FZ750 – é significativa para potenciais compradores de qualquer uma das bicicletas.

Bambos a FZ750 e a GSX-R750 começaram como novas ideias. A história da Yamaha data de finais de 1977 e um projecto de pesquisa cujo objectivo era desenhar um motor a quatro tempos que pudesse competir em corridas numa base de igualdade com dois tempos. Esse desejo, exceto a turboalimentação, lidera em apenas uma direção – velocidades mais altas do motor. Para obter mais potência em grandes quantidades, um motor de quatro tempos deve rodar mais rápido. E como o número de cilindros é limitado pelas regras da corrida, essa capacidade de maior rotação só pode vir do uso de cursos cada vez mais curtos com áreas de pistão cada vez maiores, juntamente com um trem de válvulas que permanecerá vivo e fluirá mistura suficiente para suportar aquelas altas rotações do motor.

A resposta da Yamaha a um trem de válvulas que suportaria as velocidades de operação de mais de 20.000 rpm necessárias era usar muitas válvulas pequenas. A Honda tinha encontrado a mesma resposta, mas escolheu uma solução muito diferente com o seu pistão oval, de oito válvulas NR Grand Prix a quatro tempos. A Yamaha ficou presa com um furo redondo convencional, mas apertou quatro válvulas de admissão e três exaustores acima dele. Os anéis de pistão não apresentavam problemas como os da Honda NR, mas o arrefecimento das secções finas entre a válvula de escape central e os seus dois companheiros era problemático, juntamente com a simples dificuldade de accionar as válvulas múltiplas e encontrar locais para todos os orifícios.

Mas os engenheiros da Yamaha fizeram com que funcionasse (num banco de ensaio se não numa motocicleta real); e quando chegou a altura de construir uma mota desportiva de 750º, de bater à porta de competição, foram preparados para utilizar a sua nova tecnologia. Mas não em toda a sua pureza de sete válvulas, e nem mesmo pelas mesmas razões. Porque ao longo do caminho, eles tinham descoberto vantagens de multiplicação de válvulas que iam além de simplesmente permitir altas velocidades do motor. Eles aprenderam que muitas válvulas pequenas também podiam ajudar na construção de um motor que combinava excelente potência de pico com uma gama média forte. O segredo não estava em alcançar taxas de fluxo fantásticas com as válvulas totalmente abertas, mas sim em utilizar a grande quantidade de circunferência das válvulas, juntamente com as velocidades de abertura rápida possíveis com válvulas pequenas, para obter altas médias de fluxo durante todo o tempo em que as válvulas de admissão estavam abertas. Os cilindros podiam ser enchidos com mistura através deste alto fluxo médio, em vez de depender do longo período de abertura da porta dado pelos eixos de comando de válvulas radicais de longa duração. O resultado? Mais potência em todo o lado.

Atingir estes benefícios num motor que podia ser facilmente produzido significava menos de sete válvulas. Em vez disso, os engenheiros da Yamaha configuraram uma câmara de combustão com cinco válvulas – três entradas e dois exaustores. Isto permitiu uma vela de ignição central e uma câmara de combustão em forma de lente com boas características de combustão, permitindo uma alta taxa de compressão de 11,2:1 a ser utilizada mesmo com gasolina de baixo octano.

Yamaha também teve de encontrar a melhor configuração de motor para envolver esta nova câmara de combustão. O V-Fours foi rejeitado por ser muito volumoso, e um motor convencional em linha foi rejeitado por ser muito largo entre os joelhos do piloto. Assim, os engenheiros optaram por um V-Four em linha, com uma diferença: Os cilindros cantidos 45 graus para a frente, e a carburação do downdraft acoplada a portas de admissão quase direitas, portas que podem ter tanto a ver com a potência do motor como com a multiplicidade de válvulas. Foram feitos todos os esforços para manter o motor estreito (16,3 polegadas através das caixas), com o alternador montado num eixo de manivela atrás dos cilindros, e os captadores de ignição que encaixam directamente nas laterais dos cárteres, accionando entalhes cortados nos volantes exteriores do virabrequim.

Comparativamente, o chassis é simples, com tubos de secção da caixa da moda a varrer os lados do motor para o pivô do braço oscilante, em vez de o envolver por cima. Devido aos carburadores downdraft, a frente do tanque de gás é essencialmente uma concha oca cobrindo a caixa de ar. O gás se esconde na parte de trás do tanque, e na extensão do tanque que se fixa no espaço que normalmente seria preenchido por carburadores e caixa de ar. Uma roda de 16 polegadas é usada na frente, com um 18 na parte de trás. Uma traseira de 16 polegadas (como usada no FJ1100) foi desprezada porque a seleção de pneus de corrida traseiros disponíveis nesse tamanho é limitada; e um dos objetivos da Yamaha é que a FZ ganhe corridas de produção.

Esse mesmo objetivo, talvez perseguido ainda mais vigorosamente, foi responsável por grande parte do design do GSX-R. O conceito da Suzuki para o GSX-R era simples: estar o mais próximo possível de uma mota de corrida. Especificamente, deveria ser uma réplica de um motociclista de enduro 24 horas, uma moto que pudesse estabelecer uma forte imagem de desempenho para a Suzuki no mercado europeu de esporte intensivo.

Etsuo Yokouchi, chefe de engenharia da Suzuki, definiu dois objetivos específicos para garantir que a etiqueta da réplica do motociclista seria mais do que apenas decalques afixados em fibra de vidro swoopy. O GSX-R teria de ser excepcionalmente leve (388 libras sem quaisquer líquidos era o objectivo de Yokouchi) e teria de ser potente, mais de 100 cv. Alvos altos para ter certeza.

Em 423 libras com todos os fluidos, exceto gasolina, o GSX-R está ligeiramente acima do peso, pelos padrões de Yokouchi. Mas por qualquer outra pessoa, é espantosamente leve, com tão pouca massa que quase precisa de ser amarrado. Não só é a mais leve moto desportiva de 750 kg por mais de 60 libras, como é mais leve que uma FJ600 ou uma Ninja 600, e apenas seis libras mais pesada que uma Honda VF500F. Onde o excesso de quilos foi repartido é difícil de ver; obviamente, a estrutura de alumínio é mais leve que uma de aço, mas que, de acordo com a Suzuki, reduziu o peso total em apenas 21 quilos. O resto veio de onde a redução de peso vem sempre: de todos os lugares. Cada peça individual foi examinada, e ou foi redesenhada para ser ligeiramente mais leve ou eliminada completamente se não fosse realmente necessária.

Foi aplicado um cuidado semelhante para encontrar cavalos de potência no motor. Os ganhos de potência sobre os anteriores Suzuki 750s vieram de cames de maior duração, válvulas maiores (tornadas possíveis por pequenas velas de 10mm de diâmetro), mais compressão, e menos curvatura nas portas de entrada, assim como outros detalhes mais sutis. Como exemplo, a cuidadosa análise de tensão dos pistões e varetas da Suzuki permitiu identificar e remover material desnecessário, reduzindo o seu peso. Isso, por sua vez, permitiu reduzir os tamanhos dos rolamentos principais e dos grandes; e os rolamentos menores têm perdas por atrito correspondentemente menores, na faixa de três cavalos de potência a 1.000 rpm. Com a ajuda destes fatores sutis junto com o dramático, a Suzuki afirma ter apertado 105 cv do GSX-R.

A manutenção do motor frio enquanto fazia mais de 100 cavalos de potência exigiu um desvio da prática padrão do motor de motocicleta: O motor GSX-R arrefecido com ar de serra mas depende de um sistema especial de arrefecimento de óleo para baixar a temperatura dos pontos quentes internos. Uma bomba de óleo de alto volume e baixa pressão alimenta jactos de óleo que são dirigidos para baixo na parte superior das coroas da câmara de combustão; e o óleo que passa através dos rolamentos de grandes extremidades é esguichado para cima na parte inferior das coroas dos pistões. O óleo capta o calor dessas áreas que são difíceis de resfriar com ar, e depois perde esse calor quando passa por um resfriador de óleo que é praticamente do tamanho de um radiador de água. A Suzuki optou por desenvolver este sistema de arrefecimento assistido por óleo porque os seus engenheiros perceberam que o cumprimento dos objectivos de peso e potência estabelecidos pela Yokouchi seria difícil sem ele; estimaram que o arrefecimento por líquido teria sido 14 libras mais pesado, e estavam preocupados com a fiabilidade com um sistema de arrefecimento por ar puro.

Embora o motor do GSX-R seja a sua vara quente básica 750 com arrefecimento inovador, o seu chassis segue de perto as tendências de resistência. São utilizadas rodas de 18 polegadas dianteiras e traseiras, um desvio da prática recente de motos desportivas. A razão é que os pneus de 18 polegadas duram mais do que 16s e a jante dianteira de maior diâmetro permite a mudança da roda dianteira sem puxar as pinças de travão. Estes dois fatores são importantes em uma longa corrida de resistência, onde são esperadas mudanças de pneus, mas não desejadas com mais freqüência do que o necessário. Além disso, uma direcção ligeiramente mais lenta pode ser um benefício para uma moto de enduro, especialmente quando um piloto cansado tem de lidar com uma pista molhada e escorregadia às 3 horas da manhã.

NA PISCINA

A primeira impressão do GSX-R vem enquanto o descarrega do camião: Esta máquina é leve. Até rola mais facilmente do que as outras motos do seu deslocamento. Um breve passeio nas ruas próximas pouco faz para dissipar essa impressão; mesmo com um guiador de 25 polegadas de largura com clip-on, a GSX-R conduz ligeiramente à velocidade das ruas da cidade, e vira de lado a lado sem esforço.

Até numa estrada encordoada com curvas de maior velocidade, no entanto a Suzuki conduz mais pesadamente, quase lentamente. O longo percurso da roda dianteira, a roda dianteira de 18 polegadas, a posição de condução na estrada e especialmente os clip-ons trabalham em conjunto para mascarar a extraordinária leveza da moto.

O fornecimento de potência também não parece ser indicativo da ausência de peso da moto. O motor puxa suavemente, com a melhor potência a partir das 8000 rpm e estendendo-se até ao limite de rotações de 11.000 rpm, mas não entra com um pontapé súbito e de pico. Em vez disso, a potência só fica cada vez mais forte à medida que a velocidade do motor aumenta. As molas de retorno nos carburadores de deslizamento plano são fortes, no entanto, e rodar o acelerador requer um esforço incomum para uma motocicleta japonesa. E essa borboleta de alto esforço, juntamente com a direcção de alto esforço, faz com que o GSX-R pareça menos reactivo e menos capaz do que realmente é. É simplesmente necessário que o músculo do condutor seja conduzido rapidamente.

Switching to the FZ na mesma estrada é uma experiência e tanto; como é que duas motos tão semelhantes em tamanho e propósito se podem sentir tão diferentes? A posição do assento na FZ é praticamente normal: guidão baixo, com um leve agachamento para a frente, pés diretamente abaixo do peso do motociclista e não terrivelmente altos. Em comparação, os grampos da GSX-R requerem uma posição de condução mais dramática e uma posição de condução com braço direito, e os pés estão mais atrás e mais perto do banco do que os de qualquer outra moto de rua vendida neste país. O depósito de gasolina da Suzuki é grande e projecta-se directamente para cima a partir da parte da frente do banco. É moldado à forma que um cavaleiro toma em uma posição de corrida completa e é projetado para apoiá-lo nessa posição. O GSX-R de facto envolve o piloto; na Yamaha, o piloto senta-se no topo. O tanque de gasolina e o assento do FZ são estreitos, e tornam muito mais fácil para um piloto deslocar o seu peso em torno de.

Existem ainda mais diferenças no desempenho do motor e nas características de manuseamento. O motor FZ puxa adequadamente, embora não excepcionalmente, do fundo da faixa de rotações; mas quando atinge 5000 a 6000 rpm, ele salta à frente com um aumento de potência de médio alcance e puxa com força até a sua linha vermelha de 11.000 rpm. Irá derrotar manualmente o GSX-R em quaisquer concursos de roll-on que arranquem a velocidades inferiores a 8000 rpm, e a sua leve força de aceleração faz com que se sinta ainda mais ágil. Mas principalmente por causa da tremenda gama média da FZ, um piloto colocado na Yamaha sem ser avisado do seu deslocamento pode muito bem adivinhar que é pelo menos um< 900, talvez maior. Mas no GSX-R, ele saberia que estava em um excepcionalmente potente 750.

A movimentação é notavelmente mais rápida também no FZ, em parte devido à sua roda dianteira de 16 polegadas, e em parte devido ao seu guidão ligeiramente maior e mais alto. Por isso, a FZ está muito mais disposta a mudar de linha em um canto. Mais uma vez, se o piloto não soubesse já os pesos das duas máquinas e tivesse de julgar apenas a partir de uma viagem através de uma curva em S de 60 km/h, provavelmente pensaria que a Yamaha era a mais leve. O lado negativo da rapidez da FZ é que ela não tem a estabilidade da Suzuki quando plantada numa linha de curva; o GSX-R sente como se fosse necessário um ato de Deus para “deixar o piloto ir para algum lugar que não queria que fosse.

Há também algumas diferenças substanciais no conforto entre as duas motos. A suspensão da FZ é compatível e bastante agradável para uma motocicleta esportiva, e a posição de pilotagem é quase perfeita para uma subida completa. O assento, no entanto, é estreito e menos que ideal para um passeio longo. O assento do GSX-R é realmente melhor, mas o resto da sua ergonomia, assim como as suas taxas de suspensão mais firmes, são mais adequadas para uma pista de corridas do que para a rua. O GSX-R é tolerável para trajectos em auto-estrada de comprimento médio e outros passeios em que a pressão do vento pode aliviar parte da carga dos braços do ciclista, mas mesmo uma viagem curta através do tráfego citadino coloca uma pesada carga nos pulsos. E as cavilhas são sempre demasiado altas para qualquer coisa a menos do trabalho em pista, causando muitas vezes cólicas.

AGAINST THE CLOCK

Nalguma destas duas motos desportivas foi desenhada tendo especificamente em mente as pistas de arrasto, mas uma corrida de 1,5 km ainda diz muito sobre o seu desempenho relativo. E numa noite fresca e ligeiramente húmida na pista de Carlsbad, a Yamaha rasgou o quarto de pé em 11,53 segundos a 116,88 mph. A forte gama média tornou a moto fácil de lançar, mas manter o pneu dianteiro perto do chão através da primeira mudança foi difícil.

Prevenir os rodados provou ser uma impossibilidade com o GSX-R; ele pegou na roda dianteira no início de cada corrida e não a pôs no chão até à mudança para segundo. Mas apesar de o nosso testador ter tido de recuar ligeiramente para evitar que a moto capotasse, a GSX-R ainda assim rodou um melhor quarto de segundo a 118,26 mph. E parecia haver ainda mais performance. Durante os arranques em pista, o piloto teve de tentar encontrar o equilíbrio perfeito entre o uso de demasiadas rpm, o que resultaria num excesso de rodado, e muito poucas rpm, o que iria fazer atolar o motor. Se a embraiagem de substituição mais próxima não tivesse estado a 6000 milhas de distância no Japão, teríamos experimentado mais para encontrar o equilíbrio perfeito. Como era, a velocidade terminal do GSX-R aproximava-se da das bicicletas de rua de classe aberta, e a FZ era apenas um ligeiro, mas significativo, clique mais lento.

Testes de travagem resultaram em mais mono-rotação, desta vez na roda da frente. Ao parar a 60 mph em 125 pés, a GSX-R passou a maior parte do seu tempo com o pneu traseiro logo a seguir ao chão. Devido ao peso leve da Suzuki, o centro de gravidade combinado do piloto e da motocicleta é superior ao normal em outros 750s. Combinando isso com um pneu dianteiro pegajoso e uma distância entre eixos curta, e “freios” pode resultar. O FZ750, embora menos dramático na sua travagem, conseguiu excelentes paragens, sendo a melhor de 117 pés a 60 mph. No entanto, o travão dianteiro da Suzuki proporcionou melhor sensação e confiança.

O nosso teste final destas duas máquinas de rua inspiradas na corrida teve lugar num local adequado – o circuito de corridas Willow Springs. E para garantir que ambas as máquinas foram esticadas ao máximo, contratamos a ajuda de Doug Toland, um corredor do clube da Califórnia que ultimamente tem dominado as aulas de streetbike naquela pista, virando os tempos em uma produção 600 que são mais apropriados para uma superbike. Mas apesar dos nossos melhores planos, uma última dificuldade surgiu antes dos testes na Willow: O pneu traseiro da Suzuki foi furado no caminho para a pista, e não havia um substituto exato disponível nos Estados Unidos. Em vez disso, substituímos a Bridgestone OEM de especificação europeia (com classificação em V) pela pedra OEM Bridge de especificação japonesa que tinha estado originalmente na nossa moto de teste (mesmo tamanho e padrão do piso, mas com classificação em H), e esperávamos que os compostos de borracha fossem semelhantes.

Não foi o caso, pois os tempos de volta da GSX-R na Willow foram dificultados pelo deslizamento excessivo e demasiado cedo do pneu traseiro. Apesar do pneu, no entanto, o GSX-R rodou o Willow à 1:40.0, e o Toland ficou impressionado. O GSX-R pareceu-lhe uma verdadeira moto de corrida, e a sua estabilidade, os seus discos rígidos fora das curvas, o seu travão dianteiro e a sua capacidade de deslizar de forma controlável foram todos excepcionais. O único problema real foi um ponto fraco no carburador a 7500 rpm que causou uma queda na potência a essa velocidade, tornando a selecção de velocidades crítica.

Não que o FZ não fosse tão impressionante. Após marcação na suspensão (10 psi no garfo, pré-carga do amortecedor traseiro na posição nº 3, amortecedor na sua regulação mais alta), Toland arredondou Willow em 1:38.4 a bordo do FZ, o que é um tempo excepcional para um 750 em pneus de stock. A ampla faixa de potência do FZ facilitou a condução, mas como na pista só é necessário um intervalo de rotações estreito, isso foi menos vantajoso lá do que na rua. O manuseio rápido da FZ facilitou as transições para as curvas, mas a moto pode ter se movimentado mais em torno de um fio de cabelo através de acidentado e de alta velocidade Turn Eight. Mas a manobrabilidade tanto da FZ como da GSX-R foi excelente.

O comentário mais revelador veio quando se perguntou a Toland qual das duas iria escolher para correr. Independentemente dos tempos registados durante esta sessão de testes, ele estava convencido que iria mais rápido na Suzuki do que na Yamaha se ambos estivessem equipados com os últimos pneus Michelin de corrida de produção. Ele citou a extraordinária potência da Suzuki em alta velocidade, a sua sensação de corrida e de condução, e a sua superior sensação de travagem. Mas ele pensou que estaria perto, e que ambas as motos seriam capazes de arredondar a Willow na gama 1:34 quando usassem os pneus mais recentes. Ele sentiu que o resultado de uma corrida entre as duas dependeria tanto da habilidade do piloto como das capacidades da moto.

CONCLUSÕES

Para uma performance pura, a Suzuki GSX-R não pode ser batida. É mais rápido e rápido que o Yamaha FZ750, se não por muito. A combinação de peso leve e alta potência não pode ser superada apenas com a força da tecnologia do motor de cinco válvulas da Yamaha. Mas, ao mesmo tempo, a configuração da Suzuki como réplica de um endurance-racer forçou alguns compromissos substanciais na performance geral da moto. A Suzuki sente-se como uma moto de corrida na qual alguém fez um trabalho de conversão excepcionalmente minucioso, tornando-a numa moto de rua ao adicionar luzes, um silenciador eficaz e algum acolchoamento ao banco. Mas ainda é um piloto de coração, e como tal faz exigências ao seu piloto que vão para além das feitas por uma típica mota desportiva. A sua posição de assento é extrema e desconfortável para tudo, menos para o jacto de artilharia. Além disso, a maior vantagem da Suzuki – seu peso leve – é efetivamente mascarada pela geometria de direção lenta e pelos clip-ons de baixa alavancagem. E seu motor se sente menos responsivo do que deveria por causa das pesadas molas de retorno do acelerador.

Mas enquanto a Suzuki esconde seus ativos, a FZ750 esconde suas responsabilidades. O motor de cinco válvulas por cilindro faz com que a potência desista do seu deslocamento de 750cc, e o leve manuseio do FZ esconde o fato de que a moto não é particularmente leve em peso.

No final, o GSX-R é mais do que uma pequena reminiscência do Katana 1000/1100 da Suzuki: Ambas são bicicletas de imagem destinadas à extrema franja dos pilotos desportivos. Ambas oferecem um desempenho excepcional, e ambas punem os corpos dos seus ciclistas no processo. E tal como a Katana levou a uma das melhores motos dos últimos anos, a GS1100E, assim também a GSX-R deve rodar com novos modelos Suzuki maravilhosos, menos extremos.

Entretanto, tanto a FZ750 como a GSX-R são excelentes motos para pistas de corridas, ou para brincar às estradas de montanha iluminadas pelo sol nas manhãs de domingo. Mas se você está olhando além de uma corrida, ou depois da corrida de domingo de manhã, a FZ750 é a melhor motocicleta esportiva disponível.