Kanchanaburi, Thailand – Op het treinstation van Kanchanaburi voltrekt zich elke ochtend hetzelfde ritueel. Een vrouw in een mooi uniform krabbelt kaartjes voor een groeiende rij toeristen die staan te popelen om een tochtje met de ouderwetse trein te maken. Dan, kaartjes in de hand, lopen kleine groepjes naar de overkant om thee te drinken in het café, vrolijk wachtend op de onvermijdelijk vertraagde dienst, nog verergerd door de noodzaak om extra wagons toe te voegen bij deze halte, voordat de reis over de Dodenspoorweg begint.
Gebouwd door de Japanners tijdens de Tweede Wereldoorlog om Yangon, de toenmalige hoofdstad van Birma, te verbinden met Bangkok, werd de Thai Burma Rail Link vereeuwigd in de David Lean blockbuster The Bridge on the River Kwai. De film helpt om tientallen bezoekers te trekken naar deze slaperige rivierstad jaar na jaar.
De spoorweg kreeg zijn bijnaam-de Dodenspoorweg-van het lijden van de tienduizenden krijgsgevangenen en goedkope lokale arbeidskrachten gingen door om het te bouwen, overleven op magere rantsoenen, slapen op luizen besmette bamboe matten, en werken met ribben duidelijk zichtbaar onder hun gebruinde huid en gegroefde wenkbrauwen.
Duizenden stierven in het proces van de bouw van de 250 mijl van spoor in 15 maanden, en hun geïmproviseerde graven bezaaid de zijkanten van de sporen, alvorens te worden verplaatst naar netjes onderhouden begraafplaatsen in Kanchanaburi en twee andere begraafplaatsen langs de route na de oorlog eindigde.
Vandaag de dag, de geschiedenis is nog steeds levendig. Men kan ’s avonds laat over de brug lopen en zich voorstellen hoe het was voor die arbeiders als schijnwerpers een griezelig licht van onheilspellende schaduwen op het groene water werpen en de houten rails door het donkere struikgewas verdwijnen, als een tunnel naar de dood. En zelfs nu is de ramp niet alleen een steeds verre herinnering. Op een recente ochtend tijdens mijn treinrit naar het noorden kreeg de bijnaam van de spoorlijn nog meer betekenis toen een attaché van de Griekse ambassade onder de wielen van de trein werd verpletterd en ter plekke overleed.
Heden ten dage is nog slechts een deel van de oorspronkelijke spoorlijn in gebruik, die in 1956 werd heropend en reizigers bracht tot in Nam Tok, twee uur van de Birmese grens. Onlangs kondigde de Birmese regering plannen aan om haar kant van de sporen te herbouwen, zegt Terry Manttan van het Thailand Burma Railway Center and Museum, dat in Kanchanaburi is gevestigd naast de War Cemetery, waar tientallen van de soldaten die tijdens de bouw sneuvelden zijn begraven.
De grenzen van Birma zijn onlangs op bepaalde plaatsen weer opengegaan. “Er stond een bord waarop stond dat ze de pas in 2015 heropenden bij de Drie Pagodenpas,” zei Manttan over de oorspronkelijke grensovergang tussen de twee landen. “Maar het is sindsdien naar beneden gekomen. Hij is gesloten sinds de oorlog. Sindsdien zijn ze stil geworden over plannen.”
Manttan wil graag onderzoek doen naar die Birmese kant van de spoorlijn, aangezien zijn vader aan dat deel heeft gewerkt. Een dam aan de Thaise kant van de spoorlijn verhindert dat de spoorlijn in zijn geheel kan worden gereconstrueerd, legt hij uit.
Elk jaar begeleidt het museum zo’n 200 tot 300 familieleden van degenen die aan de spoorlijn hebben gewerkt op persoonlijke tochten op en neer over het spoor, tot aan de grens, terwijl ze ook onderzoek doen langs de lijnen. Zij hebben een groeiende database van informatie over ongeveer 105.000 krijgsgevangenen.
In de twee verdiepingen tellende ruimte van het museum hangen borden met feiten en cijfers, bewegende beelden en foto’s, en interessante stukjes informatie die de geschiedenis van de Dodenspoorlijn vertellen. Een kaart toont elk station op de route, samen met het markeren van krijgsgevangenenkampen en andere oriëntatiepunten langs de weg.
De bouw begon in 1942 en de uitdaging voor de Japanners was of het al dan niet snel genoeg kon worden gebouwd om de oorlogsinspanning te helpen met behulp van lokale middelen. Krijgsgevangenen werden per trein aangevoerd onder erbarmelijke omstandigheden, waarbij 28 soldaten dagenlang in zeven meter lange wagons met Japanse voorraden werden gepropt. Er was geen ruimte om te liggen of te slapen.
Dat was nog maar het begin van de verschrikking. Tegen het einde van de bouwperiode was het aantal doden opgelopen tot ongeveer twintig procent van de beroepsbevolking. Hoewel er minder doden vielen in de eerste acht maanden van de bouw, namen de aantallen toe vanaf juli 1942, toen het natte seizoen en de verwoede pogingen om de lijn te voltooien begonnen. Tussen juni en oktober 1943 stierven 4.283 Britse, 1.303 Nederlandse, 1.630 Australische en 88 Amerikaanse soldaten.
In totaal kwamen ongeveer 13.000 geallieerde krijgsgevangenen en 90.000 Aziatische arbeiders om bij het werk aan de spoorlijn. Hoewel de Aziatische arbeiders werden ingehuurd en betaald, stierven er veel meer dan de krijgsgevangenen, omdat zij niet beschikten over de ondersteunende netwerken die de soldaten via de militaire hiërarchie kregen.
Het hoogste aantal doden kwam van Maleisische arbeiders, waarvan er 42.000 van de 75.000 stierven. De Birmezen hadden het op een na hoogste sterftecijfer, 40.000 doden op 90.000 werknemers, gevolgd door de Britten met zo’n 6.904 soldaten die stierven op ongeveer 30.131.
De krijgsgevangenen mochten hun doden begraven in gemarkeerde graven, en hun Japanse bazen zouden in de begindagen de begrafenissen bijwonen, door kransen te verstrekken en $10 te betalen voor extra rouwdiensten.
Zowel de Japanners, in overeenstemming met de Conventie van Genève, als de krijgsgevangenen hielden overlijdensregisters bij, die na afloop van de oorlog werden overhandigd aan de War Graves Search Party. Zij registreerden 10.549 graven op of bij de spoorweg op 144 begraafplaatsen, en slaagden er niet in slechts 52 graven te lokaliseren.
Vandaag dendert de trein noordwaarts Kanchanaburi uit over de beroemde brug voordat hij bij een spectaculaire bocht in de rivier komt. Het landschap dat zich ontvouwt door de ramen van de stoffige trein is onvergetelijk in zijn schoonheid, het bleke groen van de rijstvelden, de bergen pieken in spectaculaire glorie, wilde bomen en afbrokkelende huizen die de route bezaaien. Aan het eind van de lijn in Nam Tok leiden enkele sporen naar een oude waterval waar bezoekers kunnen uitstappen en in het koele water kunnen plonzen.
En toen, op een recente ochtend, maakte de trein een stop op een klein stationnetje bij een bijzonder mooi gedeelte van de rivier. Een Griekse vrouw stapte uit om een foto te maken, en haar camerariem raakte bekneld in de deuren van de trein, die meestal open blijven tijdens de reis, zodat passagiers een beter uitzicht hebben. De trein was al in beweging toen ze probeerde naar binnen te stappen, en haar lichaam werd eronder verpletterd.
Toeristen stapten uit de trein, meestal onwetend. Net als de lokale bevolking hier, liepen we langs de sporen zoals aangegeven, dwalend over bruggen zonder leuningen, het pad buigt rond een steil stuk van een veel gefotografeerde klif voordat de trein zijn reis een uur of zo later hervatte. We bleven achter op de rivier met een rustige jonge Thaise man die ons te eten gaf, ons niet bewust van wat er gebeurd was tot later die avond toen de lokale media de details meldden. De Griekse ambassade bevestigde het sterfgeval, dat nauwelijks door de internationale pers is opgemerkt. De plaatselijke bevolking schreeuwde toen het ongeluk gebeurde, maar de toeristen waren meestal niets wijzer en liepen langs de sporen als soldaten die zwijgend verder marcheerden.