Tankers die ruwe olie en geraffineerde producten vervoeren, zijn aan het verzuipen tot onder het break-even niveau. Hun vooruitzichten op korte termijn zijn grimmig. Daarentegen zijn de spotprijzen voor tankers die vloeibaar aardgas (LNG) vervoeren nu zeer winstgevend, waarbij sommige schepen $125.000 per dag verdienen.
“De winsten zijn de afgelopen weken significanter geworden, en de huidige tarieven zijn een sterke verbetering ten opzichte van de afgelopen zomer,” zei Clarksons Platou Securities op maandag.
Fearnleys Securities beschreef de bevrachtingsactiviteit van vorige week als “hectisch”. Zoals Joakim Hannisdahl, hoofd onderzoek van Cleaves Securities, het verwoordde: “Een nieuwe week, een nieuwe rally voor LNG-eigenaars.”
Hoewel de zes-cijferige tarieven indrukwekkend lijken, zijn ze typisch voor deze tijd van het jaar. Het goede nieuws is dat de LNG-scheepvaart – in tegenstelling tot ruwe- en productentankers – eigenlijk een normale seizoensgebonden opleving doormaakt, ondanks COVID.
Het slechte nieuws is dat de LNG-scheepvaart nog steeds niet terug is op het niveau van 2019 – en er zijn grote zorgen over de tarieven in 2021 en daarna.
Tarieven zijn opgeveerd
Volgens Clarksons Platou Securities bedragen de spottarieven voor LNG-tankers met tri-fuel, diesel-elektrische (TFDE) voortstuwing nu gemiddeld $ 112.500 per dag, een stijging van 105% maand-op-maand. De tarieven voor M-type, elektronisch geregelde, gasinjectie (MEGI) schepen liggen op $125.000 per dag, een stijging van 89% maand-op-maand.
Dit is een sterke stijging ten opzichte van de dieptepunten medio juni van $30.000 per dag voor TFDE-tankers en $39.000 per dag voor MEGI-tankers.
Maar de huidige tarieven moeten in de context worden geplaatst. Op dit moment in 2019 bedroegen de tarieven voor TFDE- en MEGI-vervoerders respectievelijk $ 140.000 en $ 150.000 per dag. Om deze tijd in 2018 verdienden spot MEGI-tankers $ 170.000 per dag, met een paar schepen geboekt op all-time highs van $ 200.000 per dag.
LNG-handel normaliseert
Na COVID-lockdowns eerder dit jaar, is de spread tussen LNG-grondstofprijzen in de VS, Europa en Azië kleiner geworden. Wanneer dat verschil te klein is, dekt de arbitragewinst de bevrachtingskosten niet, zodat verladers ladingen annuleren. Dat tempert de vraag naar schepen en de tarieven, en vermindert het volume op zee. Een gerapporteerd neveneffect was een duikvlucht in de doorvoer van Azië-gebonden ladingen uit de VS via het Panamakanaal.
Momenteel, zei analist Sean Morgan van Evercore ISI, “zijn de tarieven voor de grotere schepen omhoog gesprongen … omdat de kanaalopening, vooral naar Azië, is opengegaan. Annuleringen zijn grotendeels gestopt en bevrachters proberen tonnage vast te leggen tegen seizoensgebonden vraagverschuivingen.”
Hoe meer LNG er van de VS naar Azië gaat in tegenstelling tot Europa, hoe langer de reizen en hoe hoger de vraag naar schepen. Dat is wat er gebeurt, wat goed is voor de spotprijzen en goed voor de volumes van het Panamakanaal.
“De arb is verschoven van de Amerikaanse Golf/Europa – Henry Hub/Nederlandse TTF – naar de Amerikaanse Golf/Noordoost-Azië – Henry Hub/Japan en Korea JKM – gedurende de laatste paar weken,” legde Morgan uit. Dit “stuwt de ton-mijl vraag op lange afstand schepen naar Azië,” zei hij. “Vertragingen bij het Panamakanaal verlengen ook de reizen en helpen om de wereldwijde vlootbezetting te ondersteunen.”
Hopen op een koude winter
Hoe kouder de winter, hoe beter voor de LNG-tarieven.
Tijdens een webcast vorige week zei Hannisdahl: “Het is in principe bevestigd dat we dit jaar in een La Niña-weerpatroon zitten. Dat is positief voor kouder weer voor de regio Noordoost-Azië – Japan, Korea en Noord-China. Dat zal waarschijnlijk de vraag stimuleren, vooral voor verwarming.
“Terug in het midden van het jaar zagen we 45 annuleringen van vracht per maand,” zei Hannisdahl. “Het aantal annuleringen is gedaald tot nul voor december en de LNG-tarieven op de spotmarkt stijgen enorm. De kortetermijnvooruitzichten komen nu echt tot leven.”
Seizoensgebonden opleving en voorraadprijzen
De LNG-scheepsaandelen hebben dit jaar slecht gepresteerd, net als bijna alle scheepvaartaandelen. Zou de opleving van de wintertarieven deze aandelen wat steun kunnen geven?
De complicatie is dat verschillende eigenaars een verschillende blootstelling aan de spotkoersen hebben. In tegenstelling tot de markten voor ruwe olie- en productentankers, vervoeren verladers de meeste LNG via meerjarencontracten. Slechts een relatief klein deel van de reizen is spot.
Volgens Hannisdahl is “Flex LNG naar onze mening het belangrijkste investeerbare aandeel. Het is sterk ondergewaardeerd, heeft een moderne vloot en heeft een goede blootstelling aan de huidige omgeving van spottarieven.”
Morgan noemde verbeterde marktomstandigheden en verhoogde zijn winstraming voor GasLog Ltd (NYSE: GLOG) voor het derde kwartaal van 2020 van een verlies van 4 cent per aandeel naar een winst van 2 cent per aandeel.
Maar het probleem voor LNG-scheepvaartaandelen is dat beleggers zich mogelijk meer richten op wat er om de hoek ligt dan op de huidige tarieven.
Spot-rate rally may not have legs
Scheepsbevrachters lijken er niet van overtuigd dat de huidige spot-rate rally benen heeft.
In een research note maandag schreven Clarksons Platou Securities analisten Frode Mørkedal en Omar Nokta dat “een belangrijk verschil dit jaar” betrekking heeft op de relatie tussen spot-tarieven en drie- tot zes-maands time charters.
“De tijdchartertarieven voor drie tot zes maanden zijn van week tot week licht gedaald tot $ 68.000 per dag voor MEGI’s, $ 53.000 per dag voor TFDE’s en $ 38.000 per dag voor stoomschepen. Een jaar geleden bedroegen deze bevrachtingstarieven respectievelijk $120.000, $90.000 en $70.000 per dag, vrijwel in lijn met de toen gangbare spotprijzen. Bevrachters zien deze verbetering duidelijk als van korte duur, gedreven door de wintervraag en brede LNG-prijsarbitrages.”
Jason Feer, global head of business intelligence bij Poten & Partners, zei vorige week in een webinar: “Zodra de winterpiek voorbij is, zouden we verwachten dat de spottarieven dalen en de beschikbaarheid van schepen toeneemt.”
Orderbook is hoog
Feer zei: “Onze mening is dat de markt volgend voorjaar en zomer nog steeds lang zal zijn. Als de prijzen weer dalen, is het vrij waarschijnlijk dat je weer wat vrachtannuleringen uit de VS zult zien. Niet in dezelfde mate als dit jaar. Maar er zal nog steeds een aanzienlijk overschot zijn in het voorjaar en de zomer van 2021.”
Een ander probleem is de grote nieuwbouwachterstand voor LNG-tankers, waardoor het aanbod van schepen zal toenemen en er tegenwind zal ontstaan voor de tarieven. De orderportefeuilles zijn historisch laag voor ruwe- en productentankers, bulkers en containerschepen. Dat geldt niet voor LNG.
“Het huidige orderboek voor LNG-schepen is gelijk aan 23% van de bestaande vloot,” zei Morgan, die waarschuwde: “2021 zal waarschijnlijk niet de panacee zijn voor de problemen van 2020.”
Hannisdahl ziet bruto leveringen gelijk staan aan 9% vlootgroei volgend jaar (exclusief sloop, annuleringen en uitstel van levering). “We verwachten dat de brutoleveringen in de toekomst aanhoudend hoog zullen zijn”, zei hij.
COVID fallout: FID’s stopgezet
Vlootgroei zou ongeveer hetzelfde moeten zijn als in de afgelopen zes jaar. “Maar de afgelopen zes jaar is de vraag behoorlijk gegroeid,” zei Hannisdahl. “De vraag is: zullen we dezelfde goede groei van de vraag zien? Het antwoord daarop is nee.”
In de nasleep van COVID zijn de definitieve investeringsbeslissingen (FID’s) voor nieuwe LNG-exportprojecten tot stilstand gekomen. “Mensen bouwen wat ze al aan het bouwen waren, maar alle nieuwe investeringsbeslissingen worden uitgesteld. Dat is waar het hier om draait,” zei Hannisdahl. Minder FID’s staat gelijk aan minder incrementeel volume op zee in de komende jaren.
Hoe sterk de seizoenen ook zijn, Hannisdahl voorziet geen nieuwe cyclische upcycle voor de LNG-scheepvaart voor 2024-25. Als hij gelijk heeft, is dat een te lange wachtperiode voor de meeste aandelenbeleggers. Klik voor meer FreightWaves/American Shipper artikelen van Greg Miller
MORE ON LNG SHIPPING: Scheepvaart titaan Peter Livanos zet zijn visie op de toekomst van LNG uiteen: zie verhaal hier. Het door John Fredriksen gesteunde Flex LNG maakt Spotify-achtig NYSE-debuut: zie het verhaal hier. De opkomst en ondergang van de Cool Pool en wat dit betekent voor de LNG-scheepvaart: zie het verhaal hier.