Share
Vliegtuigen zijn er vele, maar slechts één heeft de eer om als ’s werelds grootste vliegtuig te worden beschouwd. We hebben het natuurlijk over de Antonov An-225 Mriya, een vliegtuig dat in 1988 door Antonov in Sovjet-Oekraïne werd gebouwd. En we hebben het letterlijk over een vliegtuig, want er is maar één Antonov An-225 in de hele wereld, en dat is het toestel dat door Antonov Airlines wordt geëxploiteerd.
De laatste tijd is de Antonov An-225 onderwerp van discussie geweest na de eerste vlucht van de Stratolaunch, een vliegtuig dat inderdaad het grootste ter wereld is, maar alleen in termen van spanwijdte (van het ene uiteinde van een vleugel naar het andere). De romp is kleiner en tot overmaat van ramp zijn de twee vliegtuigen niet vergelijkbaar, aangezien de Stratolaunch een vliegtuig voor de lancering van satellieten is dat voor niets anders kan worden gebruikt, terwijl de Antonov An-225 een commercieel transportvoertuig is dat nog steeds in bedrijf is en theoretisch tot 2033 in bedrijf zal blijven.
Een enorm beest met vleugels
De geschiedenis van de Antonov An-225 is interessant. De ontwikkeling ervan begon in de jaren tachtig in Sovjet-Oekraïne, maar werd pas in 1988 voltooid. Het was bedoeld om de Buran te vervoeren, die, zoals liefhebbers van speciale missies zullen weten, het door OKB-5 gebouwde ruimteveer was waarmee de USSR de ruimte bereikte op een onbemande missie, en de Energiya raketten. De An-225 is een evolutie van de An-124 Ruslan, die overigens ook nog steeds in dienst is.
ANTONOV AN-225
LENGTE
84 meter
BREEDTE
88,4 meter
Hoogte
18,1 meter
VACUUMGEWICHT
285 ton
MAXIMUMVACUUMGEWICHT
640 ton
VLOEIBARE CAPACITEIT
VLOEIBARE CAPACITEIT
300 ton
MAXIMUMSNELHEID
850 km/u
Maximumsnelheid
850 km/u
RUISSE SNELHEID
800 km/u
RANGE
15.400 km op maximale brandstof
4.000 km op 200 ton vracht
Nikolaj Kalasjnikov (niet te verwarren met Michail Kalasjnikov, de maker van de AK-47), was de ingenieur die de leiding had over het An-225 project en verklaarde aan de BBC dat, hoewel het een zeer duur project was (het is niet bekend hoeveel), het de bedoeling was om kosten te besparen. De USSR moest de Buran van Moskou naar Zuid-Kazachstan vervoeren, maar het aanleggen van een weg over twee rivieren en door het Oeralgebergte leek niet haalbaar. De oplossing? Een enorm vliegtuig, massiever dan de An-124, die te kort schoot.
De vleugels werden opgerekt en twee Ivchenko – Progress D-18T motoren werden toegevoegd, één aan elke kant, zodat er drie turbofanmotoren op elke vleugel kwamen. Klaarblijkelijk vereiste het groter maken van het vliegtuig een groter landingsgestel, zodat een landingsgestel van niet minder dan 32 wielen werd geïmplementeerd. Hij heeft een langere binnencabine (43,3 meter tegen 36,5 meter voor de An-124) en een groter laadvermogen (250 ton tegen 150 ton voor zijn “kleinere” broertje).
Kalashnikov legt uit dat “het mogelijk was om alles, het ruimtevaartuig en al zijn elementen bovenop het vliegtuig te laden” en dat “ongeveer 90% van de energie van de lanceerinrichtingen wordt besteed aan het bereiken van de eerste 10 kilometer. We kunnen een vliegtuig op de achterkant van de An-225 zetten, naar die hoogte vliegen en het van daaruit lanceren. Vanuit dit kostenperspectief zou het economisch voordeel immens zijn.”
Het toestel vloog voor het eerst op 21 december 1988 en werd onthuld op de Paris Air Show in juni 1989, maar pas op 3 januari 2002 maakte het zijn eerste commerciële vlucht: Stuttgart – Oman met een lading van 187,5 ton. Niet veel in vergelijking met het maximum startgewicht (MTOW) waarmee het kan opstijgen: 640 ton. Dit cijfer wordt verkregen door het lege gewicht van het vliegtuig, het gewicht van alle lading en 100% van de brandstof bij elkaar op te tellen.
Binnenin de Antonov bevindt zich een door Antovon Airlines vervaardigd platformsysteem OTG-120M, dat wordt gebruikt voor het vervoer van zware onderdelen en waarmee pizza’s tot 200 ton kunnen worden geladen en gelost. Hij beschikt ook over een OPKG-50 laadbrugsysteem voor grote (4,27 meter) en zware ladingen (tot 50 ton) en een OZDKG laadbrug voor het laden van lange voertuigen tot 120 ton, zoals een bus. Bovendien heeft het laadkranen die tot 30.000 kilo kunnen dragen en een lierlaadsysteem voor het vervoer van helikopters of andere vliegtuigen.
Wat als het bedrijf auto’s wil vervoeren? Geen probleem. In de ingewanden van de Antovo kan een gepatenteerd dubbeldekkersysteem van Antonov Airlines worden geconfigureerd, waardoor tot 50 auto’s op twee niveaus kunnen worden geladen. Op de website van de luchtvaartmaatschappij staat dat “afhankelijk van de afmetingen en het gewicht van het voertuig, met auto’s aan boord kan worden gereden”. Het is niet dat een rally race kan worden opgevoerd, maar dat de operator ze in positie kan rijden.
De Antonov An-225, nu
Het is echter geen toestel dat vaak vliegt, vooral omdat elk uur dienst een uitgave van 30.000 dollar met zich meebrengt. Het wordt opgeslagen op het vliegveld van Gostomel, een voormalige luchtmachtbasis van de Sovjet-Unie, en komt alleen tevoorschijn als het nodig is. Het heeft deelgenomen aan missies voor het vervoer van militaire voorraden en aan humanitaire missies, zoals de aardbeving in Haïti in 2010 en de tsunami in Japan in 2011. Als u de bewegingen wilt volgen, kunt u zoeken naar de registratie UR-82060 of, makkelijker, hem volgen op Flight Radar.
Het laatste Antonov An-225 nieuws gaat niet over Rusland, maar over China. Waarom? Omdat de Airspace Industry Corporation van China tot 1000 Antonov An-225’s in handen wil krijgen om kunstsatellieten te lanceren. We zeiden in het begin dat er maar één Antonov An-225 vliegtuig was, maar in werkelijkheid is het er anderhalf, omdat de helft van het vliegtuig in opslag en onafgemaakt is. Om het te voltooien, zou naar schatting drie jaar werk en 700 miljoen dollar nodig zijn.
Images | Antonov Airlines