Suzuki GSX-R 750G

Pour essayer de rendre la moto moins nerveuse, le modèle standard 1986 a reçu un bras oscillant plus long de 25 mm et des pneus radiaux standard comme la version limitée précédente GSX-R750R (Racing). En dehors de cela, le modèle est resté fondamentalement inchangé depuis 1985, à l’exception d’un carénage inférieur modifié. Les doubles phares distincts ont été améliorés à 65/50 watts.

Le modèle GSX-R750R version limitée pour la rue a été introduit pour 1986. Les spécifications de base de la moto étaient les mêmes que pour le modèle standard (sauf pour la hauteur de la selle) mais le modèle « double R » offrait quelques goodies intéressants qui amélioraient une moto déjà excellente. La finition du moteur au pistolet, la chaîne plaquée or, les roues bleues et les deux séries de numéros de course ne sont pas tout. La GSX-R750R 1986 offrait même un nouveau système de suspension avant à activation électrique (NEAS), des disques de frein avant flottants de 310 mm, un amortisseur de direction, un levier d’embrayage réglable de type course, un embrayage à sec, une selle de course unique, un réservoir d’amortisseur arrière à distance, des phares halogènes ambrés et bien plus encore.

GSX-R750 vs FZ750

FIFTY FEET AHEAD. LA SUZUKI GSX-R750 s’incline dans le virage, se penchant jusqu’à ce que quelques centimètres seulement séparent ses repose-pieds montés en hauteur de la route. La lumière matinale qui traverse les arbres danse sur les surfaces sculptées de la GSX-R, éclairant alternativement son pilote, puis le renvoyant dans l’ombre. Il a le dos courbé, les mains basses sur les clip-ons, les coudes pliés, le poids déplacé contre le grand réservoir et à l’intérieur du virage. Derrière, le pilote de la Yamaha FZ750 observe l’arc de cercle de la GSX-R dans le virage, le genou de son pilote frôlant l’asphalte, et il se souvient des circuits de course, des héros de la course, des photographies illustrant leur talent. Le hurlement du moteur de la Suzuki qui passe les 10 000 tr/min alors que la moto s’élance en sortie de virage ne fait rien pour dissiper ces images.

Les deux pilotes ont trouvé le rythme de la route, et ils jouent à la tague alors qu’elle s’enroule sur le flanc de la montagne. Le pilote de la Suzuki travaille plus fort au guidon pour faire rouler la GSX-R dans les virages, mais une fois sur sa ligne, la Suzuki suit le virage avec une stabilité imperturbable. Le pilote de la FZ750 a la tâche plus facile ; la Yamaha s’engage dans les virages comme une machine beaucoup plus petite et légère, et son incroyable puissance à mi-régime la fait sortir des virages comme si 150 ou 200 cm3 de plus travaillaient dans son moteur. En ce matin vif et montagnard, les deux pilotes, aux commandes des deux 750 les plus performantes du moment, s’amusent comme des fous. En ce moment, piloter ces deux motos est la meilleure chose au monde.

L’exaltation et le plaisir de cette matinée ont commencé l’automne dernier au salon de la moto de Cologne en Allemagne, où ces deux extraordinaires motos ont fait leur première apparition publique. Elles étaient les vedettes de tout le salon, affichant une technologie de pointe et se vantant d’offrir le genre de performances qui promettaient de faire chavirer le reste de la catégorie 750.

Peu de temps après, lors d’essais sur des versions de pré-production de ces deux machines révolutionnaires, nous avons constaté par nous-mêmes que la promesse de performance faite à Cologne n’était pas une menace creuse. La FZ750, que nous avons essayée à Willow Springs, était étonnamment rapide, avec une bande de puissance étonnamment large et un comportement léger mais stable. Nous avons ensuite piloté la GSX-R sur le parcours d’essai de Suzuki au Japon, et nous l’avons trouvée au moins aussi rapide, considérablement plus légère, et capable de se comporter comme la moto de course pour laquelle elle a été conçue.

Ces deux motos semblaient à des années-lumière de la catégorie 750. Mais les inévitables questions ne cessaient de surgir : Laquelle de ces deux fusées de route de la nouvelle vague est la meilleure ? Laquelle établira le nouveau standard de performance pour les motos sportives de 750 cm3 ?

Ces questions ne pouvaient trouver de réponse qu’en comparant directement ces deux motos, en les mettant ensemble sur le même circuit de course, la même piste de dragster et les mêmes autoroutes et routes secondaires américaines. Mais le faire dès maintenant posait un problème. En effet, alors que la FZ750 a été commercialisée aux États-Unis au début du printemps et que la GSX-R750 a fait ses débuts au Canada, au Japon et en Europe peu après, la Suzuki ne devrait pas arriver sur nos côtes avant la fin de l’année. Et nous ne voulions pas attendre. Nous avons donc contacté un  » marché gris  » local, Jack Calof, de Exotic Motorcycle Imports.

Mais même cette moto posait un problème : les motos de 750 cm3 vendues sur le marché intérieur japonais sont limitées à une puissance de 77 ch, contre 105 ch sur les modèles exportés au Canada et dans la plupart des régions d’Europe. Nous avons donc dû acquérir les pièces d’origine nécessaires pour amener la GSX-R aux spécifications sans restriction du modèle canadien – un élément de filtre à air différent, un jeu de carburateurs recalibrés, un système d’échappement légèrement différent et des pneus différents. Même avec cela, notre GSX-R d’essai était différente de celles qui arriveront aux États-Unis ; pour se conformer aux règlements sur les émissions de ce pays, les modèles américains seront probablement équipés de carburateurs CV au lieu des carburateurs à glissière plate sur notre moto d’essai, et il y aura des changements mineurs dans le réservoir d’essence et la garniture aussi.

Mais dans l’ensemble, ces différences ne devraient pas modifier de façon significative les performances de la Suzuki ; elles pourraient peut-être même les améliorer pour ce marché. Cela signifie donc que notre GSX-R était représentative de ce que vous pouvez attendre d’un modèle américain. Cela signifie également que ce test – la première comparaison directe au monde de la Suzuki GSX-R750 et de la Yamaha FZ750 – est significatif pour les acheteurs potentiels de l’une ou l’autre moto.

La FZ750 et la GSX-R750 ont toutes deux démarré comme des idées neuves. L’histoire de la Yamaha remonte le plus loin, à la fin de 1977 et à un projet de recherche dont l’objectif était de concevoir un moteur à quatre temps capable de rivaliser en course sur un pied d’égalité avec les deux temps. Ce désir, à l’exception de la turbocompression, ne mène que dans une seule direction – des régimes moteur plus élevés. Pour produire plus de puissance en grande quantité, un moteur à quatre temps doit tourner plus vite. Et parce que le nombre de cylindres est limité par les règles de course, cette capacité de régime plus élevé ne peut venir que de l’utilisation de courses de plus en plus courtes avec des surfaces de piston de plus en plus grandes, ainsi que d’un train de soupapes qui va à la fois rester en vie et faire circuler suffisamment de mélange pour soutenir ces régimes élevés.

La réponse de Yamaha à un train de soupapes qui supporterait les régimes de fonctionnement de plus de 20 000 tours/minute requis était d’utiliser beaucoup de petites soupapes. Honda avait trouvé la même réponse, mais avait choisi une solution très différente avec son quatre-temps NR grand prix à pistons ovales et huit soupapes. Yamaha s’est contenté d’un alésage rond classique, mais a placé quatre soupapes d’admission et trois soupapes d’échappement au-dessus. Les segments de piston ne présentaient aucun problème comme ceux de la Honda NR, mais le refroidissement des sections minces entre la soupape d’échappement centrale et ses deux compagnes était problématique, ainsi que la simple difficulté d’actionner les multiples soupapes et de trouver des emplacements pour tous les orifices.

Mais les ingénieurs de Yamaha l’ont fait fonctionner (sur un banc d’essai si ce n’est sur une vraie moto) ; et quand est venu le temps de construire une moto sportive 750 knock-the-competition-dead, ils étaient prêts à utiliser leur nouvelle technologie. Mais pas dans toute sa pureté de racer à sept soupapes, et pas exactement pour les mêmes raisons. En effet, en cours de route, ils avaient découvert des avantages de la multiplication des soupapes qui allaient au-delà du simple fait de permettre des régimes élevés. Ils ont appris qu’un grand nombre de petites soupapes pouvaient également contribuer à la construction d’un moteur combinant une excellente puissance de pointe et un solide régime intermédiaire. Le secret n’était pas d’obtenir des débits fantastiques avec les soupapes complètement ouvertes, mais d’utiliser la grande circonférence des soupapes, ainsi que les vitesses d’ouverture rapides possibles avec les petites soupapes, pour obtenir des débits moyens élevés pendant toute la durée d’ouverture des soupapes d’admission. Les cylindres pouvaient être remplis de mélange grâce à ce débit moyen élevé plutôt que de dépendre de la longue période d’ouverture des orifices donnée par des arbres à cames radicaux et de longue durée. Le résultat ? Plus de puissance partout.

Pour obtenir ces avantages dans un moteur qui pouvait être facilement produit, il fallait moins de sept soupapes. Au lieu de cela, les ingénieurs de Yamaha ont configuré une chambre de combustion avec cinq soupapes – trois d’admission et deux d’échappement. Cela permettait une bougie centrale et une chambre de combustion en forme de lentille avec de bonnes caractéristiques de combustion, permettant d’utiliser un taux de compression élevé de 11,2:1, même avec de l’essence à faible indice d’octane.

Yamaha a également dû trouver la meilleure configuration de moteur pour envelopper cette nouvelle chambre de combustion. Les V-Four étaient écartés car trop encombrants, et un moteur en ligne conventionnel était rejeté car trop large entre les genoux du pilote. Les ingénieurs ont donc opté pour un quatre cylindres en ligne avec une différence : Les cylindres sont inclinés de 45 degrés vers l’avant et la carburation à tirage vers le bas est associée à des orifices d’admission presque droits, des orifices qui pourraient avoir autant d’influence sur la puissance du moteur que la multiplicité des soupapes. Tous les efforts ont été faits pour garder le moteur étroit (16,3 pouces à travers les carters), avec l’alternateur monté sur un arbre à vérins derrière les cylindres, et des capteurs d’allumage qui s’insèrent directement dans les côtés des carters, se déclenchant à partir d’encoches découpées dans les volants extérieurs du vilebrequin.

Par comparaison, le châssis est simple, avec des tubes à section en caisson à la mode qui balaient les côtés du moteur jusqu’au pivot du bras oscillant, plutôt que de s’enrouler au-dessus. En raison des carburateurs à tirage descendant, l’avant du réservoir d’essence est essentiellement une coquille creuse recouvrant la boîte à air. L’essence se cache à l’arrière du réservoir et dans l’extension du réservoir qui s’enfonce dans l’espace qui serait normalement occupé par les carburateurs et la boîte à air. Une roue de 16 pouces est utilisée à l’avant, et une de 18 pouces à l’arrière. Une roue de 16 pouces à l’arrière (comme celle utilisée sur la FJ1100) a été dédaignée parce que le choix de pneus de course arrière disponibles dans cette taille est limité ; et l’un des objectifs de Yamaha est de faire gagner des courses de production à la FZ.

Ce même objectif, peut-être poursuivi avec encore plus de vigueur, a été responsable d’une grande partie de la conception de la GSX-R. Le concept de Suzuki pour la GSX-R était simple : être aussi proche que possible d’une moto de course. Plus précisément, elle devait être une réplique pour la rue d’une course d’endurance de 24 heures, une moto qui pourrait établir une image de performance forte pour Suzuki sur le marché européen à forte intensité sportive.

Etsuo Yokouchi, chef de l’ingénierie des motos Suzuki, a fixé deux objectifs spécifiques pour s’assurer que l’étiquette de réplique de course serait plus que de simples décalcomanies apposées sur la fibre de verre swoopy. La GSX-R devrait être exceptionnellement légère (388 livres sans aucun fluide était l’objectif de Yokouchi) et elle devrait être puissante, plus de 100 ch. Des objectifs élevés, c’est certain.

Avec ses 423 livres avec tous les fluides sauf l’essence, la GSX-R est légèrement en surpoids selon les normes de Yokouchi. Mais pour n’importe qui d’autre, elle est étonnamment légère, avec si peu de masse qu’elle a presque besoin d’être attachée. Non seulement c’est la moto de sport de 750 kg la plus légère, mais elle est aussi plus légère qu’une FJ600 ou une 600 Ninja, et seulement 3 kg de plus qu’une Honda VF500F. Il est difficile de voir où le poids excédentaire a été éliminé ; de toute évidence, le cadre en aluminium est plus léger qu’un cadre en acier, mais selon Suzuki, cela n’a réduit le poids total que de 21 livres. Le reste est venu de là où les réductions de poids viennent toujours : de partout. Chaque pièce individuelle a été examinée, et a été soit redessinée pour être légèrement plus légère, soit éliminée entièrement si elle n’était pas vraiment nécessaire.

Une minutie similaire a été appliquée pour trouver la puissance du moteur. Les gains de puissance par rapport aux précédentes Suzuki 750 proviennent de cames de plus longue durée, de soupapes plus grandes (rendues possibles par de petites bougies de 10 mm de diamètre), d’une compression plus importante et d’une courbure moindre des orifices d’admission, ainsi que d’autres détails plus subtils. Par exemple, l’analyse minutieuse des contraintes exercées sur les pistons et les tiges par Suzuki a permis d’identifier et de supprimer les matériaux inutiles, réduisant ainsi leur poids. Cela a permis de réduire la taille des paliers principaux et des paliers de tête, et les paliers plus petits ont des pertes par frottement plus faibles, ce qui permet de gagner trois chevaux à 11 000 tr/min. À l’aide de ces facteurs subtils ainsi que de la dramatique, Suzuki prétend avoir soutiré 105 ch à la GSX-R.

Pour garder le moteur au frais tout en produisant plus de 100 chevaux, il a fallu s’écarter de la pratique standard des moteurs de motos : Le moteur de la GSX-R a l’air d’être refroidi à l’air mais dépend en fait d’un système spécial de refroidissement à l’huile pour faire baisser la température des points chauds internes. Une pompe à huile à haut volume et basse pression alimente des jets d’huile qui sont dirigés vers le bas sur le sommet des couronnes de la chambre de combustion, et l’huile qui passe par les roulements du gros moteur est projetée vers le haut sur le bas des couronnes des pistons. L’huile absorbe la chaleur de ces zones difficiles à refroidir avec de l’air, puis perd cette chaleur lorsqu’elle passe dans un refroidisseur d’huile de la taille d’un radiateur à eau. Suzuki a choisi de développer ce système de refroidissement assisté par l’huile parce que ses ingénieurs se sont rendu compte qu’il serait difficile d’atteindre les objectifs de poids et de puissance fixés par Yokouchi sans ce système ; ils ont estimé que le refroidissement liquide aurait été 14 livres plus lourd, et ils étaient préoccupés par la fiabilité avec un système de refroidissement par air pur.

Si le moteur de la GSX-R est votre hot-rod 750 de base avec un refroidissement innovant, son châssis suit de près les tendances des courses d’endurance. Des roues de dix-huit pouces sont utilisées à l’avant et à l’arrière, ce qui constitue un écart par rapport à la pratique récente des motos sportives. La raison en est que les pneus de 18 pouces durent plus longtemps que ceux de 16 pouces et que la jante avant de plus grand diamètre permet de changer la roue avant sans retirer les étriers de frein. Ces deux facteurs sont importants dans une longue course d’endurance où les changements de pneus sont attendus, mais pas souhaités plus souvent que nécessaire. De même, une direction légèrement plus lente peut être un avantage pour une moto d’endurance, notamment lorsqu’un pilote fatigué doit faire face à une piste humide et glissante à 3 heures du matin.

SUR LA ROUTE

La première impression de la GSX-R vient en la déchargeant du camion : Cette machine est légère. Elle roule même plus facilement que les autres motos de sa cylindrée. Une brève balade dans les rues avoisinantes ne contribue guère à dissiper cette impression ; même avec un guidon à pince de 25 pouces de large, la GSX-R se dirige légèrement à la vitesse des rues de la ville, et elle bascule d’un côté à l’autre sans effort.

Une fois sur une route enfilée de courbes à plus grande vitesse, cependant, la Suzuki se dirige plus lourdement, presque lentement. La traînée assez longue de la roue avant, la roue avant de 18 pouces, la position de conduite de course et surtout les clip-ons travaillent ensemble pour masquer l’extraordinaire légèreté de la moto.

La puissance délivrée ne semble pas non plus indiquer l’absence de poids de la moto. Le moteur tire en douceur, avec la meilleure puissance commençant à 8000 tr/min et s’étendant jusqu’à la limite de 11 000 tr/min, mais il n’arrive pas avec un coup de pied soudain, en pointe. Au contraire, la puissance devient de plus en plus forte à mesure que le régime moteur augmente. Les ressorts de rappel des carburateurs à glissière plate sont puissants, cependant, et tourner la manette des gaz demande un effort inhabituel pour une moto japonaise. Et cet effort important sur l’accélérateur, ainsi que la direction, font que la GSX-R semble moins réactive et moins performante qu’elle ne l’est en réalité. Elle nécessite simplement les muscles du pilote pour être conduite rapidement.

Passer à la FZ sur la même route est une sacrée expérience ; comment deux motos si similaires en taille et en objectif peuvent-elles se sentir si différentes ? La position assise de la FZ est à peu près celle d’une moto de sport standard : guidon bas et coulé nécessitant une légère accroupissement vers l’avant, repose-pieds directement sous le poids du pilote et pas terriblement haut. En comparaison, les clip-ons de la GSX-R exigent une position de conduite plus prononcée et un bras droit, et les repose-pieds sont plus en arrière et plus près de la selle que ceux de n’importe quelle autre moto de rue vendue dans ce pays. Le réservoir d’essence de la Suzuki est large et dépasse directement de l’avant de la selle. Il est moulé en fonction de la forme que prend le pilote en position de course et est conçu pour le soutenir dans cette position. En fait, la GSX-R entoure le pilote ; sur la Yamaha, le pilote est assis sur le dessus. Le réservoir d’essence et la selle de la FZ sont étroits, et permettent au pilote de déplacer son poids beaucoup plus facilement.

Il y a encore plus de différences dans les performances du moteur et les caractéristiques de maniabilité. Le moteur de la FZ propulse convenablement, sans être exceptionnel, dès le bas de sa plage de régime ; mais lorsqu’il atteint 5 000 à 6 000 tr/min, il bondit avec une poussée de puissance à mi-régime et tire fort jusqu’à sa ligne rouge de 11 000 tr/min. Elle battra facilement la GSX-R dans n’importe quel concours de roulage qui commence à des régimes inférieurs à 8000 tr/min, et sa légère traction sur l’accélérateur la rend encore plus réactive. Mais surtout en raison de l’extraordinaire plage de régime intermédiaire de la FZ, un pilote placé sur la Yamaha sans qu’on lui dise sa cylindrée pourrait bien deviner qu’il s’agit d’une 900, voire plus. Mais sur la GSX-R, il saurait qu’il est sur une 750 exceptionnellement puissante.

La maniabilité est aussi sensiblement plus rapide sur la FZ, en partie grâce à sa roue avant de 16 pouces, et en partie grâce à son guidon légèrement plus large et plus haut. En conséquence, la FZ est beaucoup plus disposée à changer de trajectoire dans un virage. Encore une fois, si le pilote ne connaissait pas le poids des deux machines et devait juger uniquement sur la base d’un virage en S à 60 mph, il penserait probablement que la Yamaha est la plus légère. L’inconvénient de la rapidité de la FZ est qu’elle n’a pas la stabilité de la Suzuki lorsqu’elle est plantée sur une ligne de virage ; la GSX-R se sent comme si un acte de Dieu serait nécessaire pour la « diriger vers un endroit où le pilote ne veut pas qu’elle aille.

Il y a aussi quelques différences substantielles dans le confort entre les deux motos. La suspension de la FZ est souple et assez agréable pour celle d’une moto de sport, et la position de conduite est presque parfaite pour se lever de tous les côtés. La selle, cependant, est étroite et moins qu’idéale pour une longue randonnée. La selle de la GSX-R est en fait meilleure, mais le reste de son ergonomie, ainsi que ses taux de suspension plus fermes, sont plus adaptés à une piste de course qu’à la rue. La GSX-R est tolérable pour des trajets de moyenne durée sur autoroute et d’autres trajets où la pression du vent peut soulager les bras du pilote, mais même un court trajet dans le trafic urbain fait peser une lourde charge sur les poignets. Et les chevilles sont toujours trop hautes pour tout ce qui n’est pas un travail sur circuit, ce qui provoque souvent des crampes.

Agir le chrono

Aucune de ces deux motos sportives n’a été conçue pour les pistes de dragster spécifiquement à l’esprit, mais une course au quart de mille en dit quand même beaucoup sur leurs performances relatives. Par une soirée fraîche et légèrement humide sur le circuit de Carlsbad, la Yamaha a franchi le quart de mille en 11,53 secondes à 116,88 mph. La puissance à mi-régime rendait la moto facile à lancer, mais il était difficile de garder le pneu avant près du sol jusqu’au premier rapport.

Prévenir les wheelies s’est avéré impossible avec la GSX-R ; elle ramassait la roue avant au début de chaque course et ne la reposait pas avant le passage en deuxième. Mais même si notre testeur a dû reculer légèrement pour empêcher la moto de se retourner, la GSX-R a tout de même réalisé un meilleur quart-temps de 11,48 secondes à 118,26 mph. Et il semblait y avoir encore plus de performance. Lors des démarrages sur piste, le pilote devait essayer de trouver le parfait équilibre entre un régime trop élevé, qui entraînerait un wheelie excessif, et un régime trop faible, qui enliserait le moteur. Si l’embrayage de rechange le plus proche n’avait pas été à 6000 miles au Japon, nous aurions expérimenté davantage pour trouver cet équilibre parfait. En l’état, la vitesse terminale de la GSX-R se rapprochait de celle des motos de rue de classe ouverte, et la FZ n’était qu’un léger, mais significatif, clic plus lent.

Les tests de freinage ont donné lieu à davantage de mono-roulement, cette fois sur la roue avant. En s’arrêtant de 60 mph en 125 pieds, la GSX-R a passé la plupart de son temps avec le pneu arrière juste au-dessus du sol. En raison du poids léger de la Suzuki, le centre de gravité combiné du pilote et de la moto est plus élevé que ce qui est normal sur les autres 750. Si l’on ajoute à cela un pneu avant collant et un empattement court, on obtient des « braquages ». La FZ750, bien que moins spectaculaire dans son freinage, a réussi d’excellents arrêts, le meilleur étant de 117 pieds à 60 mph. Néanmoins, le frein avant de la Suzuki offrait une meilleure sensation et une plus grande confiance.

Notre test final de ces deux machines de rue inspirées de la course a eu lieu dans un endroit approprié-Willow Springs Raceway. Et pour s’assurer que les deux machines étaient exploitées au maximum, nous avons demandé l’aide de Doug Toland, un coureur de club californien qui a dominé les classes de streetbike sur ce circuit, en réalisant des temps sur une 600 de série qui sont plus appropriés pour une superbike. Mais malgré nos plans les mieux préparés, une dernière difficulté est survenue avant les essais à Willow : Le pneu arrière de la Suzuki a crevé sur le chemin du circuit, et il n’y avait pas de pneu de remplacement disponible aux États-Unis. Au lieu de cela, nous avons remplacé le Bridgestone OEM de spécification européenne (classé V) par le Bridge-stone OEM de spécification japonaise qui avait été initialement sur notre moto d’essai (même taille et motif de bande de roulement, mais classé H), et nous espérions que les composés de caoutchouc étaient similaires.

Ce n’était pas le cas, car les temps au tour de la GSX-R à Willow ont été entravés par le glissement excessif et trop précoce du pneu arrière. Malgré le pneu, la GSX-R a fait le tour de Willow en 1:40.0, et Toland a été impressionné. La GSX-R lui donnait l’impression d’être une vraie moto de course, et sa stabilité, ses sorties de virages, son frein avant et sa capacité à glisser de manière contrôlée étaient tous exceptionnels. Le seul véritable problème était un point faible dans la carburation à 7500 tr/min qui provoquait un fléchissement de la puissance à cette vitesse, rendant la sélection des vitesses critique.

Non pas que la FZ n’ait pas été tout aussi impressionnante. Après avoir réglé la suspension (10 psi dans la fourche, précharge de l’amortisseur arrière réglée sur la position n°3, amortissement de l’amortisseur sur son réglage le plus élevé), Toland a bouclé Willow en 1:38,4 au guidon de la FZ, ce qui est un temps exceptionnel pour une 750 sur des pneus de série. La large bande de puissance de la FZ la rendait facile à piloter, mais comme seule une plage de régime étroite est nécessaire sur le circuit, c’était moins un avantage que sur la route. La maniabilité rapide de la FZ a facilité les transitions dans les virages, mais la moto aurait pu bouger un peu plus dans le virage huit, bosselé et rapide. Mais la tenue de route de la FZ et de la GSX-R était excellente.

Le commentaire le plus révélateur est venu quand on a demandé à Toland laquelle des deux il choisirait pour courir. Indépendamment des temps enregistrés lors de cette séance d’essai, il était convaincu qu’il irait plus vite sur la Suzuki que sur la Yamaha si elles étaient toutes deux équipées des derniers pneus de course de série Michelin. Il a cité la puissance exceptionnelle de la Suzuki à haute vitesse, ses sensations et sa maniabilité dignes d’un pilote de course, ainsi que sa meilleure sensation au freinage. Mais il pensait que la course serait serrée et que les deux motos seraient capables d’arrondir Willow dans les 1:34 avec les derniers pneus. Il a estimé que le résultat d’une course entre les deux dépendrait autant de l’habileté du pilote que des capacités de la moto.

CONCLUSIONS

Pour les performances pures, la Suzuki GSX-R ne peut être battue. Elle est plus rapide que la Yamaha FZ750, mais pas de beaucoup. La combinaison d’un poids léger et d’une puissance élevée ne peut être surmontée par la seule technologie du moteur à cinq soupapes de Yamaha. Mais dans le même temps, la configuration de la Suzuki en tant que réplique d’une machine d’endurance a imposé des compromis substantiels dans les performances générales de la moto. La Suzuki donne l’impression d’être une moto de course sur laquelle quelqu’un a fait un travail de conversion exceptionnellement minutieux, la transformant en une moto de rue en ajoutant des feux, un silencieux efficace et un peu de rembourrage à la selle. Mais il s’agit toujours d’une moto de course et, en tant que telle, elle exige de son pilote des efforts qui dépassent ceux d’une moto sportive typique. La position de la selle est extrême et inconfortable pour tout ce qui n’est pas de l’ordre de l’explosion. De plus, le plus grand avantage de la Suzuki, sa légèreté, est masqué par une géométrie de direction lente et des clips à faible effet de levier. Et son moteur semble moins réactif qu’il ne le devrait à cause des lourds ressorts de rappel de l’accélérateur.

Mais alors que la Suzuki cache ses atouts, la FZ750 cache ses inconvénients. Le moteur à cinq soupapes par cylindre développe une puissance qui dément sa cylindrée de 750 cm3, et la maniabilité légère de la FZ dissimule le fait que la moto n’est pas particulièrement légère.

En définitive, la GSX-R rappelle plus que légèrement la Katana 1000/1100 de Suzuki : Les deux sont des motos d’image destinées à l’extrême frange des pilotes sportifs. Toutes deux offrent des performances exceptionnelles, et toutes deux punissent le corps de leur pilote dans le processus. Et tout comme la Katana a donné naissance à l’une des meilleures motos de ces dernières années, la GS1100E, la GSX-R devrait également donner naissance à de nouveaux modèles Suzuki merveilleux et moins extrêmes.

En attendant, la FZ750 et la GSX-R sont toutes deux d’excellentes motos pour les circuits de course, ou pour jouer au tag sur les routes de montagne ensoleillées les dimanches matin croustillants. Mais si vous cherchez au-delà d’une course, ou au-delà de la balade du dimanche matin, la FZ750 est la meilleure moto de sport disponible.