Raakaöljyä ja jalostettuja tuotteita kuljettavat säiliöalukset muhivat alle kassakaton. Niiden lähiajan näkymät ovat synkät. Sen sijaan nesteytettyä maakaasua (LNG) kuljettavien säiliöalusten spot-markkinahinnat ovat nyt erittäin kannattavia, ja jotkin alukset tienaavat 125 000 dollaria päivässä.
”Voitot ovat muuttuneet merkittävämmiksi parin viime viikon aikana, ja nykyiset hinnat ovat selvä parannus viime kesänä nähtyihin”, sanoi Clarksons Platou Securities maanantaina.
Fearnleys Securities luonnehti viimeviikkoista rahtaustoimintaa ”hurjaksi”. Kuten Cleaves Securitiesin tutkimuspäällikkö Joakim Hannisdahl asian ilmaisi: ”Toinen viikko, toinen ralli LNG:n omistajille.”
Vaikka kuusinumeroiset hinnat näyttävät vaikuttavilta, ne ovat tyypillisiä tähän aikaan vuodesta. Hyvä uutinen on, että LNG:n laivaliikenne – toisin kuin raakaöljy- ja tuotesäiliöalukset – kokee COVIDista huolimatta itse asiassa normaalin kausiluonteisen noususuhdanteen.
Huono uutinen on, että LNG-laivaliikenne ei ole vieläkään palannut siihen, missä se oli vuonna 2019 – ja vuoden 2021 ja sen jälkeisten vuosien hinnoista ollaan hyvin huolissaan.
Hinnat ovat elpyneet
Clarksons Platou Securitiesin mukaan kolmipolttoaineisella, diesel-sähköisellä (TFDE) propulsiolla kulkevien nesteytetyn maakaasun kuljettamiseen tarkoitettujen LNG-tankkereiden spot-markkinahinnoittelun keskiarvo on nyt 112 500 dollaria vuorokaudelta, eli se on noussut 105 prosenttia kuukaudesta. M-tyyppisten, elektronisesti ohjattujen, kaasusuuttimella varustettujen (MEGI) propulsioalusten hinnat ovat 125 000 dollaria päivässä, mikä on 89 % enemmän kuin edellisenä kuukautena.
Hinnat ovat nousseet jyrkästi kesäkuun puolivälissä vallinneista alimmista tasoista, jotka olivat 30 000 dollaria päivässä TFDE-alusten osalta ja 39 000 dollaria päivässä MEGI-alusten osalta.
Nykyisiä hintoja on kuitenkin tarkasteltava asiayhteydessä. Tähän aikaan vuonna 2019 TFDE- ja MEGI-liikenteenharjoittajien hinnat olivat vastaavasti 140 000 ja 150 000 dollaria päivässä. Tähän aikaan vuonna 2018 MEGI-spottirahtialukset ansaitsivat 170 000 dollaria päivässä, ja muutamat alukset oli varattu kaikkien aikojen korkeimmillaan 200 000 dollarilla päivässä.
LNG-kaupankäynti normalisoituu
Tämän vuoden alkupuolella tapahtuneiden COVID-lukitusten jälkeen LNG-hyödykkeiden hinnoittelun välinen ero Yhdysvalloissa, Euroopassa ja Aasiassa kaventui. Kun tämä ero on liian pieni, arbitraasivoitto ei kata rahtauskustannuksia, joten rahdinantajat peruuttavat lasteja. Tämä heikentää alusten kysyntää ja hintoja ja vähentää merellä kulkevia määriä. Yksi raportoitu sivuvaikutus oli Aasiasta Yhdysvaltoihin suuntautuvien lastien kauttakulkujen romahtaminen Panaman kanavan kautta.
Evercore ISI:n analyytikko Sean Morganin mukaan tällä hetkellä ”isompien alusten hinnat ovat nousseet … kun kaari, erityisesti Aasiaan, on avautunut. Peruutukset ovat suurelta osin loppuneet, ja rahtaajat yrittävät lukita tonnistoa kausiluonteisen kysynnän muutosten keskellä.”
Mitä enemmän LNG:tä kulkee Yhdysvalloista Aasiaan verrattuna Eurooppaan, sitä pidemmät ovat matkat ja sitä suurempi on alusten kysyntä. Näin on tapahtumassa, mikä on hyväksi spot-hinnoille ja Panaman kanavan volyymeille.”
”Kaari on siirtynyt viime viikkojen aikana USA:n Persianlahdelta Eurooppaan – Henry Hub/Hollantilainen TTF – USA:n Persianlahdelta Koillis-Aasiaan – Henry Hub/Japani ja Korea JKM – viime viikkojen aikana”, Morgan selitti. Tämä ”lisää tonnikilometrien kysyntää Aasiaan suuntautuvilla pitkän matkan laivoilla”, hän sanoi. ”Myös viivästykset Panaman kanavassa pidentävät matkoja ja auttavat vahvistamaan laivaston maailmanlaajuista käyttöastetta.”
Toivotaan kylmää talvea
Mitä kylmempi talvi, sitä parempi LNG:n laivausmaksuille.
Viime viikolla pidetyssä webcastissa Hannisdahl kommentoi: ”On periaatteessa varmistunut, että olemme tänä vuonna La Niña -sääkuviossa. Tämä on myönteistä kylmemmän sään kannalta Koillis-Aasian alueella – Japanissa, Koreassa ja Pohjois-Kiinassa. Se todennäköisesti lisää kysyntää erityisesti lämmityksessä.”
”Vuoden puolivälissä peruutettiin 45 rahtia kuukaudessa”, Hannisdahl sanoi. ”Joulukuussa peruutukset ovat laskeneet nollaan, ja nesteytetyn maakaasun kuljetusalusten spot-hinnat ovat nousussa. Lyhyen aikavälin näkymät ovat todella käynnistymässä.”
Sesongin elpyminen ja osakkeiden hinnoittelu
LNG:n laivavarastojen osakkeet ovat kehittyneet huonosti tänä vuonna, kuten lähes kaikki laivavarastotkin. Voisiko talven kurssinousu antaa näille osakkeille tukea?
Komplikaatioita aiheuttaa se, että eri omistajilla on erilainen altistuminen spot-kursseille. Toisin kuin raakaöljy- ja tuotesäiliöalusten markkinoilla, rahdinantajat kuljettavat suurimman osan LNG:stä monivuotisilla sopimuksilla. Vain suhteellisen pieni osa matkoista on spot-matkoja.
Hannisdahlin mukaan ”Flex LNG on mielestämme tärkein sijoituskelpoinen osake. Se on erittäin aliarvostettu, sillä on moderni laivasto ja sillä on hyvä altistuminen nykyiselle spot-kurssiympäristölle.”
Morgan viittasi parantuneisiin markkinaolosuhteisiin ja nosti GasLog Ltd:n (NYSE: GLOG) vuoden 2020 kolmannen vuosineljänneksen tulosarviotaan 4 sentin osakekohtaisesta tappiosta 2 sentin osakekohtaiseen voittoon.
Mutta LNG-laivayhtiöiden osakkeiden ongelmana on, että sijoittajat saattavat keskittyä enemmän siihen, mitä kulman takana on, kuin nykyisiin hintoihin.
Spottikurssien ralli ei ehkä ole jalkaa
Varustamot eivät näytä olevan vakuuttuneita siitä, että nykyisellä spot-kurssien rallilla on jalkaa.
Clarksons Platou Securitiesin analyytikot Frode Mørkedal ja Omar Nokta kirjoittivat maanantaina julkaistussa tutkimustiedotteessa, että ”tämän vuoden keskeisin ero” liittyy spot-kurssien ja kolmen tai kuuden kuukauden aikarahtauskurssien väliseen suhteeseen.
”Kolmen tai kuuden kuukauden aikarahtihinnat kolmen tai kuuden kuukauden alueella ovat viikon aikana laskeneet marginaalisesti ja ovat MEGI-alusten osalta 68 000 dollaria päivässä, TFDE-alusten osalta 53 000 dollaria päivässä ja höyrylaivojen osalta 38 000 dollaria päivässä. Vuosi sitten nämä rahtaushinnat olivat vastaavasti 120 000 dollaria, 90 000 dollaria ja 70 000 dollaria päivässä, mikä vastasi lähes tuolloin vallinneita spot-hintoja. Rahtaajat pitävät tätä parannusta selvästi lyhytaikaisena, mikä johtuu talven kysynnästä ja laajoista LNG:n hintaarbitraaseista.”
Jason Feer, Poten & Partnersin globaalin liiketoimintatiedustelun päällikkö, sanoi viime viikolla pidetyssä webinaarissa: ”Kun talven piikki on ohi, odotamme spot-markkinahintojen laskevan ja alusten saatavuuden kasvavan.”
Tilauskanta on korkea
Feer sanoi: ”Näkemyksemme on, että markkinat tulevat olemaan pitkät vielä ensi keväänä ja kesänä. Kun hinnat laskevat takaisin pois rahasta, on melko todennäköistä, että näemme jälleen joitakin rahdin peruutuksia Yhdysvalloista. Ei kuitenkaan samassa määrin kuin tänä vuonna. Mutta keväällä ja kesällä 2021 tulee silti olemaan merkittävä ylijäämä.”
Yksi ongelmaksi muodostuu myös LNG-alusten suuri uudisrakentamisen tilauskanta, joka lisää alustarjontaa ja luo vastatuulta hinnoille. Raakaöljy- ja tuotesäiliöalusten, irtolastialusten ja konttialusten tilauskannat ovat historiallisen alhaiset. Toisin on LNG-alusten kohdalla.
”LNG-alusten tämänhetkinen tilauskanta vastaa 23 prosenttia nykyisestä laivastosta”, sanoi Morgan, joka varoitti: ”Vuosi 2021 ei luultavasti ole ihmelääke vuoden 2020 ongelmiin.”
Hannisdahl näkee, että bruttotoimitukset vastaavat 9 prosentin laivaston kasvua ensi vuonna (ilman romutuksia, peruutuksia ja toimitusliukumia). ”Odotamme bruttotoimitusten olevan jatkuvasti korkealla tasolla jatkossakin”, hän sanoi.”
COVID-lasku: FID:t pysäytetty
Laivaston kasvun pitäisi olla suunnilleen sama kuin se on ollut viimeisten kuuden vuoden aikana. ”Mutta viimeisten kuuden vuoden aikana kysyntä on kasvanut melko hyvin”, Hannisdahl sanoi. ”Kysymys kuuluu: Näemmekö saman hyvän kysynnän kasvun ? Vastaus siihen on ei.”
COVIDin jälkeen uusien nesteytetyn maakaasun vientihankkeiden lopulliset investointipäätökset (FID) ovat pysähtyneet. ”Ihmiset rakentavat sitä, mitä olivat jo rakentamassa, mutta kaikkia uusia investointipäätöksiä lykätään. Tämä on keskeinen ongelma”, sanoi Hannisdahl. Vähemmän FID-hankkeita tarkoittaa pienempää lisämäärää merellä tulevina vuosina.
Sesonkivoimasta huolimatta Hannisdahl ei näe uutta suhdannevaihtelua LNG:n laivaliikenteessä ennen vuotta 2024-25. Jos hän on oikeassa, se on liian pitkä odotusaika useimmille osakesijoittajille. Klikkaa saadaksesi lisää Greg Millerin kirjoittamia FreightWaves/American Shipper -artikkeleita
LISÄTIETOA LNG-LIIKENTEESTÄ: Peter Livanos esittelee näkemyksensä LNG:n tulevaisuudesta: katso juttu täältä. John Fredriksenin tukema Flex LNG tekee Spotify-tyylisen NYSE-debyytin: katso juttu tästä. Cool Poolin nousu ja lasku ja mitä se tarkoittaa LNG:n laivaliikenteelle: katso juttu tästä.