Asake
Lentokoneita on monia, mutta vain yhdellä on kunnia olla maailman suurin lentokone. Tarkoitamme tietenkin Antonov An-225 Mriya -konetta, jonka Antonov valmisti Neuvostoliiton Ukrainassa vuonna 1988. Ja puhumme kirjaimellisesti lentokoneesta, koska koko maailmassa on vain yksi Antonov An-225, joka on Antonov Airlinesin liikennöimä.
Viime aikoina Antonov An-225 on herättänyt keskustelua Stratolaunchin ensilennon jälkeen, lentokoneen, joka on tosiaankin maailman suurin, mutta vain siipiväliä ajatellen (siiven toisesta päästä toiseen). Runko on pienempi, ja mikä pahinta, nämä kaksi lentokonetta eivät ole vertailukelpoisia, sillä Stratolaunch on satelliittilaukaisukone, jota ei voida käyttää mihinkään muuhun, kun taas Antonov An-225 on kaupallinen kuljetusajoneuvo, joka on edelleen toiminnassa ja jonka pitäisi teoriassa jatkaa toimintaansa vuoteen 2033 asti.
Jättimäinen peto, jolla on siivet
Antonov An-225:n historia on mielenkiintoinen. Sen kehittäminen alkoi 1980-luvulla Neuvostoliiton Ukrainassa, mutta se saatiin valmiiksi vasta vuonna 1988. Sen tarkoituksena oli kuljettaa Burania, joka oli OKB-5:n rakentama avaruussukkula, jolla Neuvostoliitto pääsi miehittämättömänä avaruuteen, ja Energija-raketteja. An-225 on jatkoa An-124 Ruslanille, joka on muuten edelleen käytössä.
ANTONOV AN-225
PITUUS
84 metriä
LEVEYS
88,4 metriä
KORKEUS
18,1 metri
VAKUUMIPAINO
285 tonnia
MAKSIMIPAINO
640 tonnia
POLTTOAINEKAPASITEETTI
POLTTOAINEEN KAPASITIIVISUUDEN KAPASITIIVISUUDEN KAPASITIIVISUUDEN KAPASITIIVISUUUS
.
300 tonnia
MAKSIMINOPEUS
850 km/h
Maksiminopeus
850 km/h
KIERTONOPEUS
800 km/h
MATKA-ALUE
15.400 km maksimipolttoaineella
4000 km 200 tonnin lastilla
Nikolai Kalashnikov (ei pidä sekoittaa Mihail Kalashnikoviin, AK-47:n luojaan) oli An-225-hankkeen vastaava insinööri, ja hän selitti BBC:lle, että vaikka hanke olikin erittäin kallis (ei tiedetä, kuinka kallis se oli), ajatuksena oli säästää kustannuksia. Neuvostoliiton oli kuljetettava Buran Moskovasta Etelä-Kazakstaniin, mutta tien rakentaminen kahden joen yli ja Ural-vuoriston läpi ei näyttänyt mahdolliselta. Ratkaisu? Valtava lentokone, massiivisempi kuin An-124, joka jäi vajaaksi.
Siipiä venytettiin ja lisättiin kaksi Ivtshenko – Progress D-18T -moottoria, yksi kummallekin puolelle, jolloin kumpaankin siipeen kertyi kolme turbofan-moottoria. Ilmeisesti lentokoneen suurentaminen vaati suuremman laskutelineen, joten käyttöön otettiin 32-pyöräinen laskuteline, jossa oli peräti 32 pyörää. Sen sisätilat ovat pidemmät (43,3 metriä, kun An-124:n sisätilat ovat 36,5 metriä) ja hyötykuorma on suurempi (250 tonnia, kun ”pienemmän” sisaruksensa hyötykuorma on 150 tonnia).
Kalashnikov selittää, että ”oli mahdollista lastata kaikki, avaruusalus kaikkine elementteineen lentokoneen päälle” ja että ”noin 90 % kantorakettien energiasta kuluu ensimmäisten 10 kilometrin saavuttamiseen. Voimme laittaa lentokoneen An-225:n selkään, lentää siihen korkeuteen ja laukaista sen sieltä. Kustannusten näkökulmasta taloudellinen hyöty olisi valtava.”
Kone lensi ensimmäisen kerran 21. joulukuuta 1988, ja se esiteltiin Pariisin ilmailunäyttelyssä kesäkuussa 1989, mutta vasta 3. tammikuuta 2002 se teki ensimmäisen kaupallisen lentonsa: Stuttgart – Oman 187,5 tonnin kuormalla. Se ei ole paljon verrattuna suurimpaan lentoonlähtöpainoon (MTOW), jolla se pystyy nousemaan ilmaan: 640 tonnia. Tämä luku saadaan laskemalla yhteen lentokoneen tyhjäpaino, hyötykuorman paino ja 100 % polttoaineesta.
Sisällä Antonovissa on Antovon Airlinesin valmistama OTG-120M-ramppijärjestelmä, jota käytetään raskaiden osien kuljettamiseen ja joka mahdollistaa jopa 200 tonnin painoisten pizzojen kuormaamisen ja purkamisen. Siinä on myös OPKG-50-ramppijärjestelmä suurille (4,27 metriä) ja raskaille kuormille (jopa 50 tonnia) sekä OZDKG-ramppi pitkien, jopa 120 tonnia painavien ajoneuvojen, kuten linja-auton, lastaamiseen. Lisäksi siinä on kuormausnosturit, jotka voivat kantaa jopa 30 000 kiloa, ja vinssikuormausjärjestelmä helikoptereiden tai muiden lentokoneiden kuljettamista varten.
Entä jos yritys haluaa kuljettaa autoja? Ei hätää. Antonov Airlinesin oma kaksikerroksinen telinejärjestelmä voidaan konfiguroida Antovon sisuksiin, jolloin jopa 50 autoa voidaan lastata kahdelle tasolle. Lentoyhtiön verkkosivustolla todetaan, että ”ajoneuvon mitoista ja painosta riippuen autoja voidaan kuljettaa koneessa”. Kyse ei ole siitä, että rallikilpailu voidaan järjestää, vaan siitä, että kuljettaja voi ajaa ne paikoilleen.
Antonov An-225, nyt
Koneella ei kuitenkaan lennetä usein, ennen kaikkea siksi, että kukin palvelustunti maksaa 30 000 dollaria. Se on varastoitu Gostomelin lentokentälle, joka on entinen Neuvostoliiton lentotukikohta, ja se tulee ulos vain tarvittaessa. Se on osallistunut sotilastarvikekuljetuksiin ja humanitaarisiin operaatioihin, kuten Haitin maanjäristykseen vuonna 2010 ja Japanin tsunamiin vuonna 2011. Jos haluat seurata sen liikkeitä, voit etsiä taivaalta rekisteritunnusta UR-82060 tai, mikä on helpompaa, seurata sitä lentotutkalla.
Viimeisimmät Antonov An-225-uutiset eivät koske Venäjää vaan Kiinaa. Miksi? Koska Airspace Industry Corporation of China haluaa saada käsiinsä jopa 1 000 Antonov An-225 -lentokonetta keinotekoisten satelliittien laukaisua varten. Sanoimme alussa, että meillä on vain yksi Antonov An-225 -kone, mutta todellisuudessa niitä on puolitoista, koska puolet koneista on varastossa ja keskeneräisiä. Sen valmistuminen vaatisi arviolta kolme vuotta työtä ja 700 miljoonaa dollaria.
Images | Antonov Airlines