För dem som aldrig har kört en bil från Bayerische Motoren Werke kan det bli lite tråkigt att lyssna på de lovordade recensionerna av deras bilar från både ägare och biljournalister. Med så många ”fantastiskt detta, superlativt detta” som framförs kan cyniker förlåtas för sin skepticism när det gäller exakt hur bra BMW:s verkligen är. Ägarnas skryt är säkert självsvåldiga, precis som bilmediernas flackande är ett resultat av att de blundar för deras fel.
Det mest fantastiska är dock att alla de bilar som bär det snurrande propellermärket i allmänhet motiverar sina entusiastiska hyllningar. Tillbringa en dag i nästan vilken BMW som helst och vad du hittar är en fin handhavande bil som drivs av en villig motor som är insvept i tillräckligt mycket lyx för att skämma bort till och med den mest bortskämda av rumpor.
Och det är bara en genomsnittlig BMW. Att köra en av företagets klassiker – från 1970-talets 3.0 CSi via 1992-’93 års M5 till praktiskt taget allt som bär en M3-märkning – är att upptäcka hur nära bilarna kan komma perfektion.
M5 är i synnerhet en inkapsling av vad BMW gör så magnifikt – att skapa en prestandabil som praktiskt taget inte känner till några kompromisser. Den sista av de sexcylindriga M5:orna som importerades till Kanada, upplagan från 1993, drevs av en 3,6-liters, 316 hästkrafter stark radmotor som var mer än kapabel att tävla med dagens kupéer, roadsters och superbilar. Hanteringen, som inte ens tävlingsbanor kunde försämra, var inget annat än inspirerande.
Men även om M5 var kapabel att slåss med de stora hundarna var det en fyradörrars sedan, och en stor sådan. Den hade det utrymme och de bekvämligheter som skulle få den tidens Cadillac-ägare att blöda av avund. Den uppförde sig civiliserat, växellådan växlade med liten ansträngning och körningen var inte alls försämrad av dess fenomenala väghållning. Med andra ord var det en sällsynt bil som inte krävde något annat än sin prislapp för sina utmärkta prestanda.
Sekvata versioner har varit överlägsna i många avseenden. Den nuvarande 5.0L M5:s 507 hk överträffar lätt den gamla. Och med tiden har även hanteringen blivit ännu bättre. Men den nuvarande M5, liksom den nuvarande M3, är utrustad med BMW:s nya paddeldrivna sekventiella växellåda. Sportigare må den vara, men det är inte alla som kommer överens med dess ofta kvickrotsliknande funktion. Ditto för den nya M5:s iDrive, som visserligen är avancerad, men som kan vara besvärlig för Ludditer som jag.
De senaste Bimmers har alltså haft brister (har jag nämnt deras Bangle-rövar?) som har gjort dem – ibland avsevärt – mindre än perfekta.
Men just när jag tror att BMW har förlorat sin kusliga förmåga att bygga en kompromisslös bil, kommer den nya 335i-sedanen till oss. Och till skillnad från den fanfar som välkomnar introduktionen av en M-bil – eller till och med den likadant drivna 335i coupé – har mycket lite marknadsföringsljud föregått den ganska smygande lanseringen av den nya turboladdade sedanen.
Ja, turboladdad. Även om motorn delar samma 3,0 l, sexcylindriga linjeformat som är vanligt förekommande i 3-serie-sedaner, har den här två turboladdare. Med tanke på hur lite tidigare erfarenhet företaget har av turboladdning är resultatet fantastiskt. Lika smidig som sina syskon pumpar bi-turbo sexan ut en berömd 300 hk och 300 pound-feet vridmoment.
Men fler än några testare hävdar att detta är siffror som BMW medvetet underskattat för att inte skämma ut de 333 hk som M3 hävdar. 335 sprintar till 100 kilometer i timmen på drygt fem sekunder och känns lika snabb som den förment sportigare M-bilen.
Utrustad med det valfria sportpaketet och dess styvare fjädring och 18-tumsfälgar hanterar 335 allt annat än lika bra. Och till skillnad från M3 – men liksom den nästan mytomspunna M5 från 93 som jag hela tiden nämner – blir körningen inte ett dugg sämre. Till och med Torontos skenande vägbyggen lyckas inte störa.
Invändigt finns det en barmhärtig avsaknad av både SMG-växellåda och iDrive (även om det sistnämnda är tillval), så den är både sportig och (där är det ordet igen) kompromisslös. Testbilen för 58 100 dollar (baspriset börjar vid 49 900 dollar) var utrustad med premiumpaketet för 4 200 dollar, som inkluderar läderinredning och en uppgraderad stereo. Instrumentbrädans layout – trots BMW:s protester om att iDrive behövs för att förenkla kontrollerna i den moderna, komplicerade bilen – är överskådlig, och kupén är rymlig.
Jag skulle kunna klaga på att standardsätesbeläggningen är konstläder, till och med vid basbilen 335i:s pris på 50 000 dollar, eller att det faktum att man väljer navigationssystemet innebär att iDrive-widgeten återkommer, eller att 3-serien inte är lika suggestiv som sin föregångare, även om rumpan har blivit avbantad. Men dessa karpar skulle vara triviala i jämförelse med 335is otroligt kompromisslösa förmågor. Detta är den bästa allroundbilen från ett företag som är känt för att göra de bästa allroundsedanerna på planeten. SPECS
Fordonstyp Bakhjulsdriven sportlimousin
Motor Dubbel turboladdad, 3.0L DOHC
in-line sexcylindrig
Effekt 300 hk @ 5 800 rpm;
300 lb-ft vridmoment vid 1 400 varv per minut
Transmission Sexväxlad manuell växellåda
Däck 225/45R17
Bromsar Fyrahjuliga skivbromsar med ABS
Pris, bas/testad $49 990/$58 100
Bränsleekonomi L/100 km 12.5 stad, 7,6 landsväg.
Standardutrustning AM/FM/CD-spelare med 10 högtalare, elektriska dörrlås och speglar, farthållare, lutande/teleskopisk rattkolonn, automatisk tvåzons klimatkontroll
Optioner 18-tums Star spoke-metallfälgar, sportstolar, sportfjädring, universell garageöppnare, automatiskt avbländande ytterbackspegel med kompass, ländryggsstöd, LOGIC-ljudsystem, Dakota-lädersäten, Active Steering, metallicfärg