Tankfartyg som transporterar råolja och raffinerade produkter ligger under kassagränsen. Utsikterna på kort sikt är dystra. Däremot är spotpriserna för tankfartyg som transporterar flytande naturgas (LNG) nu mycket lönsamma, och vissa fartyg tjänar 125 000 dollar per dag.
”Vinsterna har blivit mer betydande under de senaste veckorna, och de nuvarande priserna är en klar förbättring jämfört med de priser som sågs under den gångna sommaren”, sade Clarksons Platou Securities i måndags.
Fearnleys Securities beskrev förra veckans befraktningsaktivitet som ”frenetisk”. Som Cleaves Securities forskningschef Joakim Hannisdahl uttryckte det: ”Ännu en vecka, ännu ett rally för LNG-ägare.”
Och även om sexsiffriga priser ser imponerande ut, är de typiska för den här tiden på året. Den goda nyheten är att LNG-sjöfarten – till skillnad från råolje- och produkttankers – faktiskt upplever en normal säsongsbetonad uppgång trots COVID.
Den dåliga nyheten är att LNG-sjöfarten fortfarande inte är tillbaka där den var under 2019 – och det finns stora farhågor om räntorna under 2021 och därefter.
Räntorna har återhämtat sig
Enligt Clarksons Platou Securities ligger spot-räntorna för LNG-tankfartyg med tre bränslen, diesel-elektrisk (TFDE) framdrivning nu på i genomsnitt 112 500 dollar per dag, vilket är en ökning med 105 procent från månad till månad. Priserna för fartyg med M-typ, elektroniskt styrd gasinsprutning (MEGI) ligger på 125 000 dollar per dag, vilket är en ökning med 89 % från månad till månad.
Detta är en kraftig ökning från de lägsta nivåerna i mitten av juni på 30 000 dollar per dag för TFDE-fartyg och 39 000 dollar per dag för MEGI-fartyg.
Men de nuvarande priserna måste sättas in i sitt sammanhang. Vid samma tidpunkt 2019 låg priserna för TFDE- och MEGI-företag på 140 000 dollar respektive 150 000 dollar per dag. Vid den här tiden 2018 tjänade spot MEGI-fartyg 170 000 dollar per dag, med några få fartyg bokade till all time highs på 200 000 dollar per dag.
LNG-handel normaliseras
Efter COVID-låsningar tidigare i år minskade spridningen mellan LNG-råvarupriserna i USA, Europa och Asien. När denna spridning är för låg täcker inte arbitragevinsten charterkostnaden, vilket gör att avlastare avbokar laster. Detta dämpar efterfrågan på fartyg och priser och minskar volymen till sjöss. En rapporterad bieffekt var en nedgång i antalet transiteringar av amerikanska laster till Asien via Panamakanalen.
För närvarande, säger Evercore ISI-analytikern Sean Morgan, ”har priserna för de större fartygen stigit … eftersom marknaden, särskilt till Asien, har öppnats upp”. Avbokningar har i stort sett upphört och befraktare försöker låsa in tonnage i samband med säsongsmässiga efterfrågeförändringar.”
Desto mer LNG som går från USA till Asien i motsats till Europa, desto längre resor och desto högre efterfrågan på fartyg. Det är vad som händer, vilket är bra för spotpriserna och bra för volymerna i Panamakanalen.
”Arb har under de senaste veckorna skiftat från den amerikanska golfen/Europa – Henry Hub/Nederländska TTF – till den amerikanska golfen/Nordostasien – Henry Hub/Japan och Korea JKM -”, förklarade Morgan. Detta ”ökar efterfrågan på ton-mil på långdistansfartyg till Asien”, sade han. ”Förseningar vid Panamakanalen förlänger också resorna och bidrar till att stärka det globala flottutnyttjandet.”
Hoppar på en kall vinter
Jo kallare vintern är, desto bättre för LNG-sjöfartspriserna.
Under en webbsändning i förra veckan kommenterade Hannisdahl: ”Det är i stort sett bekräftat att vi befinner oss i ett La Niña vädermönster i år. Det är positivt för kallare väder för den nordostasiatiska regionen – Japan, Korea och norra Kina. Det kommer sannolikt att driva på efterfrågan, särskilt för uppvärmning.”
”I mitten av året såg vi 45 avbokade transporter varje månad”, sade Hannisdahl. ”Avbokningarna är nere på noll för december och spotpriserna för LNG-tankfartyg stiger kraftigt. De kortsiktiga utsikterna är verkligen på gång.”
Säsongens återhämtning och lagerprissättning
LNG-fraktlager har presterat dåligt i år, liksom nästan alla fraktlager. Kan vinterns ränteuppgång ge dessa aktier lite stöd?
Komplikationen är att olika ägare har olika exponering mot spoträntor. Till skillnad från marknaderna för råolje- och produkttankfartyg transporterar avlastarna det mesta av LNG via fleråriga kontrakt. Endast en relativt liten del av resorna är spot.”
Enligt Hannisdahl är ”Flex LNG den viktigaste investerbara aktien enligt vår åsikt. Det är mycket undervärderat, har en modern flotta och har god exponering mot den nuvarande spoträntemiljön.”
Morgan citerade förbättrade marknadsförhållanden och höjde sin vinstprognos för Q3 2020 för GasLog Ltd (NYSE: GLOG) från en förlust på 4 cent per aktie till en vinst på 2 cent per aktie.
Men problemet för LNG shipping equities är att investerare kanske fokuserar mer på vad som finns runt hörnet än på nuvarande priser.
Spotränterallyt kanske inte har ben
Avtalsparter verkar inte övertygade om att det nuvarande spotränterallyt har ben.
I ett forskningsmeddelande i måndags skrev Clarksons Platou Securities analytiker Frode Mørkedal och Omar Nokta att ”en viktig skillnad i år” handlar om förhållandet mellan spoträntorna och tre- till sexmånaders tidsbefraktningar.
”Time-charter-raterna i tre- till sexmånadersintervallet har sjunkit marginellt från vecka till vecka och ligger på 68 000 dollar per dag för MEGI, 53 000 dollar per dag för TFDE och 38 000 dollar per dag för ångfartyg. För ett år sedan låg dessa charterpriser på 120 000, 90 000 respektive 70 000 dollar per dag, vilket nästan var i linje med de rådande spotpriserna vid den tidpunkten. Befraktare ser helt klart denna förbättring som kortsiktig och drivs av vinterefterfrågan och breda prisarbitrages för LNG.”
Jason Feer, global chef för business intelligence på Poten & Partners, sade i ett webbseminarium i förra veckan: ”När vinterns topp är över förväntar vi oss att spotpriserna sjunker och att tillgängligheten på fartygen ökar.”
Ordningsboken är hög
Feer sade: ”Vår uppfattning är att marknaden fortfarande kommer att vara lång nästa vår och sommar. När priserna faller tillbaka från pengarna är det ganska troligt att du kommer att få se en del avbokningar av last från USA igen. Inte i samma utsträckning som vi såg i år. Men det kommer fortfarande att finnas ett betydande överskott under våren och sommaren 2021.”
Ett annat problem är den höga eftersläpningen av nybyggnationer av LNG-fartyg, vilket kommer att öka utbudet av fartyg och skapa motvind för priserna. Orderböckerna är historiskt låga för råolje- och produkttankfartyg, bulkfartyg och containerfartyg. Det gäller inte för LNG.
”Den nuvarande orderstocken för LNG-fartyg motsvarar 23 procent av den befintliga flottan”, sade Morgan, som varnade: ”2021 kommer förmodligen inte att vara lösningen på problemen från 2020.”
Hannisdahl ser att bruttoleveranserna motsvarar en flotttillväxt på 9 % nästa år (exklusive skrotning, annulleringar och förseningar i leveranserna). ”Vi förväntar oss att bruttoleveranserna kommer att vara ihållande höga framöver”, säger han.
COVID fallout: FIDs stoppas
Flottans tillväxt bör vara ungefär densamma som den har varit under de senaste sex åren. ”Men under de senaste sex åren har ni haft en ganska god efterfrågetillväxt”, sade Hannisdahl. ”Frågan är: Kommer vi att få se samma goda efterfrågetillväxt ? Svaret på den frågan är nej.”
I kölvattnet av COVID har de slutliga investeringsbesluten (FID) för nya LNG-exportprojekt stannat upp. ”Folk bygger det som de redan byggde, men alla nya investeringsbeslut skjuts upp. Det är den viktigaste frågan här”, sade Hannisdahl. Färre FID:er är lika med mindre tillkommande volym till sjöss under de kommande åren.
Trots säsongens styrka räknar Hannisdahl inte med en ny cyklisk uppgång för LNG-sjöfarten förrän 2024-25. Om han har rätt är det en alltför lång väntan för de flesta aktieinvesterare. Klicka för fler FreightWaves/American Shipper-artiklar av Greg Miller
Mer om LNG SHIPPING: Sjöfartens titan Peter Livanos lägger fram sin vision av LNG:s framtid: se artikeln här. John Fredriksen-finansierade Flex LNG gör Spotify-liknande NYSE-debut: se artikel här. Cool Pools uppgång och fall och vad det betyder för LNG-sjöfarten: se artikeln här.