de Havilland Sea Vixen

DH.110 Sea Vixen

Den enda flygdugliga Sea Vixen (civilregistrering G-CVIX) vid 2009 års flyguppvisning i Yeovilton

Roll

Karrier-baserat stridsflygplan

Hantverkare

de Havilland

Första flygning

26 september 1951

Introduktion

Juli 1959

Returnerad

Primär användare

Royal Navy

Antal byggda

De Havilland DH.110 Sea Vixen är ett brittiskt tvåsitsigt jetflygplan med två bomar och två motorer från 1950-1960-talet från Fleet Air Arm, konstruerat av de Havilland i Hatfield, Hertfordshire. Sea Vixen utvecklades från ett tidigare jetflygplan av första generationen och var ett kapabelt hangarfartygsbaserat flottförsvarsflygplan som tjänstgjorde fram till 1970-talet. Det tillverkades ursprungligen av de Havilland och blev senare känt som Hawker Siddeley Sea Vixen efter att de Havilland blev en del av Hawker Siddeley Group 1960. Alla 140 Sea Vixens i produktion tillverkades och flögs för första gången från Christchurch, Dorset. Ett enda exemplar är fortfarande flygdugligt idag i Storbritannien och visas regelbundet på flyguppvisningar.

Utveckling

Flygplanet betecknades DH.110 av de Havilland; det var ett tvåmotorigt allvädersjaktplan, vars utveckling inleddes 1946 efter diskussioner med amiralitetet om dess krav på jet-allvädersjaktplan. De Havillands konstruktion delade de Havilland Vampires dubbla bommar, hade en helmetallstruktur och svepta vingar. Den skulle drivas av två Rolls-Royce Avon-motorer med en dragkraft på 33 kN vardera, vilket skulle göra det möjligt för flygplanet att vara överljudsflygplan i en grund dykning. DH 110 var det första brittiska tvåsitsiga stridsflygplanet som uppnådde överljudshastighet. Beväpningen skulle bestå av fyra 30 mm ADEN-kanoner. I januari 1947 utfärdade det brittiska luftfartsministeriet specifikationerna N.40/46 och F.44/46 för liknande nattjaktplan för att utrusta Fleet Air Arm (FAA) och Royal Air Force (RAF). Nio prototyper beställdes till RAF (tillsammans med fyra exemplar av det konkurrerande Gloster Javelin) och fyra prototyper till Fleet Air Arm. År 1949 beslutade dock Royal Navy att köpa de Havilland Sea Venom, som i egenskap av utveckling av en befintlig typ var billigare och snabbt tillgänglig för att tillgodose det omedelbara behovet av ett jetdrivet nattjaktflygplan som skulle ersätta de Havilland Sea Hornets med kolvmotor, medan RAF minskade sin beställning till två prototyper. Trots detta fortsatte de Havilland med projektet.

Den första prototypen byggdes och flögs för första gången i Hatfield den 26 september 1951 med John Cunningham som pilot.Flygplanets prestanda överträffade förväntningarna, och året därpå flög det regelbundet snabbare än ljudets hastighet. En tragedi inträffade dock när flygplanet demonstrerades vid Farnborough Airshow den 6 september 1952. Efter en demonstration av dess förmåga att bryta ljudvallen sönderföll flygplanet och 31 personer omkom, däribland två personer i besättningen: testpiloten och rekordhållaren John Derry och Tony Richards. Misslyckandet spårades till en felaktig utformning av huvudstommens ändpartier, vilket ledde till att vingarnas yttre ändar skars av under en höghastighetssväng. Den efterföljande förskjutningen av DH.110:s lyftcentrum fick flygplanet att gunga våldsamt, vilket skapade krafter på över 12 g, vilket resulterade i att cockpit och stjärtpartierna bröts loss och att motorerna slets loss från flygplanskroppen. En av motorerna träffade ett område med många åskådare i slutet av landningsbanan och orsakade de flesta dödsfallen. Andra åskådare skadades av spillror från cockpit som landade nära de viktigaste åskådarplatserna längs banan. Incidenten ledde till en omfattande omstrukturering av säkerhetsbestämmelserna för flyguppvisningar i Förenade kungariket, och sedan kraschen har ingen av allmänheten dött till följd av en flyguppvisningsolycka i Förenade kungariket.

Efter denna incident gjordes ändringar i den andra prototypen, bland annat monterades ett helt rörligt stjärtplan, men det modifierade flygplanet flög inte igen förrän i juli 1954. Vid denna tidpunkt hade RAF övergivit sitt intresse för DH.110 och valde istället Gloster Javelin, men Fleet Air Arm beslutade att anta DH.110 för att ersätta sina tillfälliga Sea Venoms. År 1955 tillverkades en halvmarinerad variant som prototyp, med bland annat ändringar av framkantsprofilen och förstärkning av vingarna, som gjorde sin första flygning från de Havillands fabriksflygfält i Christchurch samma år. Följande år gjorde flygplanet sin första arresterade däckslandning på flottans hangarfartyg HMS Ark Royal. Den första riktiga Sea Vixen, Sea Vixen FAW.20 (jaktflygplan för alla väderförhållanden, senare omdöpta till FAW.1), flög för första gången den 20 mars 1957, och den 2 juli 1959 bildades den första Sea Vixen-utrustade skvadronen.

Design

Sea Vixen hade en svans med två bommar, som användes på de Havilland Sea Vampire och Sea Venom. Sea Vixen blev det första brittiska flygplanet som enbart var beväpnat med missiler, raketer och bomber. Sea Vixen FAW.1 var beväpnad med fyra de Havilland Firestreak luft-till-luft-missiler, två Microcell-osstyrda 2 tum (51 mm) raketpaket och hade kapacitet för fyra 227 kg (500 lb) eller två 454 kg (1 000 lb) bomber. Den drevs av två Rolls-Royce Avon 208 turbojetmotorer med 50,0 kN dragkraft, hade en hastighet på 1 110 km/h och en räckvidd på 1 000 km (600 mi). Den ursprungliga DH.110-designen som erbjöds RAF hade kanoner monterade, men kanonerna togs snart bort och en helt missilbeväpning utvecklades.

Pilotens skärmtak är förskjuten till vänster. Observatören är placerad till höger helt och hållet i flygplanskroppen och får tillgång till sin position genom en infälld övre lucka, med smeknamnet ”Coal Hole”.

Sea Vixen FAW.2 var efterföljaren till FAW.1 och innehöll många förbättringar. Förutom Firestreak-missiler kunde den bära Red Top AAM, fyra SNEB-rakettkapslar och luft-till-mark-missilen Bullpup. En förstorad stjärtbom möjliggjorde ytterligare bränsletankar i ”pinion”-förlängningarna ovanför och före vingens framkant, och det fanns ett förbättrat utrymningssystem tillsammans med ytterligare utrymme för mer utrustning för elektroniska motåtgärder. Förändringarna i aerodynamiken innebar dock att man inte längre kunde ta med sig 1 000 lb-bomben. Visuellt kan FAW.1 och FAW.2 särskiljas genom de stjärtbommar som sträcker sig framåt över vingens framkant på FAW.2.

Faw.2 flögs för första gången 1962 och togs i tjänst av frontlinjeeskadrar 1964. 29 stycken byggdes och ytterligare 67 FAW.1:or uppgraderades till FAW.2-standard. FAW.1 började fasas ut 1966. År 1972 avslutades Sea Vixen FAW.2:s karriär. Man planerade att ersätta Sea Vixen med F-4 Phantom II, och både HMS Ark Royal och Eagle skulle rustas om för att kunna ta emot det nya flygplanet. På grund av nedskärningar inom försvaret och efter avvecklingen av HMS Eagle var det dock bara Ark Royal som byggdes om för att ta emot det nya flygplanet.

Ett litet antal Sea Vixen fick därefter tjänstgöra i de mindre glamorösa rollerna som drönare och ombetecknades till Sea Vixen D.3. Endast fyra konverterades till D.3-standard, även om ytterligare tre skickades till Farnborough för konvertering men inte konverterades. Den sista kvarvarande flygdugliga Sea Vixen (XP924) var en D3-konvertering. Några andra Sea Vixen blev målbogserare och ombetecknades till TT.2.

Operativ historia

Flygplanet deltog inte i några egentliga krig under sin karriär inom Fleet Air Arm även om det deltog i många operationer. År 1961 hotade Iraks president Abdul Karim Kassem att annektera den oljerika grannstaten Kuwait. Som svar på Kuwaits vädjan om hjälp utifrån skickade Storbritannien ett antal fartyg till regionen, däribland två hangarfartyg. Sea Vixens ombord på hangarfartygen flög patrullering i regionen, och Kassems aggressiva agerande vek sig inför den starka marina närvaron och ett Gulfkrig om Kuwait kunde på så sätt undvikas.

I januari 1964 blossade oroligheter upp i den östafrikanska staten Tanganyika efter att 1:a och 2:a Tanganyika Rifles gjorde myteri mot de brittiska officerare och underofficerare som, trots att Tanganyika var självständigt, fortfarande hade befälet över regementet. Myteristerna beslagtog också den brittiska högkommissarien och flygplatsen i huvudstaden Dar-es-Salaam. Storbritannien svarade genom att sända det lätta flottskeppet HMS Centaur tillsammans med 45 Commando, Royal Marines. Sea Vixens, som flög från Centaur, utförde ett antal uppgifter, bland annat att ge skydd åt Royal Marines som landades i Tanganyika med helikoptrar. Operationen ”för att återställa stabiliteten i Tanganyika” slutade med framgång. Samma år tjänstgjorde Sea Vixens från HMS Centaur återigen i Persiska viken, bland annat vid luftangrepp mot rebellstyrkor, den här gången till stöd för brittiska styrkor som kämpade mot lokalbefolkningen som var missnöjda med förlusten av tullar i Radfan. Senare under 1964 hjälpte HMS Centaurs 892 Squadron Sea Vixens, som var stationerad utanför Indonesien, till att förhindra en upptrappning av president Sukarnos konfrontation mellan Indonesien och Malaysia.

Sea Vixens fick ytterligare tjänstgöring under 1960-talet och utförde uppgifter i Beira Patrol, en operation från Royal Navy som syftade till att förhindra att olja nådde det inlandsstängda Rhodesia via den dåvarande portugisiska kolonin Moçambique. Sea Vixen tjänstgjorde också i Fjärran Östern. År 1967 hjälpte Sea Vixens återigen till i Persiska viken för att täcka tillbakadragandet från Aden. Ett antal krigsfartyg från Royal Navy var inblandade, bland annat hangarfartygen HMS Albion, HMS Bulwark och HMS Eagle (med Sea Vixens) och LPD:n (Landing Platform Dock) HMS Fearless.

Sea Vixen deltog också i luftfarten i form av aerobatik och uppträdde i två uppvisningsgrupper från Royal Navy: ”Simon’s Sircus” (sic) och ”Fred’s Five”.

Ett litet antal Sea Vixens skickades till FR Aviation på Tarrant Rushton-flygfältet för att konverteras till D.3-drönarstandard, och några genomgick tester på RAF Llanbedr innan drönarprogrammet övergavs. Bland dem fanns XP924, nu G-CVIX, den enda Sea Vixen som fortfarande är i flygdugligt skick och som nu har återställts i 899 NAS färger. G-CVIX ägs och drivs av De Havilland Aviation och kan beskådas i deras hangar på Bournemouth Airport i Dorset, södra England, eller på flyguppvisningar runt om i Storbritannien. Air Accident Investigation Branch publicerade nyligen en utredning om de skador som G-CVIX ådrog sig vid landningen på Bournemouth den 5 april 2012.

Operatörer

Storbritannien

• Royal Navy Fleet Air Arm

Sea Vixen FAW.1 units

Squadron/ Flight	Från	Först på hangarfartyg	Till	Koder	Kommentar
700 Sqn Y Flight	November 1958	Inte	Nej	2 juli, 1959	?	Intensive Flying Trials Unit (IFTU) baserad vid RNAS Yeovilton. Ombildad till 892 Sqn.
892 Sqn	2 juli 1959	3 mars 1960 Ark Royal	1965	208-219	Flyg från: Ark Royal, Victorious, Hermes och Centaur (slutet av 1963 till mitten av 1965, fartygets fjärde och sista uppdrag)
890 Sqn	1 februari 1960	juli 1960 Hermes	1966	240-254	Varvade från: Hermes och Ark Royal. Upplöst 1966, ombildad i september 1967, inledningsvis med fyra FAW.1, som konverterades till FAW.2.
893 Sqn	9 september 1960	Ark Royal	1964	455-468	Flyg från: Victorious, med korta perioder på: Ark Royal och Centaur.
899 Sqn	1 februari 1961	?	1965	485-489	Sea Vixen HQ Sqn Yeovilton, med korta perioder på: Eagle. 899 var den första skvadronen som utvärderade och använde Sea Vixen FAW2-flygplan
766B Training Sqn	oktober 1959	1964 Eagle post refit trials	1965?	710-722	1962 omdöpt till Naval Air Fighter School; tillhandahöll flygplan och besättningar för ”Fred’s Five” konståkningsteam, som alla var instruktörer vid 766:s skvadron.

Sea Vixen FAW.2 units

Squadron/ Flight	Från	Först på hangarfartyg	Till	Koder	Kommentar
13 JSTU	april 1964	Ingen	februari 1966		13 Joint Service Trials Unit (13 JSTU). Red Top-försök vid Hatfield och Boscombe Down.
899 Sqn	december 1963	december 1964 Eagle	februari 1972	120-127 130-137	Flyg från: Eagle. Sista operativa hangarfartyg med Sea Vixen-skvadron ombord
766 Sqn	7 juli 1965	Ingen?	10 februari 1970?	700-707 710-717 720-727	Naval Air Fighter School, Yeovilton
	893 Sqn	4 november, 1965	19 april 1966 Victorious	juli 1970	240-247 250-257	Flyg från: Victorious, Yeovilton, RAF Akrotiri, sedan Hermes.
892 Sqn	1963	Hermes	oktober 1968	301-315	Flyg från Hermes. 1968 Simon’s Circus aerobatic team från denna skvadron uppträdde vid Farnborough Air Show.
890 Sqn	September 1967	Never	6 augusti 1971	750-755	Trials and operations unit at Yeovilton with mix of FAW.1. och FAW.2. Under en kort period 1964-5 Ark Royal.
FRU	6 augusti 1971?	Ingen	Ingen	1 december 1972	750-755	Fleet Requirements Unit (FRU). När 890 Sqn upplöstes övergick några flygplan till Fleet Requirements Unit (FRU), Yeovilton. FRU blev Fleet Requirements and Air Defence Unit (FRADU) den 1 december 1972.
FRADU	1 december 1972	Ingen	Januari 1974	750-755	Fleet Requirements and Air Defence Unit (FRADU). Sea Vixen pensionerades av kostnadsskäl. Januari 1974.

• De Havilland Aviation ett före detta Royal Navy-flygplan som flögs som reklam- och uppvisningsflygplan

Survivors

En Sea Vixen är fortfarande flygduglig:

• Sea Vixen D.3 G-CVIX, före detta XP924, registrerad sedan 2013 på DS Aviation (UK) på Bournemouths flygplats i Dorset. Den har ett undantag för visning av registreringsmärke för att flyga i sina ursprungliga Royal Navy-märkningar som ”XP924” med kod ”134”. Den flög ursprungligen med 899 Naval Air Squadron Fleet Air Arm som ”134” från november 1968 till 1970 från HMS Eagle.

Följande kompletta flygplansramar har också överlevt och är offentligt utställda:

• Sea Vixen FAW.1 XJ481, Fleet Air Arm Museum, RNAS Yeovilton, Somerset. Komplett men delvis demonterad.
• Sea Vixen FAW.1 XJ482, Norfolk and Suffolk Aviation Museum, Suffolk.
• Sea Vixen FAW.2 XJ490, Queensland Air Museum, Caloundra, Australien. Skrovet är komplett, men de inre delarna har avlägsnats.
• Sea Vixen FAW.2 XJ494, Bruntingthorpe Aerodrome, Leicestershire.
• Sea Vixen FAW.2 XJ560, Newark Air Museum, Nottinghamshire.
• Sea Vixen FAW.2 XJ565, de Havilland Aircraft Heritage Centre, Hertfordshire.
• Sea Vixen FAW.2 XJ571, Solent Sky, Hampshire.
• Sea Vixen FAW.2 XJ580, Tangmere Military Aviation Museum, West Sussex.
• Sea Vixen FAW.2 XN685, Midland Air Museum, Coventry.
• Sea Vixen FAW.2 XS576, IWM Duxford, Cambridgeshire.
• Sea Vixen TT.2 XS587 (nu G-VIXN), Gatwick Aviation Museum, Surrey.
• Sea Vixen FAW.2 XS590, Fleet Air Arm Museum, RNAS Yeovilton, Somerset.

Det finns dessutom ett antal delar av flygplansramar (främst nos- och cockpitsektioner) i privata och offentliga samlingar runt om i världen.

Specifikationer (Sea Vixen FAW.2)

Data från The Great Book of Fighters

Generella egenskaper

• Besättning: Två, pilot och observatör
• Längd: 16,94 m (55 ft 7 in)
• Vingbredd: 15,54 m (51 ft 0 in)
• Höjd: 3,28 m (10 ft 9 in)
• Vingarea: Tomvikt: 12 680 kg
• Laddad vikt: 18 860 kg
• Max startvikt: 21 205 kg
• Drivsystem: 2 × Rolls-Royce Avon Mk.208 turbojetmotorer, 50 kN (11 000 lbf) vardera

Prestanda

• Högsta hastighet: Mach 0,91 (690 mph, 1 110 km/tim) på havsnivå
• Räckvidd: 790 mi (1 270 km) med internt bränsle
• Service tak: 14 600 m (48 000 ft)
• Stigningshastighet: 46 m/s (9 000 ft/min)
• Vingbelastning: Vingbelastning: 64,2 lb/ft² (313 kg/m²)
• Dragkraft/vikt: 0,54

Armament

• Hårda punkter: 6 och möjlighet att bära kombinationer av:
  • Raketer: 6 och bestämmelser för att bära kombinationer av:
    • Raketer: 4 × Matra raketkapslar med 18 × SNEB 68 mm raketer vardera
    • Missiler: 4 × Matra raketkapslar med 18 × SNEB 68 mm raketer vardera: 4 × Red Top eller Firestreak luft-till-luft-missiler
    • Bomber: 1 × Red Beard frifallsatombomb

  Avionik
  GEC AI.18 Radar för luftinterception

  Se även

  • de Havilland Vampire
  • de Havilland Sea Venom
  • Lista över stridsflygplan
  • De Havilland Aviation
  • 1952 Farnborough Airshow DH.110 krasch
  • De Havilland Aircraft Heritage Centre

  Anteckningar

  1. ”Observer” är FAA:s term för navigatör/radaroperatör – den amerikanska flottans motsvarighet är radar intercept officer (RIO).
  2. Fiddler 1985, tabell 4 säger att 766 Sqn upplöstes den 10 februari 1970.
  3. Birtles 1986, s. 107 säger att 766 Sqn upplöstes den 10 december 1970. Det är inte känt vilket datum för 766 Sqn:s upplösning som är korrekt.</ref>
  4. Fiddler 1985, tabell 4 säger 750-755 från början, med 001-007 och 010-014 under en kort period på Ark Royal 1964-65, och 701-706 från 1971.
  5. Birtles 1986, s. 107 säger att 890 Sqn upplöstes 1966 och återbildades 1967. Ytterligare forskning krävs här.

  Citeringar

  1. 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 Neal 1960, s. 179.
  2. ”British Two-Seat Fighter To Attain Speed of Sound”. Popular Mechanics, mars 1955, s. 97.
  3. Birtles 1991, s. 194.
  4. 4.0 4.1 Jackson 1987, s. 470.
  5. Birtles 1991, s. 195, 198.
  6. 6.0 6.1 6.2 ”På denna dag – 1952: Dussintals döda i en tragedi i samband med en flyguppvisning.” BBC News, 2008.
  7. Jackson 1987, s. 471.
  8. Neal 1960, s. 179-180.
  9. 9.0 9.1 9.2 9.3 Neal 1960, s. 180.
  10. Birtles 1991, s. 198-199.
  11. Jackson 1987, s. 472.
  12. deHavillan Sea Vixen History – Thunder and Lightnings
  13. 13.0 13.1 13.2 De flygplan som konverterades till D.3-standard var: XN657, XP924, XS577 och XS 587. De flygplan som skickades till Farnborough för konvertering men som inte konverterades var: XJ494, XN658, XN688. Se ”UK Serials”. UK Serials.com. Hämtad den 27 september 2010.
  14. McCart 1997, s. 96.
  15. Birtles 1991, s. 201.
  16. Jackson 1987, s. 474.
  17. Air Accident Investigation Branch. ”DH110 Sea Vixen Faw Mk2, G-CVIX”. http://www.aaib.gov.uk/publications/bulletins/october_2012/dh110_sea_vixen_faw_mk2__g_cvix.cfm.
  18. 18.0 18.1 18.2 18.3 18.4 18.5 Fiddler 1985, tabell 3.
  19. 19,0 19,1 Hobbs 1982, s. 20.
  20. 20.0 20.1 20.2 20.3 20.4 Birtles 1986, s. 102.
  21. 21.0 21.1 21.2 21.3 21.4 Birtles 1986, s. 106.
  22. 22.00 22.01 22.02 22.03 22.04 22.05 22.06 22.06 22.07 22.08 22.09 22.10 22.11 22.12 Fiddler 1985, tabell 4.
  23. 23,0 23,1 Birtles 1986, s. 103.
  24. 24.0 24.1 24.2 24.3 24.4 24.5 24.6 Birtles 1986, s. 107.
  25. 25.0 25.1 ”History of the FRADU.” fradu-hunters.co.uk. Hämtad den 27 september 2010.
  26. Birtles, Philip, Postwar Military Aircraft: 5, de Havilland Vampire, Venom and Sea Vixen, page 107 says Jan 1974.
  27. ”Sea Vixen: G-CVIX.” airliners.net. Hämtad: 8 augusti 2010.
  28. UK Civil Aviation Authority G-CVIX
  29. Green, William och Gordon Swanborough. The Great Book of Fighters. St. Paul, Minnesota: MBI Publishing, 2001. ISBN 0-7603-1194-3.
  30. ”Sea Vixen FAW Mk.2 Flight Reference Cards AP101B-3002-14”. Teknikministeriet, 1968, rev. 1970.

  Bibliografi

  • Birtles, Philip. Postwar Military Aircraft 5: de Havilland Vampire, Venom och Sea Vixen. London: Ian Allan, 1986, ISBN 0-7110-1566-X.
  • Birtles, Philip. ”Sea Vixen: Storbritanniens första missilspecialist”. Air International, april 1991, vol. 40, nr 4, s. 194-201. Stamford, Storbritannien: Key Publishing. ISSN 0306-5634.
  • Donald, David och Jon Lake, red. Encyclopedia of World Military Aircraft. London: AIRtime Publishing, 1996. ISBN 1-880588-24-2.
  • Fiddler, Brian. Sea Vixen. Ilchester, Somerset, UK: The Society of Friends of the Fleet Air Arm Museum, Fleet Air Arm Museum RNAS Yeovilton, 1985, ISBN 0-948251-03-4.
  • Gunston, Bill. Fighter of the Fifties. North Branch, Minnesota: Specialty Press Publishers & Wholesalers, Inc. 1981. ISBN 0-933424-32-9.
  • Hobbs, Lt Cdr David. Royal Navy Aircraft of the Royal Navy Since 1945 (Flygplan i Royal Navy sedan 1945). Liskeard, UK: Maritime Books, 1982, ISBN 0-907771-06-8.
  • Jackson, A.J. De Havilland Aircraft since 1909. London: Putnam, tredje upplagan 1987. ISBN 0-85177-802-X.
  • McCart, Neil. HMS ”Centaur”, 1943-72. Cheltenham, Gloucestershire, Storbritannien: Fan Publications, 1997. ISBN 978-0-9519538-9-1.
  • Neal, Molly. ”Sea Vixen”. Flight, 5 februari 1960, s. 179-186.
  • Taylor, John W. R. ”De Havilland Sea Vixen”. Combat Aircraft of the World from 1909 to the Present. New York: G.P. Putnam’s Sons, 1969. ISBN 0-425-0363333-2.
  • Winchester, Jim, ed. ”De Havilland DH.110 Sea Vixen”. Military Aircraft of the Cold War (The Aviation Factfile). London: Grange Books plc, 2006. ISBN 1-84013-929-3.

  Wikimedia Commons har media som rör de Havilland Sea Vixen.

  • De Havilland Aviation Ltd – driver flygdugliga de Havilland jetflygplan, inklusive världens sista flygdugliga Sea Vixen
  • British Unveil Twin-Boom Jet, artikel om DH.110 i början av 1951.
  • SeaVixen.org Innehåller information om flygplanet, skvadronerna och hangarfartygen och de som flög dem
  • Farnborough Air Show-kraschen 1952 (med bilder)
  • Eyewitness accounts of Farnborough crash (BBC)
  • Aeroplane Naval Aircraft Archive – De Havilland Sea Vixen
  • Thunder & Lightnings – De Havilland Sea Vixen
  • Intervju med Sea Vixen display pilot – Lt Cdr Matt Whitfield

  Denna sida använder sig av Creative Commons-licensierat innehåll från Wikipedia (se författare).