Tag en kompakt sportkupé som utformats och konstruerats i Japan, tillverkas i USA genom ett gemensamt företag mellan Chrysler och Mitsubishi och säljs i USA och Kanada under en ny bilserie utan varumärkesvärde, som består av omgjorda Mitsubishi- och Chrysler-bilar, samt före detta AMC-bilar, två av dem med Renault-ursprung. Kan du gissa vart jag är på väg med den här historien?
Ja! Det är den grundläggande kärnan i Eagle Talons skapelsehistoria, Eagle var Chryslers förbryllande försök till ett ”importfighter”-varumärke i slutet av 1980-talet till slutet av 1990-talet. Talon var Eagles halo-bil, och som en följd av detta den bil som de flesta förknippar med varumärket Eagle, om de ens kommer ihåg den idag.
Talon introducerades 1989 som 1990 års modell och ingick i en trio av kompakta 2+2-sportkupéer som även inkluderade den mer kända Mitsubishi Eclipse och den allt annat än bortglömda Plymouth Laser. De tillverkades i Normal, Illinois, och hade det passande smeknamnet ”DSM-cupéer” och var den första produkten från Diamond-Star Motors, ursprungligen ett 50-50-partnerskap mellan Chrysler och Mitsubishi.
Ingenjörskonst och styling utfördes till stor del av Mitsubishi, och kupéerna delade inte mycket med den uppsjö av åldrande EEK:s som Chrysler för tillfället sålde. Baserad på en plattform som härstammade från Mitsubishi Galant, körde Talon och dess syskon på en 97,2-tums hjulbas och mätte mindre än 173 tum totalt. Med låg nos, lågt tak, uppåtriktad bälteslinje och fastback-taklinje uppvisade DSM-cupéerna en skarp men ändå modern aggressiv styling som bidrog till att de inledde 1990-talet, ett årtionde som skulle visa sig vara mycket mer expressivt när det gällde bilstyling än det mycket konservativa 1980-talet.
De första modellerna såg ganska olycksbådande ut med sina pop-up-strålkastare, tunna körljus och baklyktor som var helt breda. Talon skiljde sig från sina syskon genom den unika grillen, hjuldesignen och den bakre fasaden med exklusiva bakljusgrupper. Det var också vanligt att tidiga TSi-modeller hade markeffekter i accentfärg, och alla Talon-modeller fick Eclipses spoiler med omlott på däckluckan och svartklädda A- och B-stolpar för att utmärka sig lite extra. Bortsett från dessa smärre kosmetiska skillnader var DSM-trionerna mer eller mindre identiska både invändigt och utvändigt.
Tillminstone i förhållande till Laser var Talon i vissa avseenden positionerad som den främsta DSM-coupé, som till att börja med saknade basmotorn och erbjöd funktioner som inte fanns tillgängliga på Laser, t.ex. tillval av läderklädsel i framsätesklädsel (med baksida av helvinyl) och dimljus. Eagles kunde också skryta med en standard bakspoiler och på senare år standard luftkonditionering, medan Plymouths inte ens fick fyrhjulsdrift förrän 1992. Mitsubishis täckte som väntat alla baser.
(DSMtuners.com)
Talon och dess syskon drevs av en av tre fyrmotoriga motorer, alla tillverkade av Mitsubishi, inga K-motorer i sikte! Basmotorn var SOHC 4G37 1.8L som gav 92 hästkrafter och ett vridmoment på 105 lb-ft, en motor som inte fanns tillgänglig på Talon förrän 1993 då ”strippmodellen” DL lades till. Basmodellerna i Talon fram till och med 1992 drevs av DOHC-motorn 4G63 med 16 ventiler, 2,0 liter, med en effekt på 135 hästkrafter och ett vridmoment på 125 lb-ft. I och med tillägget av DL blev denna modell mellanstadiet ES-trim för 1993-1994.
Den turboladdade 2.0L 4G63T var reserverad för den toppspecificerade Talon TSi, som fanns tillgänglig med både fram- och fyrhjulsdrift. Effekten för turbon varierade något beroende på växellåda och drivhjul. Hästkraften för TSi med den vanliga 5-växlade manuella växellådan var 195 hästkrafter, utom i framhjulsdrivna modeller för 1990 då värdena var 190 hästkrafter.
Alla Talon TSi som var utrustade med 4-växlad automatisk växellåda hade något lägre värdering, 180 hästkrafter, på grund av en mindre turboladdare och mindre bränsleinsprutare. Oavsett detta gav alla 2.0L-turbos ett vridmoment på 203 pound-feet. Talons med 2.0L-motorn fram till 1992 och därefter alla Talons kännetecknades av sin unika utbuktning på förarsidan av huven, vilket enligt uppgift krävdes för att stoppa in 4G63 under den.
Fjädringen i första generationen av Talons var utrustad med MacPherson-fjädrar framtill och en twist-beam-anordning baktill. Modeller med fyrhjulsdrift fick en helt oberoende bakre multilänkupphängning, samt mitt- och bakdifferentialer med begränsad glidning. Antiblockering av bromsar var ett tillval från 1990 och framåt, medan servostyrning var standard på alla utom DL-modellen 1993-1994.
Interiören i Talon och dess syskon var lämpligt nog förarfokuserad i sin utformning. Instrumenteringen var tydlig och omfattande, med analoga standardmätare för hastighet, varvräknare, bränsle, temperatur, olja och turboladdning. Kontrollerna för belysning och vindrutetorkare var fördelade mellan rattstockar och sportiga knappar med röd accent som var placerade på vardera sidan av instrumentgruppen.
Värme, ventilation och luftkylning styrdes via flera stora rattar, en praktiskt taget idiotsäker och något före sin tid funktion som de flesta bilar med manuell klimatstyrning snart skulle införa under de kommande åren. Endast radion, med sina många små knappar och reglage, skulle betraktas som ”komplicerad” av vissa, även om det förmodligen inte var något större problem för den yngre målgrupp som denna bil riktade sig till.
Frontsätena erbjöd det förväntade höga stödet och fanns i flera olika tyg- och läderklädsel, beroende på modell och trimnivå. Baksätena var förutsägbart trånga och bäst reserverade för mindre kroppar. Något märkligt är att krockkuddar aldrig ens blev tillval på första generationens Talons, vilket gjorde att de ofta irriterande motoriserade säkerhetsbältena var nödvändiga.
Trots det sportiga utseendet och de rimligt pigga tillvalsmotorerna led DSM-cupéer med framhjulsdrift av måttlig vridstyre, överdriven hjulsvängning vid hård acceleration och en tendens till att svänga i snabba svängar. Modeller med fyrhjulsdrift förbättrade däremot dessa sjukdomar avsevärt och erbjöd långt överlägsna prestanda i raksträcka och kurvtagning.
Trots fyrhjulsdriftssystemets ökade vikt var accelerationen från noll till sextio lika bra, med en imponerande tid på 6,5 sekunder med den 5-växlade manuella växellådan. Om det fanns något tvivel om att Talons med framhjulsdrift och lägre trim bara var billiga kompaktbilar som maskerade sig som prestandabilar, var det ingen tvekan om att Talon TSi med fyrhjulsdrift var en riktig sportbil.
Bortsett från en kosmetisk yttre ansiktslyftning för 1992 års modellår var ändringarna av drivlinan och utrustningsnivåerna ganska begränsade under den här generationens femåriga livslängd. Det som framhävde denna ansiktslyftning var avlägsnandet av pop-up-strålkastarna till förmån för enklare, ganska olikformiga kompositenheter. De nedre luftintagen omformades också, och huven och de främre stötfångarna fick justeringar för att rymma de större strålkastaröppningarna.
Om man rör sig bakåt fick Talon nya svängpaneler och nedre karosseribeklädnad för att få ett ännu mer aggressivt utseende. En omgjord bakre fascia inkluderade nya bakljusgrupper med gula blinkers för ”import”-looken. Registreringsskyltuttaget var nu placerat mellan de två bakljusen, med icke-belysta bakljusomfattningar som fortfarande ger den en fullbreddseffekt. Stötfångare och hjulalternativ var också nya.
Talon-utbudet utökades 1993 till att inkludera den tidigare nämnda bas-Talon DL, som hade den för Eagle nya 1,8L Mitsubishi 4G37 inline-4:an. Talons utan turbo 4G63-drift kallades nu för Talon ES, medan turbos fortfarande var Talon TSi. Förutom detta var förändringarna av Talon mycket få under resten av den här generationen. Tillsammans med Eclipse skulle Talon bli helt omdesignad för 1995. Den långsammare Laser, som aldrig slog igenom, bet i gräset.
I slutändan var Eagle Talon en konkurrenskraftig kompakt sportcoupé som erbjöd ett attraktivt värde i basmodellerna, imponerande prestanda i TSi AWD och en elegant, aggressiv styling över hela linjen. Tyvärr var Talon alltid ett slags föräldralös, eftersom både bilen och varumärket var inlåsta i pågående identitetskriser under hela sin existens. Chryslers dåligt genomtänkta vision om ett förstklassigt importbekämpande märke nådde aldrig framgång eller erkännande i den breda massan. Eagle kunde aldrig koppla loss sina klor från marken och nådde i själva verket sin höjdpunkt med Talon.
Det är högst tveksamt om Chrysler ens hade några riktiga planer eller långsiktiga mål för Eagle, eftersom själva tanken på att Eagle någonsin hade en chans att slåss är otänkbar. Med undantag för unika bakljus och märken hade varje Eagle efter den AMC-baserade Eagle Wagon minst ett praktiskt taget identiskt syskon från Chrysler, Dodge, Plymouth, Mitsubishi eller Renault. En osammanhängande blandning av fordon och en oförglömlig reklam bidrog bara till förvirringen.
Eagle drog permanent in sina vingar efter ett kort årsmodellår 1998 med 4 304 enheter, och Talon var då dess sista kvarvarande erbjudande. Även om hela Eagle-experimentet är ett obestridligt misslyckande är det Talon som kan kallas någon slags framgång. Trots att den alltid levde i skuggan av Eclipse, mot dessa odds, uppgick försäljningen av Talon under de nio år som den tillverkades till 189 142 enheter, varav 141 746 enbart av den första generationens fordon. En imponerande siffra för ett märke utan något tydligt syfte i livet, men Talons försäljning och entusiaster gjorde den till Eagles största och enda succé.
1990 Eagle Talon cohort photos by cjcz92
Relaterad läsning:
1991-1999 Mitsubishi 3000GT och Dodge Stealth
1992 Mitsubishi Eclipse
1997 Eagle Vision ESi
2005 Chrysler Sebring coupé