Design
Med sportbike-styling i fronten och turistkomfort bak, Trophy SE har funktioner som du vill se på en touringmotorcykel. Den vindtunneltestade vindrutan är elektroniskt justerbar i höjdled och skapar en tyst cockpit med liten eller ingen huvudbuffling. Med elektronisk fjädring kan du ändra fjädringsinställningarna på styret och med trevägs elektronisk förspänningsjustering kan du justera fjädringen så att den passar passagerare och last under resan.
Funktioner som jag förväntar mig att se på en tourer i toppklass finns här, till exempel justerbar sadelhöjd, ett integrerat ljudsystem med Bluetooth/iPad-funktioner, farthållare och traktionskontroll, bred sadel och bekväm passagerare och däcktrycksövervakning. En bränsletank på 6,6 gallon i kombination med en beräknad körsträcka på cirka 55 mpg kombinerat ger dig en räckvidd på över 300 mil.
Chassi
Till och med sin torrvikt på 649 pund har Triumph faktiskt vidtagit betydande åtgärder för att hålla vikten nere, och det började med benen på besten. Aluminiumbalkar utgör den dubbelspåriga ramen som inte bara bär motorcykelns vikt, utan kan bära upp till 527 pund av någon kombination av förare/passagerare/last, för en totalsumma långt över halvtonsgränsen.
Fabriken ställde in styrhuvudet på en måttlig 27-graders vinkel för 4,7 tums spårvidd, och detta borde vara tillräckligt för att ge Trophy SE en viss stabilitet i hastighet trots den kompakta hjulbasen på 60,7 tums. En enkel sidig svingarm i gjuten aluminium drar dubbel nytta som ett hölje för att innesluta och skydda drivaxeln med den extra fördelen att den är lättare än en traditionell svingarm i jojkstil, och 17-tumsfälgarna är tillverkade av gjuten aluminium i ett sista försök att hålla den ofjädrade vikten i den låga änden av spektrumet.
Så här långt har vi en ganska oansenlig motorcykel som kan jämföras med vilken som helst av de många tourcyklar som finns där ute, men allt det förändras när vi kommer till fjädringen. Triumph valde ett WP-fjädringspaket med 43 mm, inverterade gafflar fram och en monoshock på svingarmen som ger 5 tums respektive 4,72 tums resväg. Det bästa av allt är att körkvaliteten är elektroniskt kontrollerad, vilket gör att du kan justera både fram och bak för kompressions- och rekyldämpning, plus en hydraulisk förspänningsfunktion på den bakre monoshocken, och allt med en knapptryckning. Förinställda körprofiler (sport/normal/komfort) ställer automatiskt in fjädringsvärdena för snabba ändringar i farten.
Det är utan tvekan en stor motorcykel att stanna, men Triumph ger dig verktygen du behöver med ett par 320 mm stora skivor fram och fyra-pot, Nissin-kaliprar och en 282 mm stor skiva bak med en två-pot kaliper, båda med ABS-skydd. Dessutom trycker den bakre bromsspaken även på två av kolvarna i frambromsarna, så det finns ett mått av inbyggd bromsbalansering.
Drivlina
Trippelmotorerna är kända för att ge en jämn kraftöverföring, så det är ett naturligt par för en motorcykel som är byggd för komfort under lång tid. Det bultande hjärtat i Trophy SE är just en sådan motor, med en trecylindrig konfiguration i linje som ger jämna kraftpulser med relativt låga vibrationer. Det är en helt modern maskin som uppfyller stränga utsläppsnormer genom användning av vätskekylning med elektronisk bränsleinsprutning och ett ride-by-wire-gassystem som automatiskt skapar en balans mellan efterfrågan och kapacitet för en sömlös leverans genom hela intervallet.
Dubbla, överliggande kammar styr ventilerna, och en överkvadratisk, 85 mm lång borrning och 71,4 mm lång slaglängd ger oss ett totalt slagvolym på 1215 cc med några ganska hyfsade effektsiffror som följd. Vid 6 450 varv per minut ger Triumphs trippelmotor ett vridmoment på 88 pundfot för en ganska bekväm cruising, men om du öppnar upp den till 8 900 varv per minut får du ut hela 132 hästkrafter ur den. En sexväxlad växellåda skickar motorkraften till bakhjulet via axelns slutväxel, och bidrar till körsträckorna 35 mpg/city, 58,2 mpg vid 56 mph och 42,9 mpg vid 75 mph.
Prissättning
MSRP på 2016 Trophy SE är 19 499 dollar. Tillgängliga färger är Phantom Black eller Pacific Blue och Triumph erbjuder en tvåårig garanti med obegränsad körsträcka med möjlighet till fem års utökad garanti.
Konkurrenter
Min första benägenhet var att välja California 1400 Touring från Moto Guzzi. Motorn ligger tillräckligt nära och den är byggd för mer eller mindre samma ändamål, men skillnaden mellan utseendet på Triumphs ”euro-sleek” sport-tourer och Guzzis västliga växel var för stor. Det känns helt enkelt inte som om de är ute efter exakt samma del av kakan. Kawasaki, å andra sidan, träffar mycket närmare målet med sin Concours 14 ABS, och jag tror att den kommer att tilltala exakt samma typ av köpare, så låt oss se hur de står sig.
Först av allt, utseendet. Personligen gillar jag Trophys eleganta stil och tycker att den lyckas bära sig själv med en viss elegans, medan Concours 14 är lite för ”Power Ranger” för min smak. Jag inser att smak är subjektiv, men det är min syn på saken. Bortsett från det är båda byggda för jobbet med vindruta, kåpa och benskydd som dominerar fronten på båda maskinerna. Hårda sadelväskor (pannier) ger förvaring, och båda har kapacitet att transportera en passagerare eller lite last baktill. Kort sagt, allt du behöver för att ta dig ut på den öppna vägen.
Chassit är olika på ett intressant sätt. Medan Triumph använde en modern, men fortfarande vanlig, ram med dubbla balkar, går Kawasaki monocoque-vägen med en struktur med spänd hud. Monokroppsmodeller är ganska vanliga på scootermarknaden, men man ser dem inte så ofta på en så här stor motorcykel. Som vanligt är jag lite ormig med hela unibody-grejen och föredrar en traditionell ram- och plåtuppbyggnad. Båda motorcyklarna körs med fullt justerbar fjädring, men det är bara Trophy som har en fin elektronisk fjädring, vilket är en stor poäng för Triumph.
Kawasaki får en fördel med sitt val av motor för Concours. Medan Triumphs klump mäter 1 215 cc, har Concours en fyrtakts kolv med 85 mm x 71,4 mm borrning och slaglängd, vilket ger ett totalt slagvolym på 1 352 cc. För att förvärra Triumphs problem ger Concours-motorn ut något i närheten av 153 hästkrafter och ett vridmoment på 100 pund mot 132 hästkrafter och 88 pund från Trophy. Rent prestandadrivna köpare kommer troligen att tycka att den här punkten är den som talar till Kawasakis fördel.
Concoursen plockar upp en stor seger i kassan. Med endast 15 499 dollar är Kawasaki betydligt lägre än etiketten på 19 500 dollar på Trophy SE. Detta kommer definitivt att vara en dragplåster för den budgetmedvetna publiken och kommer sannolikt att sätta stor press på Triumph. De som söker komfort kommer att betala extra pengar för den lyxigare Trophy.
Han sa
Min man och kollega till motorcykelskribenten, TJ Hinton, säger: ”Trumpet har genom åren haft stor erfarenhet av trecylindriga motorer, och den här motorn har bevisat sitt värde under de senaste nio åren. Det är ett ganska bra resultat, och det betyder att fabriken gjorde rätt, vilket innebär att de kommer att ersätta den med något annat mycket snart, eller hur? Jag gillar idén med trecylindrig touring på grund av de mer tolerabla vibrationerna, och den elektroniska fjädringen är helt fantastisk – inga smutsiga knän från att justera din gaffel/dämpare.”
She Said
”Jag gillar att Trophy SE är lätt för sin klass. Det känns inte som om jag brottas med den, inte ens i låga hastigheter. Kraftöverföringen är jämn och även om det är lätt att hitta en touringmotorcykel med mer vridmoment och hästkrafter tycker jag inte att körningen är bristfällig på något sätt.”
Specifikationer
| Motortyp | Vätskekyld, 12 ventiler, DOHC, 3-cylindrig i rad |
| Kapacitet | 1215cc |
| Hål | 85mm |
| Takter | 71.4mm |
| Bränslesystem | Strömsystem, bränsleinsprutning |
| Avgassystem | Röstfritt stål 3 i 1, sidomonterad ljuddämpare i rostfritt stål |
| Finaldrift | Axeldrivning |
| Koppling | Våt, multiplatta |
| Gångväxel | 6 varvtal med konstant maskindelning |
| Oilkapacitet | 1.1US Gallon |
| Ramen | Aluminiumbalk med dubbelspärr |
| Svingarm | Ensidig, gjuten aluminiumlegering med axeldrivning |
| Framhjul | Gjuten aluminium 5-spakad 17 x 3.5in |
| Bakhjul | Gjutet aluminium 5-spak 17 x 6.0in |
| Frontdäck | 120/70 ZR17 |
| Häckdäck | 190/55 ZR17 |
| Frontfjädring | WP 43mm uppåtvända gafflar, manuellt justerbar rekyldämpning, med 130mm resväg. SE – WP 43mm uppåtriktade gafflar, elektroniskt justerbar rekyldämpning (sport/normal/komfort) med 127mm slaglängd. |
| Hinterhjulsupphängning | WP monoshock med fjärrstyrd oljereservoar, manuellt justerbar hydraulisk förspänning, manuellt justerbar rekyldämpning, 120mm slaglängd på bakhjulet. (SE elektroniskt justerbar hydraulisk förspänning, elektroniskt justerbar rekyldämpning.WP monoshock med fjärrstyrd |
| Broms fram | Två 320 mm flytande skivor, Nissin 4-kolviga bromsar, länkade bromsar (frambromsarna aktiveras delvis av bakbromsarna), ABS (ej kopplingsbar) |
| Bromsen bak | Enstaka 282 mm skiva, Nissin 2-kolvs glidande bromsar, ABS (ej kopplingsbar) |
| Instrumentdisplay och funktioner: | Dubbla analoga mätare (hastighetsmätare och varvräknare) med multifunktionell punktmatris LCD-skärm, kompensation för ljusstyrka i omgivande ljusnivå. Dubbla trippdatorer som kan konfigureras av föraren (1 med justerbar automatisk återställning). Skärmen visar information om ljudsystemet, TES-status, TPMS-status, bränslemätare, indikering av räckvidd till tomt läge, serviceindikator, indikering av växelläge, klocka, lufttemperatur, frostvarning och statusindikering för uppvärmda säten/handtag, status för farthållare och justering av strålkastarnivå. Knapp för varningsljus. Rulla/välja-knapp på styret |
| Längd | 2235mm |
| Bredd styret | 858mm |
| Höjd utan spegel | 1435-.1555mm |
| Sätehöjd | 770-790mm |
| Hjulbas | 1542mm |
| Rakning | 27.0º |
| Spår | 119mm |
| Tankkapacitet | 25l |
| Vattenvikt | 301 kilo |
| Max effekt ec | 134PS @ 8900 |
| Max vridmoment ec | 120NM @ 6450 |
| Färger | Phantom Black, Pacific Blue |
| Pris | 19 499 dollar |