Tankerele care transportă țiței și produse rafinate se zbat sub pragul de rentabilitate. Perspectivele lor pe termen scurt sunt sumbre. În schimb, tarifele spot pentru petrolierele care transportă gaz natural lichefiat (LNG) sunt acum foarte profitabile, unele nave câștigând 125.000 de dolari pe zi.
„Câștigurile au devenit mai semnificative în ultimele două săptămâni, iar tarifele actuale reprezintă o îmbunătățire netă față de cele observate în vara trecută”, a declarat luni Clarksons Platou Securities.
Fearnleys Securities a descris activitatea de navlosire de săptămâna trecută ca fiind „frenetică”. După cum a spus șeful departamentului de cercetare al Cleaves Securities, Joakim Hannisdahl: „Încă o săptămână, încă un raliu pentru proprietarii de GNL.”
În timp ce ratele cu șase cifre par impresionante, acestea sunt tipice pentru această perioadă a anului. Vestea bună este că transportul maritim de GNL – spre deosebire de petrolierele pentru țiței și produse – se confruntă de fapt cu o creștere sezonieră normală, în ciuda COVID.
Veștile proaste sunt că transportul maritim de GNL încă nu a revenit la nivelul din 2019 – și există îngrijorări majore cu privire la tarifele din 2021 și dincolo de acesta.
Tarifele și-au revenit
Potrivit Clarksons Platou Securities, tarifele spot pentru transporturile de GNL cu propulsie tri-combustibil, diesel-electrică (TFDE) sunt acum în medie de 112.500 $ pe zi, în creștere cu 105% de la o lună la alta. Tarifele pentru navele cu propulsie de tip M, controlată electronic, cu injecție de gaz (MEGI) sunt de 125.000 de dolari pe zi, în creștere cu 89% de la o lună la alta.
Aceasta este o creștere bruscă față de minimele de la jumătatea lunii iunie, de 30.000 de dolari pe zi pentru navele TFDE și de 39.000 de dolari pe zi pentru navele MEGI.
Dar tarifele actuale trebuie puse în context. La această dată în 2019, tarifele pentru transportatorii TFDE și MEGI erau de 140.000 $ și, respectiv, 150.000 $ pe zi. În acest moment în 2018, transportatorii MEGI spot câștigau 170.000 de dolari pe zi, câteva nave fiind rezervate la maxime istorice de 200.000 de dolari pe zi.
Negocierea GNL se normalizează
În urma blocajelor COVID de la începutul acestui an, diferența dintre prețurile mărfurilor GNL în SUA, Europa și Asia s-a redus. Atunci când această diferență este prea mică, profitul de arbitraj nu acoperă costul de navlosire, astfel că expeditorii anulează încărcăturile. Acest lucru diminuează cererea de nave și tarifele și scade volumul pe mare. Un efect secundar raportat a fost o prăbușire a tranzitului încărcăturilor americane cu destinația Asia prin Canalul Panama.
În prezent, a declarat analistul Sean Morgan de la Evercore ISI, „tarifele pentru navele mai mari au sărit … pe măsură ce s-a deschis portul, în special spre Asia. Anulările au încetat în mare parte, iar navlositorii încearcă să blocheze tonajul pe fondul schimbărilor sezoniere ale cererii.”
Cu cât mai mult GNL pleacă din SUA către Asia, spre deosebire de Europa, cu atât mai lungi sunt călătoriile și cu atât mai mare este cererea de nave. Asta este ceea ce se întâmplă, ceea ce este bun pentru tarifele spot și bun pentru volumele din Canalul Panama.
„Arb s-a mutat dinspre Golful SUA/Europa – Henry Hub/Dutch TTF – către Golful SUA/Asia de Nord-Est – Henry Hub/Japonia și Coreea JKM – în ultimele săptămâni”, a explicat Morgan. Acest lucru „împinge în sus cererea de tone-mile pe navele de cursă lungă către Asia”, a spus el. „Întârzierile de la Canalul Panama prelungesc, de asemenea, călătoriile și ajută la consolidarea utilizării flotei globale.”
Sperăm o iarnă rece
Cu cât iarna este mai rece, cu atât mai bine pentru tarifele de transport maritim al GNL.
În timpul unui webcast de săptămâna trecută, Hannisdahl a comentat: „Practic, s-a confirmat faptul că anul acesta ne aflăm într-un model meteorologic La Niña. Acest lucru este pozitiv pentru o vreme mai rece pentru regiunea de nord-est a Asiei – Japonia, Coreea și nordul Chinei. Este posibil ca acest lucru să stimuleze cererea, în special pentru încălzire.
„La mijlocul anului am văzut 45 de anulări de încărcături în fiecare lună”, a spus Hannisdahl. „Anulările au scăzut la zero pentru decembrie, iar ratele spot ale transportatorilor de GNL sunt în creștere. Perspectivele pe termen scurt chiar prind viață.”
Rezistența sezonieră și prețul stocurilor
Stocurile de transport maritim GNL au avut o performanță slabă în acest an, la fel ca aproape toate stocurile de transport maritim. Ar putea relansarea tarifelor de iarnă să ofere acestor acțiuni un anumit sprijin?
Complicația este că diferiți proprietari au o expunere diferită la tarifele spot. Spre deosebire de piețele petroliere pentru țiței și produse, expeditorii transportă majoritatea GNL prin contracte multianuale. Doar o parte relativ mică din voiaje sunt spot.
Potrivit lui Hannisdahl, „Flex LNG este principala acțiune investibilă în opinia noastră. Este foarte subevaluată, are o flotă modernă și are o bună expunere față de mediul actual al tarifelor la vedere.”
Morgan a citat îmbunătățirea condițiilor de piață și a ridicat estimarea sa privind câștigurile din T3 2020 pentru GasLog Ltd (NYSE: GLOG) de la o pierdere de 4 cenți pe acțiune la un câștig de 2 cenți pe acțiune.
Dar problema pentru acțiunile de transport maritim GNL este că investitorii se pot concentra mai mult pe ceea ce este după colț decât pe ratele actuale.
Rapidarea tarifelor spot ar putea să nu aibă picioare
Chiriașii nu par convinși că actuala revenire a tarifelor spot are picioare.
Luni, într-o notă de cercetare, analiștii de la Clarksons Platou Securities, Frode Mørkedal și Omar Nokta, au scris că „o diferență cheie în acest an” implică relația dintre tarifele spot și navlosirea pe timp de trei până la șase luni.
„Ratele de navlosire pe timp în intervalul de trei până la șase luni sunt în scădere marginală de la o săptămână la alta, la 68.000 de dolari pe zi pentru MEGI, 53.000 de dolari pe zi pentru TFDE și 38.000 de dolari pe zi pentru navele cu aburi. În urmă cu un an, aceste tarife de navlosire erau de 120.000 de dolari, 90.000 de dolari și, respectiv, 70.000 de dolari pe zi, aproape în concordanță cu tarifele la vedere predominante la acel moment. Navlositorii privesc în mod clar această îmbunătățire ca fiind de natură pe termen scurt, determinată de cererea de iarnă și de arbitrajele largi ale prețului GNL.”
Jason Feer, șeful global al business intelligence la Poten & Partners, a declarat într-un webinar săptămâna trecută: „Odată ce vârful de iarnă se va încheia, ne-am aștepta să vedem că ratele spot vor scădea și disponibilitatea navelor va crește.”
Cartea de comenzi este ridicată
Feer a spus: „Părerea noastră este că piața va fi în continuare lungă în primăvara și vara viitoare. Pe măsură ce prețurile vor scădea din nou din bani, este destul de probabil să vedeți din nou unele anulări de încărcături din SUA. Nu în aceeași măsură în care am văzut anul acesta. Dar va exista în continuare un excedent semnificativ în primăvara și vara anului 2021.”
Încă o altă problemă este reprezentată de numărul mare de construcții noi de transportoare de GNL, care va adăuga mai multă ofertă de nave și va crea vânturi frontale pentru tarife. Registrele de comenzi sunt la un nivel scăzut din punct de vedere istoric pentru petroliere de țiței și produse petroliere, vrachiere și nave container. Nu și pentru GNL.
„Carnetul actual de comenzi pentru navele GNL este echivalent cu 23% din flota existentă”, a declarat Morgan, care a avertizat: „2021 probabil că nu va fi panaceul pentru problemele din 2020.”
Hannisdahl vede livrările brute echivalând cu o creștere a flotei de 9% anul viitor (excluzând dezmembrările, anulările și întârzierile de livrare). „Ne așteptăm ca livrările brute să fie în mod persistent ridicate în viitor”, a spus el.
Repercusiuni COVID: FID-uri oprite
Creșterea flotei ar trebui să fie aproximativ la fel ca în ultimii șase ani. „Dar în ultimii șase ani ați avut o creștere destul de bună a cererii”, a spus Hannisdahl. „Întrebarea este: Vom vedea aceeași creștere bună a cererii ? Răspunsul la această întrebare este nu.”
În urma COVID, deciziile finale de investiții (FID) pentru noi proiecte de export de GNL s-au oprit. „Oamenii construiesc ceea ce construiau deja, dar toate deciziile de investiții noi sunt amânate. Aceasta este problema cheie aici”, a declarat Hannisdahl. Mai puține FID-uri echivalează cu mai puțin volum incremental pe mare în anii următori.
În ciuda forței sezoniere, Hannisdahl nu prevede un alt ciclu ciclic ascendent pentru transportul maritim de GNL până în 2024-25. Dacă are dreptate, aceasta este o așteptare prea lungă pentru majoritatea investitorilor în acțiuni. Faceți clic pentru mai multe articole FreightWaves/American Shipper de Greg Miller
Mai mult despre transportul maritim de GNL: Titanul transportului maritim Peter Livanos își expune viziunea sa asupra viitorului GNL: vezi articolul aici. Flex LNG, susținut de John Fredriksen, își face debutul la NYSE în stil Spotify: vezi articolul aici. Ascensiunea și decăderea „Cool Pool” și ce înseamnă aceasta pentru transportul maritim de GNL: a se vedea articolul aici.