de Havilland Sea Vixen

Unicul Sea Vixen apt de zbor (înmatriculare civilă G-CVIX) la Yeovilton Air Show 2009

Rolul

Transportator…de vânătoare

Producător

de Havilland

Primul zbor

26 septembrie 1951

Introducere

.

Iulie 1959

Reînvechit

Utilizator principal

Royal Navy

Numărul construit

De Havilland DH.110 Sea Vixen este un avion de vânătoare cu două brațe și două motoare, cu două locuri, cu reacție, din anii 1950-1960, al Armatei Aeriene a Flotei britanice, proiectat de de Havilland la Hatfield, Hertfordshire. Dezvoltat pornind de la un avion de vânătoare cu reacție anterior din prima generație, Sea Vixen a fost un avion de vânătoare capabil de apărare a flotei pe portavioane care a servit până în anii 1970. Inițial produs de de Havilland, a fost cunoscut ulterior sub numele de Hawker Siddeley Sea Vixen, după ce de Havilland a devenit parte a grupului Hawker Siddeley în 1960. Toate cele 140 de Sea Vixen de serie au fost fabricate și au zburat pentru prima dată din Christchurch, Dorset. Un singur exemplar a rămas în stare să zboare și astăzi în Marea Britanie și este expus cu regularitate la expoziții aeriene.

Dezvoltare

Avionul a fost desemnat DH.110 de către de Havilland; un avion de vânătoare bimotoare pentru toate condițiile meteorologice, a cărui dezvoltare a început în 1946, în urma discuțiilor cu Amiralitatea cu privire la cerințele acesteia pentru avioane de vânătoare cu reacție pentru toate condițiile meteorologice. Proiectul lui de Havilland împărtășea dispunerea bicefală a avionului de Havilland Vampire, avea o structură complet metalică și era prevăzut cu aripi înclinate. Acesta urma să fie propulsat de două motoare Rolls-Royce Avon, fiecare cu o capacitate de împingere de 33 kN (7.500 lbf), ceea ce ar fi permis aeronavei să fie supersonică în picaj de mică adâncime. DH 110 a fost primul avion de luptă britanic cu două locuri care a atins viteza supersonică. Armamentul urma să fie format din patru tunuri ADEN de 30 mm. În ianuarie 1947, Ministerul britanic al Aerului a emis specificațiile N.40/46 și F.44/46 pentru avioane de luptă pe timp de noapte similare care să echipeze Fleet Air Arm (FAA) și Royal Air Force (RAF), nouă prototipuri fiind comandate pentru RAF (împreună cu patru exemplare ale concurentului Gloster Javelin) și patru prototipuri pentru Fleet Air Arm. Cu toate acestea, în 1949, Royal Navy a decis să cumpere de Havilland Sea Venom, care, fiind o dezvoltare a unui tip existent, era mai ieftin și disponibil rapid pentru a satisface nevoile sale imediate pentru un avion de luptă pe timp de noapte cu motor cu reacție care să înlocuiască de Havilland Sea Hornets cu motor cu piston, în timp ce RAF și-a redus comanda la două prototipuri. În ciuda acestui fapt, de Havilland a continuat proiectul.

Primul prototip a fost construit și a zburat pentru prima dată la Hatfield, la 26 septembrie 1951, pilotat de John Cunningham; performanțele aeronavei au depășit așteptările, iar în anul următor zbura cu regularitate cu o viteză mai mare decât cea a sunetului. Cu toate acestea, o tragedie s-a produs în timp ce aeronava făcea o demonstrație la Farnborough Airshow pe 6 septembrie 1952. După o demonstrație a capacității sale de a sparge bariera sunetului, aeronava s-a dezintegrat, ucigând 31 de persoane, inclusiv echipajul format din doi membri: pilotul de încercare și cel care a doborât recordul, John Derry, și Tony Richards. Eșecul a fost cauzat de proiectarea defectuoasă a secțiunilor de capăt ale lonjeroanelor principale, ceea ce a dus la desprinderea capetelor exterioare ale aripilor în timpul unui viraj cu viteză mare. Deplasarea ulterioară a centrului de sustentație al DH.110 a făcut ca aeronava să se încline violent, creând forțe de peste 12 g, ceea ce a dus la ruperea cabinei de pilotaj și a secțiunilor cozii, iar motoarele au fost smulse din structură. Unul dintre motoare a lovit o zonă aglomerată de spectatori la capătul pistei, provocând majoritatea victimelor. Alți spectatori au fost răniți de resturile din cabina de pilotaj, care au aterizat aproape de principalele incinte pentru spectatori de lângă pistă. Acest incident a dus la o restructurare majoră a reglementărilor de siguranță pentru spectacolele aeriene din Marea Britanie și, de la acest accident, niciun membru al publicului nu a mai murit în urma unui accident la un spectacol aviatic în Marea Britanie.

În urma acestui incident, au fost făcute modificări la al doilea prototip, inclusiv montarea unui plan de coadă complet mobil, aeronava modificată nu a mai zburat până în iulie 1954. Până în acest moment, RAF a renunțat la interesul său pentru DH.110, alegând în schimb Gloster Javelin, dar Fleet Air Arm a decis să adopte DH.110 pentru a înlocui Sea Venom-urile sale provizorii. În 1955, a fost produsă o variantă semi-navalizată ca prototip, incluzând modificări ale profilului bordului de atac și întărirea aripilor, care a efectuat primul zbor de pe aerodromul fabricii de Havilland de la Christchurch în același an. În anul următor, aeronava a efectuat prima aterizare arestată pe punte pe portavionul de flotă HMS Ark Royal. Primul Sea Vixen adevărat, Sea Vixen FAW.20 (avion de vânătoare all-weather, redenumit ulterior FAW.1), a zburat pentru prima dată la 20 martie 1957; iar la 2 iulie 1959, s-a format prima escadrilă echipată cu Sea Vixen.

Design

Sea Vixen avea o coadă cu două brațe, așa cum a fost folosit pe de Havilland Sea Vampire și Sea Venom. Sea Vixen a devenit primul avion britanic care a fost înarmat exclusiv cu rachete, rachete și bombe. Sea Vixen FAW.1 era înarmat cu patru rachete aer-aer de Havilland Firestreak, două pachete de rachete neghidate Microcell de 51 mm (2 inch) și avea o capacitate pentru patru bombe de 227 kg (500 lb) sau două bombe de 454 kg (1.000 lb). Era propulsat de două motoare turboreactoare Rolls-Royce Avon 208 cu tracțiune de 50,0 kN (11.230 lbf); avea o viteză de 1.110 km/h (690 mph) și o rază de acțiune de 1.000 km (600 mi). Proiectul original DH.110, așa cum a fost oferit RAF, avea tunuri montate; cu toate acestea, tunurile au fost îndepărtate în curând și a fost dezvoltat un armament exclusiv de rachete.

Capotajul pilotului este decalat pe partea stângă. Observatorul este adăpostit în dreapta, complet în interiorul fuselajului, având acces prin intermediul unei trape de sus încastrate în poziția sa, supranumită „Coal Hole”.

Sea Vixen FAW.2 a fost succesorul lui FAW.1 și a inclus multe îmbunătățiri. Pe lângă rachetele Firestreak, putea transporta AAM Red Top, patru capsule de rachete SNEB și racheta aer-sol Bullpup. Un braț de coadă mărit a permis instalarea unor rezervoare de combustibil suplimentare în extensiile „pinion” de deasupra și înainte de marginea de atac a aripilor, iar sistemul de evacuare a fost îmbunătățit, împreună cu spațiu suplimentar pentru mai multe echipamente electronice de contramăsuri. Cu toate acestea, modificările aerodinamicii au făcut ca bomba de 1.000 de livre să nu mai poată fi transportată. Din punct de vedere vizual, FAW.1 și FAW.2 se pot distinge prin brațele de coadă care se extind în față peste marginea de atac a aripii la FAW.2.

Faw.2 a zburat pentru prima dată în 1962 și a intrat în serviciu cu escadrilele din prima linie în 1964, fiind construite 29 de avioane și alte 67 de FAW.1 care au fost modernizate la standardul FAW.2. FAW.1 a început să fie eliminat treptat în 1966. În 1972, cariera Sea Vixen FAW.2 a luat sfârșit. S-a planificat înlocuirea Sea Vixen cu F-4 Phantom II, urmând ca atât HMS Ark Royal, cât și Eagle să fie reamenajate pentru a primi noul avion. În cele din urmă, din cauza reducerilor din domeniul apărării și în urma dezafectării HMS Eagle, doar Ark Royal a fost transformat pentru a prelua noua aeronavă.

Un număr mic de Sea Vixen a intrat ulterior în serviciu în roluri mai puțin strălucitoare de drone, fiind redenumite Sea Vixen D.3. Doar patru au fost convertite la standardul D.3. deși alte trei au fost trimise la Farnborough pentru conversie, dar nu au fost convertite. Ultimul Sea Vixen rămas în stare de zbor (XP924) a fost o conversie D3. Alte câteva Sea Vixen au devenit remorchere de ținte și au fost redenumite TT.2.

Istoric operațional

Avionul nu a luat parte la niciun război adevărat în timpul carierei sale în cadrul Fleet Air Arm, deși a participat la multe operațiuni. În 1961, președintele irakian Abdul Karim Kassem a amenințat că va anexa statul vecin Kuweit, bogat în petrol. Ca răspuns la apelul Kuweitului pentru ajutor extern, Regatul Unit a trimis mai multe nave în regiune, inclusiv două portavioane. Sea Vixens de la bordul portavioanelor de flotă au efectuat patrule în regiune, iar acțiunile agresive ale lui Kassem s-au ofilit în fața puternicei prezențe navale, evitându-se astfel un Război al Golfului din cauza Kuweitului.

În ianuarie 1964, au izbucnit probleme în statul est-african Tanganyika, după ce pușcașii 1 și 2 din Tanganyika Rifles s-au răzvrătit împotriva ofițerilor și subofițerilor britanici care, în ciuda faptului că Tanganyika era independentă, comandau încă regimentul. De asemenea, răzvrătiții au pus stăpânire pe Înaltul comisar britanic și pe aeroportul din capitala Dar-es-Salaam. Regatul Unit a reacționat trimițând portavionul de flotă ușoară HMS Centaur, însoțit de Comandamentul 45, Royal Marines. Sea Vixens, care zburau de pe Centaur, au îndeplinit o serie de sarcini, inclusiv aceea de a asigura acoperirea pușcașilor marini regali care au fost debarcați în Tanganyika cu elicoptere. Operațiunea „pentru a readuce Tanganyika la stabilitate” s-a încheiat cu succes. În același an, Sea Vixens de pe HMS Centaur au fost din nou de serviciu în Golful Persic, inclusiv la lansarea de atacuri aeriene împotriva forțelor rebele, de data aceasta sprijinind forțele britanice care luptau împotriva localnicilor nemulțumiți de pierderea taxelor de drum în Radfan. Mai târziu, în 1964, Escadronul 892 Sea Vixens al HMS Centaur, staționat în largul Indoneziei, a ajutat la prevenirea unei escaladări a confruntării dintre Indonezia și Malaezia a președintelui Sukarno.

Sea Vixen a mai fost folosit în anii 1960, îndeplinind sarcini în cadrul Beira Patrol, o operațiune a Marinei Regale concepută pentru a preveni ca petrolul să ajungă în Rhodesia, țară fără ieșire la mare, prin intermediul coloniei portugheze de atunci, Mozambic. Sea Vixen a fost folosit și în Orientul Îndepărtat. În 1967, din nou în Golful Persic, Sea Vixen a ajutat la acoperirea retragerii din Aden. Au fost implicate mai multe nave de război ale Marinei Regale, inclusiv portavioanele HMS Albion, HMS Bulwark și HMS Eagle (care transportau Sea Vixens) și nava LPD (Landing Platform Dock) HMS Fearless.

De asemenea, Sea Vixen a luat zborul în rol acrobatic, evoluând în două echipe de prezentare ale Marinei Regale: „Simon’s Sircus” (sic) și „Fred’s Five”.

Un număr mic de Sea Vixen au fost trimise la FR Aviation la aerodromul Tarrant Rushton pentru a fi convertite la standardul de drone D.3, unele fiind supuse unor teste la RAF Llanbedr înainte ca programul de drone să fie abandonat. Printre acestea se număra XP924, acum G-CVIX, singurul Sea Vixen care a rămas în stare de zbor, care a fost acum readus în culorile 899 NAS. Deținută și operată de De Havilland Aviation, G-CVIX poate fi văzută în hangarul lor de la Aeroportul Bournemouth din Dorset, în sudul Angliei, sau la expozițiile aeriene din Marea Britanie. Air Accident Investigation Branch a publicat recent o anchetă privind avariile suferite de G-CVIX la aterizarea la Bournemouth la 5 aprilie 2012.

Operatori

Regatul Unit

• Royal Navy Fleet Air Arm

.

899 Sqn

Sea Vixen FAW.1 Unități

Squadron/Zbor	De la	Primul pe portavion	Pentru	Coduri	Comentariu
700 Sqn Y Flight	noiembrie 1958	Niciodată	2 iulie, 1959	?	Intensive Flying Trials Unit (IFTU), cu baza la RNAS Yeovilton. Reformat ca 892 Sqn.
892 Sqn	2 iulie 1959	3 martie 1960 Ark Royal	1965	208-219	A zburat din: Ark Royal, Victorious, Hermes și Centaur (de la sfârșitul anului 1963 până la jumătatea anului 1965, a patra și ultima punere în funcțiune a navei)
890 Sqn	1 februarie 1960	iulie 1960 Hermes	1966	240-254	Flutură de la: Hermes și Ark Royal. Desființat în 1966, reformat în septembrie 1967, inițial cu patru FAW.1, și transformat în FAW.2.
893 Sqn	9 septembrie 1960	Ark Royal	1964	455-468	A zburat de pe: Victorious, cu scurte perioade pe: Ark Royal și Centaur.
899 Sqn	1 februarie 1961	?	1965	485-489	Sea Vixen HQ Sqn Yeovilton, cu scurte perioade pe: Victorious		198>	1 februarie 1961	? Eagle. 899 a fost prima escadrilă care a evaluat și operat aeronave Sea Vixen FAW2
766B Training Sqn	octombrie 1959	1964 Eagle post refit trials	1965?	710-722	1962 redenumit Naval Air Fighter School; a furnizat aeronave și echipaje pentru echipa de acrobație „Fred’s Five”, toți fiind instructori pe escadrila 766.

.

Sea Vixen FAW.2 unități

Squadron/Zbor	De	Primul pe portavion	Până la	Coduri	Comentariu
13 JSTU	aprilie 1964	Niciodată	februarie 1966		13 Joint Service Trials Unit (13 JSTU). Încercări Red Top la Hatfield și Boscombe Down.
899 Sqn	Decembrie 1963	Decembrie 1964 Eagle	Februarie 1972	120-127 130-137	A zburat din: Eagle. Ultima escadrilă operațională de Sea Vixen îmbarcată pe portavion
766 Sqn	7 iulie 1965	Niciodată?	10 februarie 1970?	700-707 710-717 720-727	Naval Air Fighter School, Yeovilton
893 Sqn	4 noiembrie, 1965	19 aprilie 1966 Victorious	iulie 1970	240-247 250-257	A zburat din: Victorious, Yeovilton, RAF Akrotiri, apoi Hermes.
892 Sqn	1963	Hermes	Octombrie 1968	301-315	A zburat de pe Hermes. 1968 Echipa de acrobație acrobatică Simon’s Circus din această escadrilă a participat la Farnborough Air Show.
890 Sqn	Septembrie 1967	Never	6 august 1971	750-755	Unitate de încercări și operațiuni la Yeovilton cu un mix de FAW.1 și FAW.2. Pentru o scurtă perioadă 1964-5 Ark Royal.
FRU	6 august 1971?	Niciodată	1 decembrie 1972	750-755	Fleet Requirements Unit (FRU). Când 890 Sqn s-a desființat, unele aeronave au trecut la Fleet Requirements Unit (FRU), Yeovilton. FRU a devenit Fleet Requirements and Air Defence Unit (FRADU) la 1 decembrie 1972.
FRADU	1 decembrie 1972	Never	ianuarie 1974	750-755	Fleet Requirements and Air Defence Unit (FRADU). A retras Sea Vixen pe motiv de costuri. Ianuarie 1974.

• De Havilland Aviation o fostă aeronavă a Marinei Regale care a zburat ca aeronavă promoțională și de prezentare

Supraviețuitori

Un Sea Vixen a rămas în stare de zbor:

• Sea Vixen D.3 G-CVIX, fostul XP924, înregistrat din 2013 la DS Aviation (UK) pe Aeroportul Bournemouth, Dorset. Are o scutire de afișare a mărcii de înmatriculare pentru a zbura în marcajele sale originale ale Marinei Regale ca „XP924” codificat „134”. Inițial a zburat cu 899 Naval Air Squadron Fleet Air Arm ca „134” din noiembrie 1968 până în 1970 de la HMS Eagle.

Au supraviețuit, de asemenea, următoarele celule de avion complete, care sunt expuse publicului:

• Sea Vixen FAW.1 XJ481, Fleet Air Arm Museum, RNAS Yeovilton, Somerset. Complet, dar parțial dezasamblat.
• Sea Vixen FAW.1 XJ482, Norfolk and Suffolk Aviation Museum, Suffolk.
• Sea Vixen FAW.2 XJ490, Queensland Air Museum, Caloundra, Australia. Fuselaj complet, dar componentele interne au fost îndepărtate.
• Sea Vixen FAW.2 XJ494, Aerodromul Bruntingthorpe, Leicestershire.
• Sea Vixen FAW.2 XJ560, Newark Air Museum, Nottinghamshire.
• Sea Vixen FAW.2 XJ565, de Havilland Aircraft Heritage Centre, Hertfordshire.
• Sea Vixen FAW.2 XJ571, Solent Sky, Hampshire.
• Sea Vixen FAW.2 XJ580, Tangmere Military Aviation Museum, West Sussex.
• Sea Vixen FAW.2 XN685, Midland Air Museum, Coventry.
• Sea Vixen FAW.2 XS576, IWM Duxford, Cambridgeshire.
• Sea Vixen TT.2 XS587 (acum G-VIXN), Gatwick Aviation Museum, Surrey.
• Sea Vixen FAW.2 XS590, Fleet Air Arm Museum, RNAS Yeovilton, Somerset.

În plus, o serie de celule parțiale (în principal secțiuni ale nasului și cabinei de pilotaj) supraviețuiesc în colecții private și publice din întreaga lume.

Specificații (Sea Vixen FAW.2)

Date din The Great Book of Fighters

Caracteristici generale

• Echipaj: Doi, pilot și observator
• Lungime: 55 ft 7 in (16,94 m)
• Anvergura aripilor: 51 ft 0 in (15,54 m)
• Înălțime: 10 ft 9 in (3,28 m)
• Suprafața aripilor: 648 ft² (60,2 m²)
• Greutate la gol: 27.950 lb (12.680 kg)
• Greutate încărcată: 41.575 lb (18.860 kg)
• Greutate maximă la decolare: 46.750 lb (21.205 kg)
• Motorizare: 2 × turboreactoare Rolls-Royce Avon Mk.208, 50 kN (11.000 lbf) fiecare

Performanțe

• Viteza maximă: Mach 0,91 (690 mph, 1.110 km/h) la nivelul mării
• Distanța: 790 mi (1.270 km)cu combustibil intern
• Plafonul de serviciu: 48.000 ft (14.600 m)
• Rata de urcare: 9.000 ft/min (46 m/s)
• Încărcarea aripilor: 64,2 lb/ft² (313 kg/m²)
• Propulsie/greutate: 0,54

Armament

• Puncte de rezistență: 6 și prevederi pentru a transporta combinații de:
  • Rachete: 4 × capsule de rachete Matra cu 18 × rachete SNEB de 68 mm fiecare
  • Rachete: 4 × rachete aer-aer Red Top sau Firestreak
  • Bombe: 1 × bombă nucleară în cădere liberă Red Beard

Avionică
GEC AI.18 Radar de interceptare aeriană

Vezi și

• de Havilland Vampire
• de Havilland Sea Venom
• Listă de avioane de luptă
• De Havilland Aviation
• 1952 Farnborough Airshow DH.110 prăbușire
• De Havilland Aircraft Heritage Centre

Note

Citări

Bibliografie

Wikimedia Commons are media related to de Havilland Sea Vixen.

• De Havilland Aviation Ltd – operează avioane cu reacție de Havilland în stare de funcționare, inclusiv ultimul Sea Vixen din lume în stare de funcționare
• British Unveil Twin-Boom Jet, articol de la începutul anului 1951 despre DH.110
• SeaVixen.org Conține informații despre acest avion, escadrilele și portavioanele și pe cei care le-au pilotat
• Accidentul de la Farnborough Air Show din 1952 (cu imagini)
• Relații ale martorilor oculari ale accidentului de la Farnborough (BBC)
• Aeroplane Naval Aircraft Archive – De Havilland Sea Vixen
• Thunder & Lightnings – De Havilland Sea Vixen
• Interviu cu pilotul de prezentare al Sea Vixen – Lt Cdr Matt Whitfield

Această pagină folosește conținut licențiat Creative Commons de la Wikipedia (vezi autorii).