For dem, der aldrig har kørt en bil fra Bayerische Motoren Werke, kan det være lidt kedeligt at lytte til de rosende anmeldelser, som deres biler får af både ejere og autojournalister. Med så mange “fantastisk dette, superlativ dette”, der bliver sagt, kan kynikere tilgives deres skepsis med hensyn til præcis hvor gode BMW’er virkelig er. Ejernes pralerier er helt sikkert selvoptagede, ligesom bilmediernes velsignelser er resultatet af, at de vender det blinde øje til deres fejl.
Det mest forbløffende er dog, at alle de biler, der bærer det snurrende propelmærke, generelt retfærdiggør deres begejstrede hyldest. Tilbring en dag i de fleste BMW’er, og hvad du vil finde, er en fint håndterbar bil drevet af en villig motor, pakket ind i nok luksus til at forkæle selv den mest forkælede røvhul.
Og det er bare den gennemsnitlige BMW. At køre en af firmaets klassikere – fra 1970’ernes 3.0 CSi over M5 fra 1992-’93 til stort set alt, der bærer et M3-mærke – er at finde ud af, hvor tæt biler kan komme på perfektion.
M5 indkapsler i særdeleshed det, som BMW gør så fremragende – at skabe en bil med høj ydeevne, der stort set ikke kender noget kompromis. Den sidste af de sekscylindrede M5’ere, der blev importeret til Canada, blev i 93-udgaven drevet af en 3,6-liters rækkemotor med 316 hestekræfter, som var mere end i stand til at konkurrere med tidens coupéer, roadsters og superbiler. Styringen, som ikke engang løbebanesprængninger formindskede, var intet mindre end inspirerende.
Men selv om M5 var i stand til at hoone rundt med de store hunde, var det en firedørs sedan, og en stor en af slagsen. Den havde den plads og de bekvemmeligheder, der ville få datidens Cadillac-ejere til at bløde af misundelse. Dens opførsel var civiliseret, gearkassen skiftede med lidt besvær, og kørslen blev slet ikke forringet af dens fænomenale vejgreb. Med andre ord var den den mest sjældne bil, der ikke krævede nogen anden straf end sin pris for sine fremragende præstationer.
Serfølgende versioner har været bedre i mange henseender. Den nuværende 5,0L M5’s 507 hk i den nuværende 5,0L M5 overgår uden problemer den gamle. Og med tiden er der kommet endnu bedre håndtering. Men den nuværende M5 er ligesom den nuværende M3 udstyret med BMW’s nye sekventielle gearkasse med padlebetjening. Det kan godt være, at den er mere sportslig, men det er ikke alle, der kan lide dens ofte quixotiske betjening. Det samme gælder for den nye M5’s iDrive, som ganske vist er avanceret, men som kan være besværligt for Ludditter som mig.
Så, de nyeste Bimmers har haft fejl (har jeg nævnt deres Bangle-røv?), der har gjort dem – nogle gange væsentligt – mindre end perfekte.
Men netop som jeg tror, at BMW har mistet den uhyggelige evne til at bygge den kompromisløse bil, kommer den nye 335i sedan til os. Og i modsætning til den fanfare, der ledsager introduktionen af enhver M-bil – eller endog den tilsvarende drevne 335i coupé – er der meget lidt markedsføringsstøj forud for den ret snigende lancering af den nye turboladede sedan.
Ja, turboladet. Selv om motoren deler det samme 3,0-liters sekscylindrede format med seks cylindre på linje, som er fælles for 3-serie-sedaner, er denne motor udstyret med to turboladere. I betragtning af hvor lidt tidligere erfaring firmaet har med turboladning, er resultatet forbløffende. Bi-turbo-sekseren er lige så smidig som sine søskende, og den pumper et anset drejningsmoment på 300 hk og 300 pundfødder ud.
Men mere end et par testere hævder, at det er tal, som BMW bevidst har undervurderet for ikke at skæmme de 333 hk, som M3 hævder at have. 335 sprinter til 100 kilometer i timen på lidt over fem sekunder og føles lige så hurtig som den angiveligt mere sportslige M-bil.
Udstyret med den valgfrie sportspakke og dens stivere affjedring og 18-tommers fælge, håndterer 335 alt andet end lige så godt. Og i modsætning til M3 – men ligesom den næsten mytiske M5 fra ’93, som jeg bliver ved med at nævne – lider kørslen ikke en tøddel. Selv Torontos voldsomme vejarbejde gør ikke noget ved tingene.
Inderst inde er der det nådige fravær af både SMG-gearkassen og iDrive (selv om sidstnævnte er valgfrit), så den er både sportslig og (der er det ord igen) kompromisløs. Testbilen til 58.100 dollars (grundprisen starter ved 49.900 dollars) var udstyret med premium-pakken til 4.200 dollars, som omfatter læderindtræk og et opgraderet stereoanlæg. Instrumentbrættets layout – på trods af BMW’s protester om, at iDrive er nødvendigt for at forenkle kontrollerne i den moderne, komplicerede bil – er overskueligt, og kabinen er rummelig.
Jeg kunne klage over, at sædernes standardbetræk er kunstlæder, selv til basis 335i’s pris på 50.000 dollars, eller at det at vælge navigationssystemet betyder, at iDrive-widget’en vender tilbage, eller at 3-serien ikke er helt så stemningsfuld som sin forgænger, selv om dens numse er blevet de-Bangle-ized. Men disse karper ville være trivielle i sammenligning med 335i’s utroligt kompromisløse evner. Dette er den bedste all-round bil fra et firma, der er kendt for at lave de bedste all-round sedaner på planeten. SPECS
Køretøjstype Sportssedan med baghjulstræk
Motor Twin-turboladet, 3.0L DOHC
in-line sekscylindret
Effekt 300 hk @ 5.800 o/min;
300 lb-ft drejningsmoment ved 1.400 o/min
Gransmission Seks-trins manuel
Dæk 225/45R17
Bremser Firehjulede skivebremser med ABS
Pris, basis/som testet $49.990/$58.100
Brændstoføkonomi L/100 km 12.5 by, 7,6 hwy.
Standardudstyr AM/FM/CD-afspiller med 10 højttalere, el-dørlåse og -spejle, fartpilot, tilt/teleskopering af ratstamme, automatisk to-zone klimaanlæg
Optioner 18-tommer Star spoke alufælge, sportssæder, sportsophæng, universel garageåbner, automatisk nedblændeligt sidespejl med kompas, lændestøtte, LOGIC-lydsystem, Dakota-lædersæder, Active Steering, metallak