Para aqueles que nunca conduziram um automóvel da Bayerische Motoren Werke, ao ouvir as críticas de rave aos seus carros, tanto dos proprietários como dos jornalistas de automóveis, deve ficar um pouco enfadonho. Com tantos “fantásticos isto, superlativos que” sendo falados, os cínicos podem ser perdoados de seu ceticismo sobre o quão bons BMWs realmente são. Certamente, as vanglórias dos proprietários são auto-serviços, assim como a bajulação da mídia automotiva é o resultado de fechar os olhos para as suas falhas.
O que é mais surpreendente, no entanto, é que todos aqueles carros que usam o crachá da hélice giratória geralmente merecem seus elogios entusiasmados. Passe um dia em quase todos os BMW e o que você vai encontrar é um automóvel de bom manejo, movido por um motor disposto e envolto em luxo suficiente para mimar até mesmo o mais mimado dos glúteos.
E isso é apenas a BMW média. Conduzir um dos clássicos da empresa – desde o 3.0 CSi dos anos 70 até ao M5 de 1992-’93 até praticamente tudo o que usa um crachá M3 – é descobrir o quão perto os automóveis podem chegar à perfeição.
O M5, particularmente, encapsula o que a BMW faz de tão magnífico – criar um automóvel de performance que não conhece praticamente nenhum compromisso. O último dos M5s de seis cilindros importados para o Canadá, a edição de 93 foi movido por um motor de 3,6 litros e 316 cavalos em linha, mais do que capaz de funcionar com os cupês, roadsters e supercarros do dia. O manejo, que até mesmo a batida em pista de corrida não diminuiu, foi nada menos do que inspirado.
Yet, enquanto o M5 era capaz de içar com os cães grandes, era um sedan de quatro portas, e um grande, por isso. Tinha o quarto e as comodidades que fariam os donos do Cadillac sangrar de inveja. O seu comportamento era civilizado, a transmissão era deslocada com pouco esforço e o passeio não era de todo comprometido pela sua fenomenal posse de estrada. Em outras palavras, era o mais raro dos automóveis, não exigindo nenhuma penalidade além da etiqueta de preço pelo seu excelente desempenho.
Versões subseqüentes têm sido superiores em muitos aspectos. Certamente, os actuais 5.0L M5’s 507 hp ultrapassam facilmente os antigos. E, com o tempo chegou ainda melhor manipulação. Mas o M5 actual, tal como o actual M3, está sobrecarregado com a nova transmissão sequencial da BMW com remos. Mais desportiva pode ser, mas nem todos se dão bem com a sua operação frequentemente quixotesca. Idem para o novo iDrive da M5, que, embora reconhecidamente avançado, pode ser problemático para Luddites como eu.
Então, os últimos Bimmers tiveram falhas (eu mencionei seus Bangle butts?) tornando-os – algumas vezes substancialmente – menos que perfeitos.
Mas, mesmo quando eu penso que a BMW perdeu aquela habilidade incrível de construir o carro descomprometido, ela nos dá o novo 335i sedan. E, ao contrário da fanfarra que saúda a introdução de qualquer carro M – ou mesmo o coupé 335i de potência semelhante – muito pouco barulho de marketing precedeu o lançamento um pouco furtivo do novo sedan turboalimentado.
Yup, turboalimentado. Embora o motor compartilhe o mesmo formato 3.0L, em linha de seis cilindros comum aos sedans da Série 3, este possui dois turboalimentadores. Considerando a pouca experiência anterior da empresa com turboalimentação, os resultados são maravilhosos. Tão suave quanto seus irmãos, o bi-turbo seis bombeia um torque de 300 hp e 300 libras.
Mas mais do que alguns testadores estão postulando que estes são números deliberadamente subestimados pela BMW para não embaraçar os 333 cv reivindicados pela M3. Os 335 sprints para 100 quilómetros por hora em pouco mais de cinco segundos e sente-se tão rápido como o carro M supostamente mais desportivo.
Equipado com o pacote desportivo opcional e a sua suspensão mais rígida e jantes de 18 polegadas, o 335 suporta tudo menos também. E, ao contrário do M3 – mas como esse quase mítico M5 de 93 que estou sempre a mencionar – o passeio não sofre um pouco. Até mesmo a construção galopante da estrada de Toronto falha em perturbar as coisas.
No interior, há a ausência misericordiosa tanto da transmissão SMG como do iDrive (embora este último item seja opcional), por isso é ao mesmo tempo desportivo e (há novamente essa palavra) descomprometido. O testador de $58.100 (preço base começa em $49.900) foi equipado com o pacote premium de $4.200, que inclui acabamento em couro e um estéreo melhorado. O layout do painel – apesar dos protestos da BMW de que o iDrive é necessário para simplificar os controles do automóvel moderno e complicado – é desordenado, e a cabine é espaçosa.
Eu poderia reclamar que o revestimento padrão do assento é de couro falso, mesmo na base 335i’s $50,000 pedindo preço, ou que optar pelo sistema de navegação significa o retorno daquele widget iDrive, ou que, mesmo que seu bumbum tenha sido des-Bangle-ized, o 3 Series não é tão evocativo quanto o seu antecessor. Mas estas carpas seriam triviais em comparação com as capacidades incrivelmente descomprometidas do 335i. Este é o melhor automóvel versátil de uma empresa conhecida por fabricar os melhores sedans versáteis do planeta. OS ESPECS
Tipo de veículo Sedan desportivo de tracção traseira
Motor Twin-turbocharged, 3.0L DOHC
Em linha seis cilindros
Potência 300 hp a 5.800 rpm;
300 lb-ft de torque @ 1.400 rpm
Transmissão Manual de seis velocidades
Pneus 225/45R17
Disco de quatro rodas com ABS
Preço, base/ teste $49,990/$58,100
Economia de combustível L/100 km 12.5 cidade, 7,6 hwy.
Dispositivo standard AM/FM/CD com 10 altifalantes, fechaduras das portas eléctricas e espelhos retrovisores, controlo de velocidade de cruzeiro, coluna de direcção inclinável/telescópica, controlo automático de climatização de dupla zona
Opções Jantes de liga leve de 18 polegadas com raios Star, bancos desportivos, Suspensão desportiva, abridor de garagem universal, espelho retrovisor externo com bússola, suporte lombar, sistema de som LOGIC, bancos em pele Dakota, Direcção Activa, pintura metálica