DIRECTIVA DO CONSELHO de 16 de Dezembro de 1980 relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes à potência dos motores dos veículos a motor (80/1269/CEE)
O CONSELHO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Económica Europeia e, nomeadamente, o seu artigo 100,
Tendo em conta o parecer do Parlamento Europeu (2),
Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social (3),
Considerando que os requisitos técnicos que os veículos a motor devem satisfazer nos termos de certas legislações nacionais dizem respeito, nomeadamente, ao método de medição da potência do motor que deve ser utilizado para indicar a potência do motor de um modelo de veículo;
Considerando que esses requisitos diferem de um Estado-membro para outro ; Considerando que daí resultam obstáculos técnicos ao comércio que devem ser eliminados por todos os Estados-Membros que adoptem os mesmos requisitos, quer em complemento quer em substituição das suas regras em vigor, nomeadamente para permitir a introdução, para cada modelo de veículo, do processo de homologação CEE objecto da Directiva 70/156/CEE do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1970, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes à homologação dos veículos a motor e seus reboques (4 ), com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 80/1267/CEE (5),
ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVA
Artigo 1°
Para efeitos da presente directiva, entende-se por “veículo” qualquer veículo a motor destinado a circular na estrada, com ou sem carroçaria, com pelo menos quatro rodas e uma velocidade máxima de projecto superior a 25 km/h, com excepção dos veículos que circulam sobre carris e dos tractores e máquinas agrícolas.
Artigo 2º
Os Estados-Membros não podem recusar a homologação CEE ou a homologação nacional de um veículo, nem recusar ou proibir a venda, a matrícula, a entrada em circulação ou a utilização de um veículo por motivos relacionados com a potência do seu motor, se tal tiver sido determinado em conformidade com os Anexos I e II.
Artigo 3°
Quaisquer alterações necessárias para adaptar os requisitos dos anexos ao progresso técnico devem ser adoptadas em conformidade com o procedimento previsto no artigo 13° da Directiva 70/156/CEE.
Artigo 4°
1. Os Estados-membros porão em vigor as disposições necessárias para dar cumprimento à presente directiva no prazo de 18 meses a contar da sua notificação. Do facto devem informar imediatamente a Comissão. (1)JO C 104 de 28.4.1980, p. 9. (2)JO n.o C 265 de 13.10.1980, p. 76. (3)JO C 182 de 21.7.1980, p. 3. (5)(4)JO L 42 de 23.2.1970, p. 1. (6)(5)Ver página 34 do presente Jornal Oficial.
2. Os Estados-Membros devem assegurar que sejam comunicados à Comissão os textos das principais disposições de direito interno que adoptarem no domínio abrangido pela presente directiva.
Feito em Bruxelas, em 16 de Dezembro de 1980.
Pelo Conselho
O Presidente
Colette FLESCH
ANNEX I DETERMINAÇÃO DO PODER MOTOR
1. TIPO-APROVAÇÃO CEE
1.1. Pedido de homologação CEE
O pedido de homologação CEE para um modelo de veículo no que diz respeito à potência do motor é apresentado pelo fabricante do veículo ou pelo seu representante autorizado.
1.1.1. Deve ser acompanhado de três exemplares do documento mencionado abaixo e dos seguintes: 1.1.1.1. Ficha de informação devidamente preenchida,
1.1.1.2. Informações requeridas no Apêndice 1 ou 2.
1.1.2. Se o serviço técnico responsável pelos ensaios de homologação efectuar ele próprio os ensaios, deve ser fornecido um veículo representativo do modelo de veículo a homologar.
1.2. Documentos
Sempre que for aceite um pedido na acepção do ponto 1.1, a entidade competente deve preparar o documento, cujo modelo consta do Anexo II. Para a elaboração do presente documento, a autoridade competente do Estado-membro que efectua os ensaios de homologação CEE pode utilizar o relatório elaborado por um laboratório aprovado ou reconhecido nos termos das disposições da presente directiva.
2. ÂMBITO
2.1. Este método aplica-se aos motores de combustão interna utilizados para a propulsão de veículos das categorias M e N, tal como definidas no Anexo I da Directiva 70/156/CEE, pertencentes a um dos seguintes tipos.
2.1.1. Motores de pistão de combustão interna (ignição comandada ou diesel), excluindo motores de pistão livre;
2.1.2. Motores de pistão rotativo.
2.2. Este método aplica-se a motores de aspiração natural ou sobrealimentados.
3. DEFINIÇÕES
Para efeitos da presente directiva, 3.1. “Potência útil” significa a potência obtida no banco de ensaio no final da cambota ou o seu equivalente à velocidade correspondente do motor com os auxiliares listados na Tabela 1. Se a medição da potência puder ser efectuada apenas com uma caixa de velocidades montada, deve ser tida em conta a eficiência da caixa de velocidades.
3.2. “Potência líquida máxima” significa o valor máximo da potência líquida medida a plena carga do motor.
3.3. “Equipamento de produção standard” significa o equipamento fornecido pelo fabricante para uma determinada aplicação.
4. PRECISÃO DAS MEDIÇÕES DE POTÊNCIA A PLENA CARGA
4.1. Torque
4.1.1. Sujeito ao ponto 4.1.2, a capacidade do dinamómetro deve ser tal que o primeiro quarto da sua escala não seja utilizado. O sistema de medição deve ter uma precisão de ± 0 75 % do valor máximo da escala (excluindo o primeiro trimestre).
4.1.2. A região da escala entre um sexto e um quarto da escala máxima pode, no entanto, ser utilizada se a precisão do sistema a um sexto da escala estiver dentro de ± 0 725 % do valor máximo da escala.
4.2. Velocidade do motor
A precisão da medição deve estar dentro de ± 0 75 % do valor máximo da escala. A velocidade do motor deve ser medida de preferência com um contador de rotações e cronómetro (ou temporizador) sincronizados automaticamente.
4.3. Consumo de combustível
± 1 % em geral para o aparelho utilizado.
4.4. Temperatura do ar de entrada do motor ± 2 ºC.
4.5. Pressão barométrica ± 2 mbar.
4.6. Pressão Na conduta de extracção do escape do banco de ensaio (ver nota 1 à tabela 1)
4.7. Pressão no colector de admissão: ± 0 75 mbar.
4.8. Pressão no tubo de escape do veículo: ± 2 mbar.
5. POTÊNCIA LÍQUIDA DO MOTOR
5.1. Testes
5.1.1. Equipamento auxiliar
Durante o ensaio, o equipamento auxiliar a ser montado conforme especificado abaixo deve ser instalado no motor, na medida do possível na mesma posição em que seria para o uso particular em questão. 5.1.1.1. Equipamento auxiliar a ser instalado
O equipamento auxiliar a ser instalado durante o ensaio para determinação da potência líquida do motor está listado na Tabela 1 abaixo.
5.1.1.2. Equipamento auxiliar a remover
Certo equipamento auxiliar que é necessário apenas para o funcionamento do veículo e que pode ser montado no motor deve ser removido para o ensaio. A seguinte lista não exaustiva é dada a título de exemplo: – compressor de ar para freios,
– compressor de direção hidráulica,
– compressor de suspensão,
– sistema de ar condicionado,
– equipamento de resfriamento para transmissão hidráulica e/ou óleo da caixa de câmbio.
– onde os acessórios não podem ser removidos, a potência absorvida por eles na condição sem carga pode ser determinada e adicionada à potência do motor medida.
TABELA 1
Equipamento auxiliar a incluir no ensaio para determinar a potência líquida do motor
>PIC FILE= “T0013845”> >PIC FILE= “T0013846”>
5.1.1.3. Equipamento auxiliar para o arranque de motores diesel
Para o equipamento auxiliar utilizado no arranque de motores diesel, devem ser considerados os dois casos seguintes: 5.1.1.3.1. Arranque eléctrico : O gerador é montado e fornece, quando necessário, o equipamento auxiliar essencial para o funcionamento do motor.
5.1.1.3.2. Arranques que não sejam eléctricos : Se existir algum acessório eléctrico indispensável ao funcionamento do motor, o gerador está montado e alimenta estes acessórios. Caso contrário, ele é retirado. Em ambos os casos, o sistema de produção e acumulação da energia necessária para o arranque é montado e funciona no estado sem carga.
5.1.2. Condições de ajuste
As condições de ajuste para o teste para determinar a potência útil estão indicadas na Tabela 2.
TABELA 2
Condições de configuração >PIC FILE= “T0013847”>
5.1.3. Testes de potência líquida
5.1.3.1. O ensaio de potência útil deve consistir numa marcha a plena potência para motores de ignição comandada e na regulação fixa da bomba de injecção a plena carga para motores diesel, estando o motor equipado conforme especificado na Tabela 1.
5.1.3.2. Os dados de desempenho devem ser obtidos em condições de funcionamento estabilizadas, com uma alimentação de ar fresco adequada para o motor. O motor deve ter sido operado de acordo com as recomendações do fabricante. As câmaras de combustão podem conter depósitos, mas em quantidade limitada.
As condições de teste, como a temperatura do ar de admissão, devem ser seleccionadas o mais próximo possível das condições de referência (ver 5.2), de modo a minimizar a magnitude do factor de correcção.
5.1.3.3. A temperatura do ar de entrada para o motor deve ser medida dentro de 0 715 m a montante desde o ponto de entrada até ao filtro de ar ou, se não for utilizado um filtro de ar, dentro de 0 715 m da buzina de entrada de ar. O termómetro ou termopar deve ser protegido do calor radiante e colocado directamente na corrente de ar. Também deve estar protegido contra spray de combustível. Deve ser utilizado um número suficiente de locais para obter uma temperatura de entrada média representativa. O fluxo de ar não deve ser perturbado pelo dispositivo de medição.
5.1.3.4. Nenhum dado deve ser tomado até que o torque, a velocidade e a temperatura tenham permanecido substancialmente constantes por pelo menos um minuto.
5.1.3.5. A velocidade do motor durante uma corrida de medição não deve desviar-se da velocidade seleccionada enquanto as leituras são feitas em mais de ± 1 % ou ± 10 rotações/minuto, o que for maior.
5.1.3.6. As leituras da carga de travagem, do consumo de combustível e da temperatura do ar de admissão devem ser efectuadas simultaneamente; a leitura adoptada para efeitos de medição deve ser a média de dois valores estabilizados que difiram em menos de 2% para a carga de travagem e o consumo de combustível.
5.1.3.7. Um tempo de medição não inferior a 60 segundos deve ser utilizado na medição da velocidade ou do consumo de combustível com um dispositivo accionado manualmente.
5.1.3.8. Combustível
5.1.3.8.1. No caso dos motores diesel, o combustível utilizado deve ser o especificado no Anexo V da Directiva 72/306/CEE do Conselho, de 21 de Agosto de 1972, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes às medidas a tomar contra a emissão de poluentes provenientes dos motores diesel destinados a serem utilizados em motores (1), com a adição, se necessário, de um combustível líquido ou gasoso comercial recomendado pelo fabricante. O combustível não deve conter nenhum aditivo anti-fumo.
5.1.3.8.2. No caso de motores de ignição comandada, o combustível utilizado deve ser um combustível comercial, sem qualquer aditivo suplementar. O combustível descrito no Anexo VI da Directiva 70/220/CEE do Conselho, de 20 de Março de 1970, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes às medidas a tomar contra a poluição do ar pelos gases provenientes dos motores de ignição comandada que equipam os veículos a motor (2 ), com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 78/665/CEE (3 ), também pode ser utilizado.
5.1.3.9. Arrefecimento do motor 5.1.3.9.1. Motores arrefecidos por líquido
A temperatura do líquido de arrefecimento à saída do motor deve ser mantida a ±5 ºC da temperatura superior controlada termostaticamente especificada pelo fabricante. Se não for especificada qualquer temperatura pelo fabricante, a temperatura tem de ser de 80 ± 5 ºC.
5.1.3.9.2. Motores arrefecidos a ar
Para motores arrefecidos a ar, a temperatura num ponto indicado pelo fabricante deve ser mantida entre o valor máximo TM especificado pelo fabricante e TM – 20 ºC.
5.1.3.10. A temperatura do combustível à entrada da bomba de injecção ou do carburador deve ser mantida dentro dos limites estabelecidos pelo fabricante.
5.1.3.11. A temperatura do óleo lubrificante medida no cárter de óleo ou na saída do arrefecedor de óleo, se instalado, deve estar dentro dos limites estabelecidos pelo fabricante.
5.1.3.12. A temperatura dos gases de escape tem de ser medida num ponto do(s) tubo(s) de escape adjacente(s) à(s) flange(s) de saída do(s) colector(es) de escape. Ela não deve exceder o valor especificado pelo fabricante.
5.1.3.13. Sistema auxiliar de refrigeração
Um sistema auxiliar de refrigeração pode ser utilizado, se necessário, para manter as temperaturas dentro dos limites especificados em 5.1.3.9. a 5.1.3.12. (1)JO n° L 190 de 20.8.1972, p. 1. (2)JO n.o L 76 de 6.4.1970, p. 1. (3)JO n.o L 223 de 14.8.1978, p. 48.
5.1.4. Procedimento de ensaio
Efectuar medições a um número suficiente de regimes do motor para definir completamente a curva de potência a plena carga entre o regime mais baixo e o mais alto do motor indicado pelo fabricante. Esta gama de velocidades deve incluir a velocidade de rotação à qual o motor produz a sua potência máxima. Para cada velocidade, é efectuada a média de duas medições estabilizadas.
5.1.5. Medição do índice de fumos
No caso dos motores diesel, os gases de escape devem ser examinados durante o ensaio de conformidade com as condições estabelecidas no Anexo VI da Directiva 72/306/CEE.
5.2. Factores de correcção
5.2.1. Definição
O factor de correcção é o coeficiente K pelo qual a potência observada deve ser multiplicada para determinar a potência do motor nas condições atmosféricas de referência especificadas no ponto 5.2.2.
5.2.2. Condições de referência atmosférica
5.2.2.1. Temperatura : 25 ºC.
5.2.2.2. Pressão seca (ps) : 990 mbar.
5.2.3. Condições a cumprir no laboratório >PIC FILE= “T0013848”>
5.2.4. Determinação dos factores de correcção
5.2.4.1. Motores de ignição comandada (carburador ou injecção) – factor Ka.
O factor de correcção é obtido através da aplicação da seguinte fórmula: >PIC FILE= “T0013849”>
onde
T = a temperatura absoluta em K à entrada de ar para o motor;
ps = a pressão atmosférica seca em mbar, ou seja, a pressão barométrica total menos a pressão de vapor de água.
5.2.4.2. Motores diesel – factor Kd
5.2.4.2.1. Motores diesel a quatro tempos naturalmente aspirados, e motores diesel a dois tempos
O factor de correcção é calculado por meio da seguinte fórmula: >PIC FILE= “T0013850”>
onde
T = a temperatura absoluta em K à entrada de ar para o motor:
ps = a pressão atmosférica seca em mbar.
5.2.4.2.2. Motores diesel a quatro tempos com carga de pressão:
5.2.4.2.2.2.1. Motores com turboalimentação por escape
Não é feita qualquer correcção à potência. No entanto, quando a densidade do ar ambiente difere em mais de 5% da densidade do ar nas condições de referência (25 ºC e 1 000 mbar), as condições de ensaio devem ser anotadas no relatório de ensaio.
5.2.4.2.2.2. Motores sobrealimentados mecanicamente
5.2.4.2.2.2.2.1. A razão r é definida pela seguinte fórmula: >PIC FILE= “T0013851”>
onde
D = a quantidade de combustível fornecida em mm3 para cada ciclo do motor,
V = a cilindrada do motor em litros,
P1 = a pressão ambiente,
P2 = a pressão no colector de admissão do motor,
T1 = a temperatura ambiente em K (conforme definido em 5.1.3.3),
T2 = a temperatura no colector de admissão do motor, em K.
5.2.4.2.2.2.2. O factor de correcção para motores com sobrealimentação mecânica é o mesmo que para motores de aspiração natural se r for igual ou superior a 50 mm3/litro, e é igual a 1 se r for inferior a 50 mm3/litro.
5.3. Relatório de ensaio
O relatório de ensaio deve conter os resultados e todos os cálculos necessários para obter a potência útil, conforme indicado no Anexo II, juntamente com as características do motor indicadas no Apêndice 1 ou Apêndice 2 do presente Anexo.
5.4. Modificação do tipo de motor
Qualquer modificação do motor em relação às características listadas no Apêndice 1 ou Apêndice 2 do presente Anexo deve ser comunicada à autoridade competente. Essa autoridade pode então qualquer uma delas: 5.4.1. considerar que as modificações feitas não são susceptíveis de ter qualquer efeito substancial sobre a potência do motor, ou
5.4.2. solicitar que a potência do motor seja determinada através da realização dos ensaios que considerar necessários.
6. TOLERÂNCIAS DE MEDIÇÃO DA POTÊNCIA LÍQUIDA
6.1. A potência líquida do motor determinada pelo serviço técnico pode diferir em ± 2% da potência líquida especificada pelo fabricante, com uma tolerância de 1 75% para o regime de rotação do motor.
6.2. A potência útil de um motor durante um ensaio de conformidade da produção pode diferir em ± 5% da potência útil determinada num ensaio de homologação.
Apêndice 1
>PIC FILE= “T0013852”> >PIC FILE= “T0013853”>
>PIC FILE= “T0013854”>
>PIC FILE= “T0013855”>
Apêndice 2
>PIC FILE= “T0013856”> >PIC FILE= “T0013857”>
>PIC FILE= “T0013858”>
>PIC FILE= “T0013859”>
ANEXO II
>PIC FILE= “T0013860″”PIC FILE= “T0013861”>
>PIC FILE= “T0013862”>
>PIC FILE= “T0013863”>