de Havilland Sea Vixen

DH.110 Sea Vixen

A única Sea Vixen aeronavegável (registro civil G-CVIX) no Yeovilton Air Show 2009

Role

Carrier-caça baseado

Fabricante

de Havilland

Primeiro voo

26 Setembro de 1951

Introdução

Julho 1959

Retired

Primary user

Royal Navy

Número construído

>

The de Havilland DH.110 Sea Vixen é um caça bimotor britânico de dois lugares do Fleet Air Arm concebido por de Havilland em Hatfield, Hertfordshire, nos anos 50-1960. Desenvolvido a partir de um caça a jacto da primeira geração anterior, o Sea Vixen era um caça de defesa da frota com capacidade de transporte que serviu nos anos 70. Produzido inicialmente por de Havilland, foi mais tarde conhecido como Hawker Siddeley Sea Vixen, depois que de Havilland se tornou parte do Grupo Hawker Siddeley em 1960. Todos os 140 Sea Vixens de produção foram fabricados e voaram pela primeira vez de Christchurch, Dorset. Um único exemplo permanece hoje em dia no Reino Unido e é exibido regularmente em airshows.

Desenvolvimento

A aeronave foi designada DH.110 por de Havilland; um caça bimotor para todas as condições meteorológicas, cujo desenvolvimento começou em 1946, após discussões com o Almirantado dos seus requisitos para caças a jacto para todas as condições meteorológicas. O design do De Havilland partilhava o layout do Vampiro de Havilland, tinha uma estrutura totalmente metálica e apresentava asas varridas. O avião deveria ser equipado com dois motores Rolls-Royce Avon, cada um com capacidade de 7.500 lbf (33 kN) de propulsão, o que permitiria que o avião fosse supersônico em um mergulho raso. O DH 110 foi o primeiro avião de combate britânico de dois lugares a atingir a velocidade supersónica. O armamento deveria ser de quatro canhões ADEN de 30 mm. Em janeiro de 1947, as especificações N.40/46 e F.44/46 foram emitidas pelo Ministério da Aeronáutica Britânico para que combatentes noturnos similares equipassem o Fleet Air Arm (FAA) e a Royal Air Force (RAF), com nove protótipos sendo encomendados para a RAF (juntamente com quatro do concorrente Gloster Javelin) e quatro protótipos para o Fleet Air Arm. Em 1949, contudo, a Royal Navy decidiu comprar o Veneno do Mar de Havilland, que como desenvolvimento de um tipo existente era mais barato e disponível rapidamente para satisfazer as suas necessidades imediatas de um caça nocturno movido a jacto para substituir o seu motor a pistão Hornets do Mar de Havilland, enquanto a RAF reduziu a sua encomenda para dois protótipos. Apesar disso, de Havilland continuou com o projeto.

O primeiro protótipo foi construído e voado pela primeira vez em Hatfield, em 26 de setembro de 1951, pilotado por John Cunningham; o desempenho da aeronave excedeu as expectativas e, no ano seguinte, ela estava voando regularmente mais rápido do que a velocidade do som. No entanto, a tragédia ocorreu enquanto a aeronave estava sendo demonstrada no Farnborough Airshow em 6 de setembro de 1952. Após uma demonstração de sua capacidade de quebrar a barreira do som, a aeronave se desintegrou, matando 31 pessoas, incluindo a tripulação de dois: o piloto de testes e o quebrador de recordes John Derry e Tony Richards. A falha foi atribuída a um desenho defeituoso das secções finais da longarina principal, o que resultou no corte das extremidades exteriores das asas durante uma curva de alta velocidade. O deslocamento subsequente no centro de elevação do DH.110 fez com que a aeronave se desviasse violentamente, criando forças de mais de 12 g, resultando na ruptura do cockpit e das secções da cauda e no arranque dos motores da fuselagem. Um dos motores atingiu uma área repleta de espectadores no final da pista, causando a maioria das baixas. Outros espectadores foram feridos por detritos do cockpit que aterraram perto dos recintos dos espectadores principais ao longo da pista. Este incidente levou a uma grande reestruturação dos regulamentos de segurança para shows aéreos no Reino Unido e desde este acidente nenhum membro do público morreu como resultado de um acidente com um show aéreo no Reino Unido.

Devido a este incidente, foram feitas modificações no segundo protótipo, incluindo a montagem de um avião de cauda totalmente móvel, a aeronave modificada não voltou a voar até julho de 1954. Nessa altura, a RAF tinha abandonado o seu interesse no DH.110, escolhendo em vez disso o Gloster Javelin, mas o Fleet Air Arm decidiu adoptar o DH.110 para substituir os seus venenos marítimos provisórios. Em 1955, uma variante semi-navaliada foi produzida como um protótipo, incluindo mudanças no perfil de liderança e reforço das asas, fazendo seu primeiro vôo do aeródromo da fábrica de Havilland, em Christchurch, nesse mesmo ano. No ano seguinte, a aeronave fez a sua primeira aterragem no convés de aterragem no porta-aviões HMS Ark Royal da frota. A primeira Sea Vixen verdadeira, a Sea Vixen FAW.20 (caça de todas as condições meteorológicas, mais tarde redesignada FAW.1), voou pela primeira vez em 20 de março de 1957; e em 2 de julho de 1959, o primeiro esquadrão equipado com Sea Vixen formou.

Concepção

A Sea Vixen tinha uma cauda de lança dupla, como a utilizada no Vampiro do Mar de Havilland e no Sea Venom. A Sea Vixen tornou-se a primeira aeronave britânica a ser exclusivamente armada com mísseis, foguetes e bombas. O Sea Vixen FAW.1 estava armado com quatro mísseis ar-ar Firestreak de Havilland, dois mísseis Microcell não guiados de 2 polegadas (51 mm) e tinha capacidade para quatro bombas de 227 kg (500 lb) ou duas bombas de 454 kg (1.000 lb). Era movido por dois motores Rolls-Royce Avon 208 turbo-jato de 50,0 kN (11.230 lbf); tinha uma velocidade de 690 mph (1.110 km/h) e um alcance de 600 mi (1.000 km). O desenho original do DH.110 como oferecido à RAF tinha canhões montados; contudo os canhões foram logo removidos e um armamento totalmente míssil foi desenvolvido.

O canopy do piloto é deslocado para o lado esquerdo. O observador é alojado completamente para a direita dentro da fuselagem, ganhando acesso através de uma escotilha superior que encaixa na sua posição, apelidada de “Coal Hole”.

O FAW.2 da Sea Vixen foi o sucessor do FAW.1 e incluiu muitas melhorias. Além dos mísseis Firestreak, ele podia transportar o Red Top AAM, quatro cápsulas de foguete SNEB e o míssil Bullpup ar-terra. Uma lança traseira ampliada permitiu tanques de combustível adicionais nas extensões “pinhão” acima e antes da borda dianteira da asa, e houve um sistema de escape melhorado, juntamente com espaço adicional para mais equipamentos de contra-medidas eletrônicas. No entanto, as mudanças na aerodinâmica significaram que a bomba de 1.000 libras já não podia ser transportada. Visualmente o FAW.1 e FAW.2 podem ser distinguidos pelas barras traseiras que se estendem para a frente sobre a borda dianteira da asa no FAW.2.

O FAW.2 voou pela primeira vez em 1962 e entrou em serviço com esquadrões da linha da frente em 1964, com 29 sendo construídos e mais 67 FAW.1s sendo atualizados para o padrão FAW.2. O FAW.1 começou a ser gradualmente eliminado em 1966. Em 1972, a carreira do FAW.2 da Sea Vixen chegou ao fim. Estava prevista a substituição da Sea Vixen pelo F-4 Phantom II, com a HMS Ark Royal e a Eagle a serem reequipadas para levar a nova aeronave. No caso, devido aos cortes de defesa e após o desmantelamento do HMS Eagle, apenas a Ark Royal foi convertida para levar a nova aeronave.

Um pequeno número de Sea Vixen viu posteriormente o serviço nos papéis menos glamorosos do drone, sendo redesignado Sea Vixen D.3. Apenas quatro foram convertidas para o padrão D.3. Embora mais três tenham sido enviadas para Farnborough para conversão, mas não convertidas. A última Sea Vixen (XP924) que restava em bom estado de navegabilidade foi uma conversão D3. Algumas outras Sea Vixens tornaram-se rebocadores alvo e foram redesignadas como TT.2.

História operacional

A aeronave não participou de nenhuma guerra verdadeira durante sua carreira com o Fleet Air Arm embora tenha participado de muitas operações. Em 1961, o Presidente Abdul Karim Kassem, do Iraque, ameaçou anexar o vizinho estado do Kuwait, rico em petróleo. Em resposta ao apelo do Kuwait para ajuda externa, o Reino Unido enviou uma série de navios para a região, incluindo dois porta-aviões da frota. Os Sea Vixens a bordo dos porta-aviões da frota voaram patrulhas na região, e as acções agressivas de Kassem murcharam face à forte presença naval, evitando assim uma Guerra do Golfo sobre o Kuwait.

Em Janeiro de 1964, os problemas surgiram no estado de Tanganica, na África Oriental, após o 1º e 2º Tanganica Rifles se terem amotinado contra os oficiais e SCOs britânicos que, apesar de Tanganica ser independente, ainda comandavam o regimento. Os amotinados também apreenderam o Alto Comissário Britânico e o aeroporto da capital Dar-es-Salaam. O Reino Unido respondeu enviando a transportadora de frota ligeira HMS Centaur, acompanhada por 45 Commando, Fuzileiros Reais. Os Sea Vixens, voando ao largo de Centauro, desempenharam uma série de funções, incluindo o fornecimento de cobertura para os Fuzileiros Navais Reais que foram desembarcados em Tanganica por helicópteros. A operação “para restaurar a estabilidade de Tanganica” terminou com sucesso. Nesse mesmo ano, os Sea Vixens do HMS Centauro voltaram a prestar serviço no Golfo Pérsico, incluindo o lançamento de ataques aéreos contra as forças rebeldes, desta vez apoiando as forças britânicas que lutavam contra os locais descontentes com a perda das portagens no Radfan. Mais tarde, em 1964, o Esquadrão 892 do HMS Centauro Vixens do Mar estacionados ao largo da Indonésia, ajudou a evitar uma escalada do confronto Indonésia-Malásia do Presidente Sukarno.

Sea Vixens viu mais serviço durante os anos 60, desempenhando funções na Patrulha da Beira, uma operação da Marinha Real concebida para evitar que o petróleo chegasse à Rodésia encravada no interior através da então colónia portuguesa de Moçambique. A Sea Vixen também viu o serviço no Extremo Oriente. Em 1967, mais uma vez no Golfo Pérsico, os Sea Vixens ajudaram a cobrir a retirada de Aden. Havia vários navios de guerra da Marinha Real envolvidos, incluindo os transportadores HMS Albion, HMS Bulwark e HMS Eagle (transportando os Sea Vixens) e o LPD (Dock da Plataforma de Aterragem) HMS Fearless.

Os Sea Vixen também foram para os céus no papel acrobático, actuando em duas equipas de exibição da Marinha Real: “Simon’s Sircus” (sic) e “Fred’s Five”.

Um pequeno número de Sea Vixens foram enviados para a FR Aviation no aeródromo Tarrant Rushton para conversão para o padrão D.3 drone, com alguns submetidos a testes na RAF Llanbedr antes do programa drone ser abandonado. Entre eles estava o XP924, agora G-CVIX, o único Sea Vixen a permanecer em condições de voo, que agora foi devolvido a 899 cores NAS. Detido e operado pela De Havilland Aviation, o G-CVIX pode ser visto em seu hangar no aeroporto de Bournemouth, em Dorset, no sul da Inglaterra, ou em shows aéreos ao redor do Reino Unido. O Air Accident Investigation Branch publicou recentemente um inquérito sobre os danos sofridos pelo G-CVIX ao aterrar em Bournemouth em 5 de Abril de 2012.

Operadores

Reino Unido

• Braço Aéreo da Frota Fiel da Marinha

FW.1 da Sea Vixen unidades

Squadron/ Voo	De	Primeiro na companhia aérea	Para	Códigos	Comentário
700 Sqn Y Flight	Novembro de 1958	Nunca	2 de Julho, 1959	?	Intensive Flying Trials Unit (IFTU) com sede no RNAS Yeovilton. Reformada como 892 Sqn.
892 Sqn	2 de Julho de 1959	3 de Março de 1960 Ark Royal	1965	208-219	Flew from: Ark Royal, Victorious, Hermes e Centauro (finais de 1963 até meados de 1965, a quarta e última comissão do navio)
890 Sqn	1 de Fevereiro de 1960	Julho de 1960 Hermes	1966	240-254	Flew from: Hermes e Ark Royal. Desarticulada em 1966, reformada inicialmente em setembro de 1967 com quatro FAW.1, e convertida para FAW.2.
893 Sqn	9 de setembro de 1960	Ark Royal	1964	455-468	Saiu de: Vitorioso, com curtos períodos em diante: Ark Royal e Centauro.
899 Sqn	1 de Fevereiro de 1961	?	1965	485-489	Sea Vixen HQ Sqn Yeovilton, com curtos períodos de tempo: Eagle. 899 foi o primeiro esquadrão a avaliar e operar aeronaves Sea Vixen FAW2
766B Training Sqn	Outubro 1959	1964 Eagle post refit trials	1965?	710-722	1962 renomeado Escola de Caça Aéreo Naval; forneceu a/c e tripulações para a equipa acrobática “Fred’s Five”, todos eles instrutores no esquadrão 766.

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Sea Vixen FAW.2 unidades

Squadron/ Voo	De	Primeiro na transportadora	Para	Códigos	Comentário
13 JSTU	Abril 1964	Nunca	Fevereiro 1966		13 Unidade de Ensaios de Serviço Conjunto (13 JSTU). Ensaios Red Top em Hatfield e Boscombe Down.
899 Sqn	Dezembro de 1963	Dezembro de 1964 Eagle	Fevereiro de 1972	120-127 130-137	Flew from: Eagle. O último transportador operacional embarcado Esquadrão Sea Vixen
766 Sqn	7 de Julho de 1965	Nunca?	10 de Fevereiro de 1970?	700-707 710-717 720-727	Escola de Caça Aéreo Naval, Yeovilton
893 Sqn	4 de Novembro, 1965	19 de abril de 1966 Victorious	julho de 1970	240-247 250-257	Flew from: Victorious, Yeovilton, RAF Akrotiri, depois Hermes.
892 Sqn	1963	Hermes	Outubro de 1968	301-315	Sai de: Vitorioso, Yeovilton, RAF Akrotiri, depois Hermes. 1968 Simon’s Circus aerobatic team from this squadron performed at Farnborough Air Show.
890 Sqn	Setembro de 1967	Nunca	6 de Agosto de 1971	750-755	Trials and operations unit at Yeovilton with mix of FAW.1 e FAW.2. Por um curto período 1964-5 Ark Royal.
FRU	6 de agosto de 1971?	Nunca	1 de dezembro de 1972	750-755	Fleet Requirements Unit (FRU). Quando 890 Sqn desmantelou algumas aeronaves passaram para a Unidade de Requisitos de Frota (FRU), Yeovilton. FRU tornou-se Froet Requirements and Air Defence Unit (FRADU) em 1 de Dezembro de 1972.
FRADU	1 de Dezembro de 1972	Nunca	Janeiro de 1974	750-755	Froet Requirements and Air Defence Unit (FRADU). Vixen do Mar reformado por motivos de custo. Janeiro de 1974.

• De Havilland Aviation uma aeronave da Marinha Real voou como uma aeronave promocional e de exposição

Sobreviventes

Uma Sea Vixen permanece em perfeitas condições de navegabilidade:

• Sea Vixen D.3 G-CVIX, a antiga XP924, registada desde 2013 na DS Aviation (UK) no Aeroporto de Bournemouth, Dorset. Tem uma indicação de isenção de marca de registo para voar nas suas marcas originais da Royal Navy como “XP924” codificado “134”. Originalmente voou com o 899 Esquadrão Aéreo Naval como “134” de Novembro de 1968 até 1970 da HMS Eagle.

As seguintes estruturas aéreas completas também sobrevivem e estão em exibição pública:

• Sea Vixen FAW.1 XJ481, Fleet Air Arm Museum, RNAS Yeovilton, Somerset. Completo mas parcialmente desmontado.
• Sea Vixen FAW.1 XJ482, Norfolk and Suffolk Aviation Museum, Suffolk.
• Sea Vixen FAW.2 XJ490, Queensland Air Museum, Caloundra, Austrália. Estrutura do avião completa, mas os internos removidos.
• Sea Vixen FAW.2 XJ494, Bruntingthorpe Aerodrome, Leicestershire.
• Sea Vixen FAW.2 XJ560, Newark Air Museum, Nottinghamshire.
• Sea Vixen FAW.2 XJ565, de Havilland Aircraft Heritage Centre, Hertfordshire.
• Sea Vixen FAW.2 XJ571, Solent Sky, Hampshire.
• Sea Vixen FAW.2 XJ580, Tangmere Military Aviation Museum, West Sussex.
• Sea Vixen FAW.2 XN685, Midland Air Museum, Coventry.
• Sea Vixen FAW.2 XS576, IWM Duxford, Cambridgeshire.
• Sea Vixen TT.2 XS587 (agora G-VIXN), Gatwick Aviation Museum, Surrey.
• Sea Vixen FAW.2 XS590, Fleet Air Arm Museum, RNAS Yeovilton, Somerset.

Além disso, uma série de armações parciais (principalmente secções do nariz e cockpit) sobrevivem em colecções privadas e públicas em todo o mundo.

Especificações (Sea Vixen FAW.2)

Dados de The Great Book of Fighters

Características gerais

• Tripulação: Dois, piloto e observador
• Comprimento: 55 pés 7 in (16,94 m)
• Espaço das asas: 51 pés 0 in (15,54 m)
• Altura: 10 pés 9 in (3,28 m)
• Área das asas: 648 pés² (60.2 m²)
• Peso vazio: 27.950 lb (12.680 kg)
• Peso carregado: 41.575 lb (18.860 kg)
• Peso máximo de descolagem: 46.750 lb (21.205 kg)
• Grupo motopropulsor: 2 × Rolls-Royce Avon Mk.208 turbojets, 50 kN (11.000 lbf) cada

Desempenho

• Velocidade máxima: Mach 0,91 (690 mph, 1.110 km/h) ao nível do mar
• Alcance: 790 mi (1.270 km)com combustível interno
• Limite máximo de serviço: 48.000 pés (14.600 m)
• Taxa de subida: 9.000 pés/min (46 m/s)
• Carga da asa: 64,2 lb/ft² (313 kg/m²)
• Impulso/peso: 0,54

Armamento

• Pontos duros: 6 e provisões para transportar combinações de:
  • Foguetes: 4 × Casulos de foguetes Matra com foguetes de 18 × SNEB 68 mm cada um
  • Mísseis: 4 × mísseis ar-ar Red Top ou Firestreak
  • Bombas: 1 × bomba nuclear Red Beard freefall

Aviónicos
GEC AI.18 Radar de intercepção de ar

Ver também

• de Havilland Vampire
• de Havilland Sea Venom
• Lista de aviões de caça
• De Havilland Aviation
• 1952 Farnborough Airshow DH.110 crash
• de Havilland Aircraft Heritage Centre

Notas

Citações

Bibliografia

>

Wikimedia Commons tem mídia relacionada com a De Havilland Sea Vixen.

• De Havilland Aviation Ltd – opera aeronaves a jacto de Havilland Airworthy de Havilland, incluindo o último Sea Vixen Airworthy do mundo
• British Unveil Twin-Boom Jet, artigo no início de 1951 sobre DH.110
• SeaVixen.org Contém informações sobre a aeronave, os esquadrões e porta-aviões e aqueles que os pilotaram
• O acidente do Farnborough Air Show de 1952 (com fotos)
• Contos de testemunhas oculares do acidente de Farnborough (BBC)
• Arquivo de Aeronaves Navais de Avião – De Havilland Sea Vixen
• Thunder&Iluminação – De Havilland Sea Vixen
• Entrevista com o piloto de exibição da Sea Vixen – Lt Cdr Matt Whitfield

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