Cisternas que transportam petróleo bruto e produtos refinados estão chafurdando abaixo do cash-breakeven. As suas perspectivas a curto prazo são sombrias. Em contraste, as taxas spot para petroleiros transportando gás natural liquefeito (GNL) são agora altamente rentáveis, com alguns navios ganhando US$125.000 por dia.
“Os ganhos se tornaram mais significativos nas últimas semanas, e as taxas atuais são uma melhora acentuada em relação ao verão passado”, disse Clarksons Platou Securities na segunda-feira.
Fearnleys Securities descreveu a atividade de fretamento da semana passada como “frenética”. Como disse o chefe de pesquisa da Cleaves Securities, Joakim Hannisdahl: “Outra semana, outro comício para proprietários de GNL.”
Embora as taxas de seis dígitos pareçam impressionantes, são típicas para esta época do ano. A boa notícia é que o transporte de GNL – ao contrário dos navios-tanque de petróleo bruto e de produtos petrolíferos – está na verdade a experimentar uma ascensão sazonal normal, apesar da COVID.
A má notícia é que o transporte de GNL ainda não voltou ao ponto em que estava em 2019 – e há grandes preocupações sobre as taxas em 2021 e além.
As taxas recuperaram
Segundo a Clarksons Platou Securities, as taxas spot para os transportadores de GNL tri-combustível, diesel-elétrico (TFDE) estão agora na média de $112.500 por dia, um aumento de 105% mês a mês. As taxas para os transportadores de propulsão tipo M, controlados eletronicamente, de injeção de gás (MEGI) estão a $125.000 por dia, 89% acima do mês-a-mês.
Esta é uma subida acentuada a partir de meados de junho de baixas de $30.000 por dia para os transportadores TFDE e $39.000 por dia para os transportadores MEGI.
Mas as taxas atuais precisam ser colocadas em contexto. Neste momento, em 2019, as tarifas para as operadoras TFDE e MEGI eram de $140.000 e $150.000 por dia, respectivamente. Nesta época, em 2018, os transportadores MEGI spot estavam ganhando $170.000 por dia, com alguns poucos navios sendo reservados a máximos de 200.000 dólares por dia.
O comércio de GNL normaliza
Seguindo o bloqueio COVID no início deste ano, o spread entre os preços de commodities de GNL nos EUA, Europa e Ásia diminuiu. Quando esse spread é muito baixo, o lucro da arbitragem não cobre o custo do afretamento, então os embarcadores cancelam as cargas. Isso amortece a demanda e as tarifas dos navios, e diminui o volume no mar. Um efeito colateral relatado foi um mergulho nos trânsitos de cargas americanas ligadas à Ásia através do Canal do Panamá.
Currentemente, disse o analista do Evercore ISI Sean Morgan, “as taxas para os navios maiores saltaram … como o arb , especialmente para a Ásia, se abriu. Os cancelamentos cessaram em grande parte e os afretadores estão tentando travar em tonelagem em meio a mudanças sazonais de demanda”
Quanto mais LNG for dos EUA para a Ásia em oposição à Europa, mais longas as viagens e maior será a demanda da embarcação. Isso é o que está acontecendo, o que é bom para as taxas spot e bom para os volumes do Canal do Panamá.
“O arb mudou do Golfo/Europa dos EUA – Henry Hub/Dutch TTF – para o Golfo/Nordeste Asiático – Henry Hub/Japão e Korea JKM – durante as últimas semanas”, explicou Morgan. Isto é “aumentar a demanda de toneladas-milhas em navios de longo curso para a Ásia”, disse Morgan. “Os atrasos no Canal do Panamá também estão estendendo as viagens e ajudando a reforçar a utilização da frota global”
Espera de um inverno frio
Quanto mais frio o inverno, melhor para as taxas de transporte de GNL.
Durante um webcast na semana passada, Hannisdahl comentou, “Está basicamente confirmado que estamos em um padrão meteorológico La Niña este ano. Isso é positivo para um clima mais frio para a região nordeste da Ásia – Japão, Coreia e norte da China”. Isso provavelmente impulsionará a demanda, especialmente para aquecimento.
“Em meados do ano, vimos 45 cancelamentos de carga por mês”, disse Hannisdahl. “Os cancelamentos estão reduzidos a zero para dezembro e as tarifas de transporte de GNL estão subindo. A perspectiva a curto prazo está realmente a dar pontapés na vida”, disse Hannisdahl. “A perspectiva a curto prazo está realmente a dar pontapés na vida”, “
Recolagem sazonal e preços de stock
Estoques de transporte de GNL têm tido um mau desempenho este ano, assim como quase todos os stocks de transporte. O aumento da taxa de inverno poderia dar algum apoio a essas ações?
A complicação é que diferentes proprietários têm diferentes exposições a taxas spot. Ao contrário dos mercados de crude e de petroleiros de produtos, os expedidores transportam a maior parte do GNL através de contratos plurianuais. Apenas uma parte relativamente pequena das viagens é spot.
De acordo com Hannisdahl, “Flex LNG é a principal parcela investida na nossa opinião. Ele é altamente subvalorizado, tem uma frota moderna e tem boa exposição ao atual ambiente de taxa spot”.
Morgan citou a melhoria das condições de mercado e aumentou sua estimativa de ganhos do 3º trimestre de 2020 para GasLog Ltd (NYSE: GLOG) de uma perda de 4 centavos de dólar por ação para um ganho de 2 centavos de dólar por ação.
Mas o problema para as ações de transporte de GNL é que os investidores podem se concentrar mais no que está ao virar da esquina do que nas taxas atuais.
Rally de taxas spot podem não ter pernas
Cartões não parecem convencidos de que o rally de taxas spot actual tem pernas.
Numa nota de pesquisa na segunda-feira, os analistas da Clarksons Platou Securities Frode Mørkedal e Omar Nokta escreveram que “uma diferença chave este ano” envolve a relação entre taxas spot e cartas de tempo de três a seis meses.
“As taxas de cartas de tempo na faixa de três a seis meses estão marginalmente em baixa semana sobre semana a $68.000 por dia para MEGIs, $53.000 por dia para TFDEs e $38.000 por dia para navios a vapor. Há um ano, essas taxas de afretamento estavam em US$ 120.000, US$ 90.000 e US$ 70.000 por dia, respectivamente, quase em linha com as taxas de frete à vista vigentes na época. Os afretadores estão claramente vendo esta melhoria como sendo de curto prazo na natureza, impulsionada pela demanda de inverno e amplas arbitragens de preços de GNL”
Jason Feer, chefe global de inteligência de negócios na Poten & Partners, disse em um webinar na semana passada, “Quando o pico do inverno acabar, esperaríamos ver as taxas spot baixarem e a disponibilidade de navios a subir.”
Orderbook is high
Feer disse: “Nossa opinião é que o mercado ainda vai ser longo na próxima primavera e verão”. Como os preços caem de volta do dinheiro, é bastante provável que você veja alguns cancelamentos de carga fora dos EUA novamente. Não no mesmo grau que vimos este ano. Mas ainda haverá um excedente significativo na primavera e verão de 2021.”
Yet outro problema é o alto backlog de novas construções para os transportadores de GNL, que irão adicionar mais fornecimento de navios e criar ventos de proa para as tarifas. As carteiras de encomendas são historicamente baixas para petroleiros, graneleiros e navios porta-contentores de produtos petrolíferos. Não é assim para LNG.
“A carteira de pedidos atual para navios de GNL é equivalente a 23% da frota existente”, disse Morgan, que advertiu: “2021 provavelmente não será a panaceia para os problemas de 2020.”
Hannisdahl vê entregas brutas equivalentes a 9% de crescimento da frota no próximo ano (excluindo sucata, cancelamentos e deslizamento de entregas). “Esperamos que as entregas brutas sejam persistentemente elevadas no futuro”, disse ele.
COVID fallout: FIDs parados
O crescimento da frota deve ser aproximadamente o mesmo que tem sido nos últimos seis anos. “Mas nos últimos seis anos você teve um crescimento de demanda bastante bom”, disse Hannisdahl. “A questão é: veremos o mesmo bom crescimento da procura? A resposta é não”. “
Na esteira da COVID, as decisões finais de investimento (FIDs) para novos projetos de exportação de GNL pararam”. “As pessoas estão construindo o que já estavam construindo, mas todas as novas decisões de investimento estão sendo adiadas”. Essa é a questão chave aqui”, disse Hannisdahl. Menos FIDs equivalem a menos volume incremental no mar nos próximos anos.
Força sazonal não obstante, Hannisdahl não prevê outro ciclo ascendente cíclico para o transporte marítimo de GNL até 2024-25. Se ele estiver certo, isso é uma espera muito longa para a maioria dos investidores de capital. Clique para mais artigos de FreightWaves/American Shipper de Greg Miller
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