A Chrysler New Yorker tem enfrentado um sucesso incrível nas quatro décadas em que permaneceu na indústria automóvel. Introduzido originalmente como o New Yorker Special em 1938, o nome acabou por ser simplificado apenas para o ‘New Yorker’. A chapa de identificação mais usada continuamente nos Estados Unidos, a New Yorker tem mantido este título por 58 anos. Em 1939, a Chrysler começou a fabricar veículos no México e até o início da década de 1960 fabricou quase os mesmos modelos que estão sendo produzidos nos EUA. Até a sua descontinuação em 1996, a única competição que a nova-iorquina enfrentou foi a Chrysler Imperial, que superou a nova-iorquina em tamanho e preço. Ajudando a definir a marca Chrysler como um fabricante de modelos de luxo com preços e equipados acima das marcas principais como Dodge/Plymouth, Chevrolet/Pontiac e Ford, a New Yorker estava abaixo de marcas de luxo como Lincoln, Packard e Cadillac.
A primeira geração do modelo New Yorker Special foi inicialmente introduzido como uma sub-série distinta do Chrysler Imperial ’38. Devido à sua crescente popularidade, a New Yorker tornou-se a sua própria série para 1939, baseada na mesma plataforma do Chrysler Imperial, juntamente com o novo Chrysler Saratoga. Em 1938, a New Yorker estreou-se como um sedan de 4 portas com um 323 CID Straight-8 e apresentava um interior muito espaçoso num ambiente confortável. No ano seguinte a linha New Yorker foi expandida com mais 2 versões de Coupé e um sedan de 2 portas. Em 1940 foram lançados os primeiros descapotáveis com o novíssimo design do corpo. Este ano também foi introduzido o Fluid Drive; um acoplamento fluido entre o motor e a embreagem, sendo a única transmissão disponível o manual básico de três velocidades.
Para o modelo de 1941 foram lançadas este ano carrocerias completamente novas. O coupé de negócios agora apresentava o design de três janelas. O Town Sedan também era novo, com as portas traseiras com as dobradiças na borda dianteira das portas. Também novidade para este ano foi o Vacamatic disponibilizado, e ao contrário da versão vendida nos modelos de seis cilindros, a versão Saratago/Nova Yorker era uma transmissão de três velocidades com overdrive. Devido à entrada da América na Segunda Guerra Mundial, toda a produção de veículos foi interrompida em fevereiro de 1942, por isso o ano do modelo ’42 foi cortado aproximadamente pela metade. Durante a guerra, a Chrysler produzia e experimentava motores para tanques e aviões.
ÀÀ semelhança da maioria das empresas de automóveis, a Chrysler não lançava actualizações de ano para ano sobre a sua gama de modelos. Os modelos de 1946 até 1949 mantiveram a mesma aparência básica, mais lembrada pela sua ‘grelha de harmónica’ baseada no modelo original ’41’. Em 1947 a New Yorker passou por uma ligeira actualização nos acabamentos, pneus e no painel de instrumentos.
O New Yorker 1950 era um exuberante barco dos sonhos de um carro em comparação com os Chryslers normais de oito cilindros e estofos em tecido suportados que estavam disponíveis numa variedade de cores com assentos em ‘altura de cadeira’. Com duas velocidades diferentes, a transmissão ‘Prestomatic’ tinha duas gamas de avanço. A gama alta era engatada utilizando a embraiagem quando conduzia normalmente, para que o carro pudesse então ser conduzido sem utilizar a embraiagem a qualquer velocidade superior a 13 mph, o condutor soltava então o acelerador, e a transmissão era deslocada para a mudança mais alta da gama com um ligeiro “thunk”. Assim que o carro parou, a mudança mais baixa foi novamente engrenada. Outra grande novidade para este ano é a série New Yorker; o hardtop de duas portas, ou club special club coupe, também apelidado de Newport na literatura de vendas. Para ’51 estava disponível uma Station Wagon e um total de 251 modelos foram construídos.
Para o ano de 1951, a Chrysler revelou o motor FirePower Hemi de 180 cv que se tornou uma escolha muito popular para os pilotos e fãs de Hot Rod. Capaz de atingir 0-60mph em apenas 10 segundos (mais rápido que o motor Oldsmobile 88 Rocket da época), o Firepower Hemi era uma verdadeira besta. O New Yorker também apresentava o Fluid Torque Drive, um verdadeiro conversor de torque em vez do Fluid Drive. Os veículos com Fluid Torque Drive só vinham com transmissão semi-automática Fluid Matic e tinham um quadrante de selecção de velocidades na coluna de direcção. Vendido sob o nome Hydraguide, a direção hidráulica foi adicionada como opção nos carros Chrysler com o motor Hemi, uma novidade da indústria.
O último ano para o chassi com distância entre eixos de 131,5 polegadas para o New Yorker foi 1952, e junto com isso a única atualização foi um leve redesenho nos faróis traseiros com as luzes de reserva na seção inferior. Em 1953, a distância entre eixos caiu novamente ligeiramente para 125,5 polegadas, o que deu ao nova-iorquino um aspecto menos volumoso. A carroçaria do carro agora apresentava um pára-brisas curvo de uma só peça que foi recentemente integrado com os pára-lamas traseiros. As rodas de arame eram opcionais. O Saratoga de 1952 tornou-se o New Yorker de 1952 para ’53, enquanto o antigo New Yorker se transformou no New Yorker DeLuxe. A base New Yorker apresentava um sedan de base longa e uma Town & Country wagon enquanto o Newport hardtop e o descapotável estavam disponíveis apenas no New Yorker DeLuxe. A um preço íngreme, o Descapotável 1953 era o modelo New Yorker mais caro no chassi de 125,5 polegadas, e apenas 950 modelos foram construídos.
Uma versão premium de uma carroceria de tamanho padrão de 1950 foi introduzida em 1954. O mais popular FirePower Hemi V8 tornou-se o novo favorito, uma vez que o velho de seis cilindros se tornou uma coisa do passado. O preço caiu ligeiramente no New Yorker, $3.230 para o modelo padrão e $3.400 para o modelo DeLuxe. O DeLuxe tinha uma produção inédita de 235 cv, enquanto o modelo padrão tinha uma produção suave de 195 cv. Todos os nova-iorquinos de 1954 estavam disponíveis com a nova transmissão automática Powerflite de duas velocidades, enquanto o Fluid Torque Drive e o Fluid Matic foram lançados. Este ano foi também o último ano para o sedan de base longa oferecido pela Chrysler.
Seguindo a guerra, a Chryslers continuou a estar disponível com Fluid Drive, e a New Yorker estava agora disponível com a verdadeira transmissão semi-automática de quatro velocidades. Para 1949, a segunda geração da New Yorker, ou Segunda Série; foi lançada com a nova carroçaria pós guerra da Chrysler (também partilhada com a Dodge e a DeSoto) com estilo pontão, de três caixas. O motor continuou a ser o 323.5-CID straight-eight unido ao Fluid Drive e o Prestomatic semi-automático de quatro velocidades. Os estilos de carroçaria da New Yorker foram reduzidos a coupé de clube, descapotável e sedan de 4 portas. A distância entre eixos foi aumentada para 131,5 polegadas da estrutura de 127,5 polegadas introduzida em 1941.
Para 1955, a terceira geração da Chrysler New Yorker foi lançada com um novo visual e estilo totalmente novo, emprestado do Phaeton Imperial Parade de 1952. O design anterior e genérico do ‘trenó de chumbo’ dos anos 40 foi abandonado. O motor Hemi para serviço pesado produz 250 cv este ano, e o resultado disso se transformaria em uma tendência contínua para aumentar a produção do motor nas próximas duas décadas com a Chrysler e seus concorrentes. A transmissão Powerflite era controlada manualmente através de uma alavanca no painel de instrumentos. Nova este ano, a série chamada New Yorker DeLuxe com a base New Yorker foi abandonada da linha de produção. O coupé do clube foi substituído pelo hardtop de duas portas do Newport. Tudo novo foi o mais caro hardtop St. Regis de duas portas que preencheu o vazio do antigo Newport. Ainda disponível era o sedan, conversível, e Town & Country wagon.
O ano do modelo 1956 foi apelidado de ‘PowerStyle’ pela Chrysler, pois foi fortemente influenciado pelos trabalhos de design de Virgil Exner. O nova-iorquino recebeu uma nova grelha de malha, botão de selecção PowerFlite, bancos em pele, e um V8 com 280 cv. O veículo mais caro de 1956, a $4.523, foi o modelo Town and Country Wagon. O hardtop de duas portas St. Regis recebeu uma pintura única de três tons que aumentou ligeiramente o preço. 1956 foi o primeiro ano para o New Yorker 4-pilares sem capota rígida. Apenas 921 conversíveis foram construídos este ano.
Ao elevado custo de 300 milhões de dólares, os carros Chrysler foram redesenhados com o ‘Forward Look’ da Virgin Exner em 1957. Avaliado em 325 cv era o potente motor Hemi V6 de 392 polegadas cúbicas (6.4L). Este carro New Yorker, de estilo uber-styl, vendeu bem com um total de 10.948 unidades construídas, apenas 1.049 modelos conversíveis. 57 modelos vieram com a transmissão automática de 3 velocidades TorqueFlite e uma suspensão com barra de torção apelidada de Torsion-Aire, que deu ao veículo um comportamento mais suave e qualidade de condução. As barbatanas que se abriam logo atrás das portas da frente eram apresentadas no carro. Os faróis individuais foram apresentados nos primeiros modelos do ano, antes de serem largados no final do ano. Os faróis quádruplos eram opcionais onde os regulamentos estaduais permitiam.
Para 1958 o Forward Look permaneceu intacto, mas o modelo apresentava novos acabamentos no lado da carroçaria, luzes traseiras encolhidas, e 345 cv. Ainda disponível este ano era o modelo conversível, mas apenas 666 modelos foram feitos. (Em 2008, apenas 15 descapotáveis em funcionamento ainda existiam). Embora as vendas do ano anterior tivessem diminuído ligeiramente devido à Recessão de 1958, as vendas ainda estavam estáveis. A reputação do carro foi infelizmente manchada devido a problemas de ferrugem causados pela produção apressada e testes.
Para 1959 o New Yorker agora apresentava 350 cv, todos novos tailfins, um novo front-end, e nenhum Hemi. Uma cabeça de cunha 413-CID RB mais barata substituiu o motor FirePower Hemi. Infelizmente, o Hemi nunca mais voltaria ao New Yorker e lentamente acabou com a sua imagem como um veículo de performance e voltou a ser um carro de luxo. Foi até 1964 que o próprio motor Hemi não regressaria aos carros Mopar com a segunda geração 426 Hemi.
Para 1960, o New Yorker tinha construção de carroçaria única, Ram Induction, e o novo motor RB com uma potência de 350 cv. Este foi o último ano para o New Yorker conversível, e um total de 556 unidades finais foram construídas.
Para 1961 o New Yorker estreou com uma grelha novinha em folha, um kit continental na tampa do porta-malas, faróis inclinados, e um 413 CID Golden Lion V8. Esta foi a última temporada para os modelos ‘Forward Look’. Para ’61, foram produzidos 2.541 hardtops de duas portas New Yorker, os finais até 1964 no Canadá, e 1965 nos Estados Unidos.
A quarta geração do Chrysler New Yorker foi estreada em 1962 e foi introduzida sem as barbatanas Chrysler que tinham feito o carro tão único no passado. Agora só eram oferecidos modelos de 4 portas em vagão, sedan e hardtop. Muitos críticos consideravam o mais novo New Yorker ‘bizarro’ e, infelizmente, as vendas foram lentas em comparação com o seu carro irmão de nível básico; o Newport, que era idêntico no estilo de carroçaria e disponível num modelo descapotável. Este foi o último Chrysler a ter uma distância entre eixos de 126 polegadas.
Em 1963 o Chrysler finalmente recebeu um saudável impulso nas vendas com a introdução de uma garantia de 5 anos/50.000 milhas; uma prática empresarial que era inédita nos anos 60. Usando o corpo completamente redesenhado da Chrysler, a New Yorker tinha apenas o pára-brisas mostrando vestígios dos desenhos anteriores do Forward Look. Adicionado a meio do ano como um pacote de acabamentos foi um novíssimo e mais luxuoso hardtop de quatro portas para salões. A distância entre eixos agora é de 122 polegadas e a potência do motor foi de 340 cv.
No ano seguinte a actualização incluiu uma nova grelha, pequenos guarda-lamas que deram ao carro um aspecto mais pugilista do lado e um grande vidro traseiro. Os consumidores americanos obtiveram a opção Salon no hardtop de quatro portas, enquanto aos canadianos foi dada a escolha de um novo hardtop de duas portas.
A quinta geração do Chrysler New Yorker foi redesenhada em 1965 por Elwood Engel com tacos de estilo da sua Lincoln Continental de 1961. O estilo incluía uma vista lateral quadrada com acabamentos cromados ao longo das bordas superiores dos pára-lamas. Opcional neste modelo era um motor 413 CID V8, escape com dois tubos e opções de potência. Embora tenha sido retirado para o modelo 440 Firepower no ano seguinte, o motor bombeou 375 hp. Para as opções de fábrica de 1965 incluía um motor de 350 cv 440 Firepower, volante Tilt ‘N Telescopic, inserto do pilar traseiro do tejadilho em vinil e opções de potência de série.
O sedan de 4 portas usou o estilo Town Sedan de seis janelas para 1965 que também foi usado pelo Chrysler Newport de 65 e o Dodge Custom 880. Todos os vagões com carroçaria em C partilhavam a mesma carroçaria básica e o vagão Town & Country estava na distância entre eixos do Dodge de 121 polegadas. O hardtop de duas portas era agora vendido nos Estados Unidos, e todos os modelos, excepto o vagão, tinham 124 polegadas.
No ano seguinte a New Yorker adoptou o novo motor 440-CID V8. As actualizações de estilo para 1966 incluíram uma nova grelha, taillamps, e um acabamento lateral revisto. Recentemente comercializado como uma série por conta própria, o Town & Country wagon foi abandonado como modelo. 1966 foi um ano de vendas muito positivo para a Chrysler com um aumento constante tanto na produção como nas vendas.
Para 1967 a New Yorker recebeu um redesenho de chapa abaixo da linha da cintura com luzes de estacionamento envolventes à frente e faróis traseiros na traseira. Substituindo o aspecto mais estreito de 1965-1966, foi lançado um novo design de topo rápido para o hardtop de duas portas. O sedan de quatro portas voltou ao estilo de quatro janelas, tal como utilizado no sedan Newport. Mau para o ano, as vendas da empresa caíram 20% em 1967, o mais baixo em cinco anos devido a uma quebra económica este ano.
Para 1968 a New Yorker recebeu novos tratamentos frontais e traseiros. A New Yorker continuou com a linha de tejadilho original que tinha sido introduzida em 1965, embora o Newport e 300 tejadilhos de quatro portas tenham recebido uma linha de tejadilho nova e mais desportiva que também foi partilhada com Dodge e Plymouth.
For 1969, os corpos grandes C da Chrysler foram submetidos a uma grande reelaboração com laterais curvas e uma linha de cintura mais alta. Por baixo do novo visual estavam as bases de 1965 e o novo visual chamava-se ‘Fuselage Styling’ e não foi recebido tão positivamente como os modelos de 1968. O hardtop de duas portas da Chrysler recebeu um visual que lembrava os coupes do clube dos anos 40.
Para 1970 o Chrysler recebeu pequenas actualizações de estilo na grelha, taillamps, e área de acabamento. As pequenas janelas de ventilação nas portas da frente foram apagadas nos tejadilhos de duas portas. No ano seguinte foi determinado que as vendas ainda eram abismais, por isso o lifting facial que tinha sido programado para 1971 foi adiado um ano. Este ano incluiu algumas atualizações que incluíram janelas da porta da frente sem respiro no sedan de quatro portas e no hardtop, e grelhas novas, e taillamps revisados. A potência do motor foi reduzida em 1972 para atender a padrões mais rígidos de emissões e ao aumento dos preços do gás. Semelhante aos Dodge Chargers de 1971-74, a Chryslers recebeu uma nova grelha “split grille”. Este foi o último ano para os pára-choques dianteiros estilo ‘loop’ na Chrysler. 1973 foi o último ano para o distinto Chrysler ‘Fuselage Styling’.
A sexta geração do Chrysler New Yorker foi introduzida em 1974 e apresentava um efeito mais maciço na laje. Os modelos deste ano foram cronometrados perfeitamente para coincidir precisamente com o embargo petrolífero da OPEP de 73 e foram uma grande parte dos males económicos da Chrysler no final dos anos 70. Os modelos ’74 foram os modelos finais de tamanho completo que a Chrysler desenhou desde o início, já que os corpos R de curta duração de 1979-81 eram versões esticadas dos antigos corpos B de tamanho médio.
A New Yorker adquiriu o estilo dianteiro e traseiro do Imperial de alta escala descontinuado em 1976, juntamente com o seu interior. Este novo estilo deu ao New Yorker um pequeno impulso nas vendas, uma vez que o carro parecia distintamente diferente do Newport do mercado de baixo. Os aspectos de design utilizados nos New Yorkers de 74 e 75 foram transmitidos para a base Chrysler Newport. Infelizmente, as vendas do Newport e do New Yorker continuaram a diminuir. Até ao aparecimento dos modelos reduzidos de 1979, a linha Chrysler em tamanho real permaneceu basicamente a mesma.
O Imperial foi vendido como o Chrysler New Yorker Brougham de 1976 a 1978, após a marca Chrysler Imperial ter sido descontinuada em 1975. O original New Yorker veio com um motor V8 Fire-Power big-block, o primeiro V8 a ser produzido pela Chrysler. Este motor maciço foi referido como o primeiro motor Hemi devido às suas câmaras de combustão hemisféricas. Substituído por um Hemi V8 de 33-CID após o seu segundo ano no mercado, o New Yorker foi improvisado para proporcionar melhor fluxo de ar e ignição por mistura de combustível/ar. Este novo design também reduziu a perda de energia térmica e melhorou o fluxo de ar, tornando o motor mais eficiente.
Chrysler lançou a sua sétima geração em 1979. A Chrysler Fifth Avenue começou como um sub-modelo da New Yorker este ano, após a mudança da chapa de identificação para a plataforma Chrysler R. A série R-body foi um ‘Pillared Hardtop’. Para este ano o motor 360 era opcional e o New Yorker agora usava o 318 V8. Esta geração apresentava veículos mais leves e muito mais curtos do que nos anos anteriores, mas os carros ainda tinham a aparência de um grande carro ‘look’ e andam.
Distinguindo-se do seu irmão de carroçaria R; Newport, Gran Fury, e St. Regis, o New Yorker tinha faróis escondidos e faróis traseiros de largura total. A meio de 1980 foi oferecida uma ‘Edição Limitada’ da Quinta Avenida que apresentava um carro de tejadilho em aço inoxidável e uma janela traseira mais pequena. Não foram feitas muitas mudanças este ano, além das cores exteriores e opções de tecido. Em 1981, a New Yorker recebeu uma nova grelha com costelas verticais simples.
Lançado em 1979, um sub-modelo de luxo da New Yorker foi criado na Chrysler Fifth Avenue. Isto ocorreu quando a placa de identificação foi deslocada para a plataforma Chrysler R. Redesenhado com um corpo quadrado, o New Yorker continuou a ser um dos modelos mais vendidos da Chrysler. Continuou a manter o motor V8 original e ofereceu um modelo que apresentava tracção traseira. A Fifth Avenue Edition também apresentou um acabamento de dois tons que acentuou ainda mais o interior em pele, janelas de ópera exclusivas que abriam juntamente com as portas traseiras e um tejadilho em vinil landau. A New Yorker e os acabamentos da Fifth Avenue mudaram-se para o LeBaron M-body que utilizava o motor 318 in³ da Chrysler em 1982.
A New Yorker cresceu para a sua oitava geração em 1982 e tanto os acabamentos da New Yorker como da Fifth Avenue mudaram-se para o LeBaron’s M-body. Esta New Yorker utiliza o motor slant-6 da Chrysler, enquanto o motor 318 in³ era opcional. Esta geração apresentava dois modelos; a base e os acabamentos da Quinta Avenida. Enquanto ambos usavam tratamento formal no tejadilho, o modelo base tinha assentos de tecido, enquanto o pacote da Fifth Avenue apresentava assentos em couro Corinthian almofadados exuberantes. Os taillamps desta geração eram os mesmos dos Diplomats, mas também apresentavam um painel reflector vermelho entre eles. O prefixo New Yorker foi abandonado em 1984 e tornou-se o New Yorker Fifth Avenue. Um total de 50.509 unidades foram produzidas para 1982.
Em 1983 foi lançada a nona geração da New Yorker e a linha tornou-se um pouco mais complicada, já que o nome New Yorker foi usado em dois modelos diferentes. O carro M-body tornou-se agora o ‘New Yorker Fifth Avenue’, um título que durou um ano antes de ser simplesmente apelidado de ‘Fifth Avenue’ até ao final da série do modelo, em 1989.
O nome New Yorker foi mudado para Chrysler E-platform de tração dianteira em 1983. Este tornou-se o início dos anos prolongados do K-carro. Estes modelos apresentavam a tecnologia mais actualizada e de ponta para a época, que incluía um painel digital juntamente com o Alerta de Voz Electrónico. O New York Turbo continuou no E-body e seria o último nova-iorquino que viria equipado com um turboalimentador.
Em 1988, a New Yorker foi movida novamente para a plataforma Chrysler C, e tração dianteira. Continuando como um M-body e permanecendo em uma plataforma esticada, a Quinta Avenida acabaria voltando para a New Yorker em 1990. Apresentada no Salão Automóvel Internacional da América do Norte de 1992, realizado em Detroit para o ano de 1994, a última geração da New Yorker foi revelada como um automóvel LH. Comparável ao Dodge Intrepid, Chrysler LHS, Chrysler Concorde e Eagle Vision, este novo modelo partilhava um exterior quase idêntico ao do LHS.
A novíssima décima geração do New Yorker foi lançada em 1988 e era ainda maior e não tinha qualquer semelhança com o modelo E-body. A maior parte dos componentes da suspensão e da parte inferior do corpo foram transportados. Este modelo partilhava um estilo de carroçaria vertical semelhante com a recém-introduzida Dodge Dynasty. O New Yorker apresentava um motor V6; um motor Mitsubishi de 3.0 litros e freios antibloqueio opcionais. Esta geração oferecia opções de acabamentos Base e Landau e faróis ocultos recentemente redescobertos.
Uma nova versão com distância entre eixos esticada foi oferecida em 1990 e transportava o moniker adicional da Fifth Avenue da recém-saída plataforma M-body. Um novo modelo base foi chamado Salon, enquanto os nova-iorquinos de distância entre eixos curta continuavam com Landau. Uma Dinastia rebaixada, o Salão apresentava faróis expostos, faróis horizontais e uma grelha semelhante à do Dodge. Este ano, todos os modelos tinham um novo motor Chrysler 3.3 L V6 construído. Em 1991, o modelo Landau foi abandonado, mas até os modelos Salon apresentavam agora faróis verticais, faróis ocultos e uma grelha Chrysler tradicional. Uma opção disponível era um novo motor 3.8 L V6. Em 1992, foi submetido a uma actualização de estilo que produziu uma aparência mais arredondada à frente e atrás. Esta geração produziu um total de 416.440 modelos.
A última geração da New Yorker, a décima primeira geração foi lançada em 1994 e continuou com a tracção às rodas dianteiras numa versão alongada da novíssima plataforma Chrysler LH. Esta geração foi estreada no Salão Automóvel Internacional da América do Norte de 1992 em Detroit. O New Yorker foi lançado lado a lado com o Chrysler LHS quase idêntico para o ano do modelo de 1994; um ano após os carros originais LH; foram introduzidos o Dodge Intrepid, Chrysler Concorde, e Eagle Vision.
Standard com 3,5 L EGJ, o New Yorker produziu 214 hp. A substituição do antigo logotipo da Pentastar foi um logotipo novo na grelha para 1995. Uma imagem mais ‘tradicional americana’ de luxo foi conseguida no design da New Yorker pela Chrysler este ano, enquanto a LHS recebeu mais uma imagem de performance europeia. Embora pouco tenha realmente separado a New Yorker da LHS é a aparência, exceto por diferentes opções de cores, revestimento da carroceria cinza, guarnição exterior cromada, tampas opcionais das rodas cromadas, mudança de coluna e banco dianteiro do banco. O LHS apresentou muitas das características opcionais da New Yorker como equipamento de série, juntamente com uma suspensão afinada mais firme para adicionar à sua imagem europeia.
Felizmente, o nome New Yorker foi abandonado após 1996 devido às semelhanças entre os dois e em favor de uma opção de seis passageiros no LHS mais popular. Para 1997 a New Yorker tradicional foi considerada muito mais contemporânea e monocromática no design em comparação com os modelos anteriores.
Uma versão muito mais luxuosa do LHS, o último modelo New Yorker terminou o seu último ano com o seu veículo de maior elite até agora. O capot curto inclinado e o pára-brisas longo demonstraram o novíssimo design ‘cab-forward’ que inspirou muitos modelos dos anos 90. Oferecido no novo V6 com tracção às rodas dianteiras, este modelo de classe superior exibia um interior de peluche com um banco dianteiro em pele e uma suspensão que controlava a suavidade da condução.
Menos do que o seu irmão LHS, o New Yorker apresentava um design mais monocromático tanto por dentro como por fora, e rodas de alumínio com um design Spiralcast. O motivo de cor única foi mais pronunciado nos modelos sem o revestimento inferior cinza. Os modelos Upscale New Yorker apresentavam bancos com acabamento em couro, manípulo do câmbio, volante e inserções nas portas. Os passageiros foram tratados para um conforto exuberante como o apoio de braço central traseiro, luzes de leitura pessoal e bancos eléctricos de 8 vias para o condutor e passageiro.
Standard na New Yorker eram vidros eléctricos e fechaduras centrais das portas, juntamente com comandos climáticos com ar condicionado e cruise control. Opcionais eram a entrada remota sem chave disponível, alarme ativado remotamente, uma consola superior com computador, jantes de liga leve e teto de lua motorizado. Os sistemas de som Infinity encontrados no automóvel apresentavam oito altifalantes posicionados ao longo do habitáculo juntamente com um equalizador era uma das melhores opções de áudio em stock encontradas na New Yorker. As unidades de cabeça incluíam um rádio com reprodução de cassetes ou CD e um equalizador gráfico ajustável até cinco bandas, com controlo de desbotamento e equilíbrio de joystick.
As características de segurança standard incluídas eram airbags frontais duplos, controlo de tracção e travões anti-bloqueio. Disponível neste carro foram os tejadilhos solares de duas vias, projetados e instalados pela American Sunroof Corp. Um tejadilho instalado eliminou a maior parte da consola superior frontal que incluía caixas de arrumação para óculos de sol e uma porta de garagem. O Sistema de Informação de Viagem Aérea; ou computador de bordo, com luzes de mapa integradas, permaneceu. A produção total para a décima primeira geração foi de 61.202 unidades.
por Jessican Donaldson
