Dla tych, którzy nigdy nie prowadzili samochodu marki Bayerische Motoren Werke, słuchanie pochlebnych opinii o jej samochodach, zarówno od właścicieli, jak i dziennikarzy motoryzacyjnych, może być nieco nużące. Przy takiej ilości „fantastyczne to, superlatywne tamto” można wybaczyć cynikom ich sceptycyzm co do tego, jak dobre są naprawdę BMW. Z pewnością przechwałki właścicieli są egoistyczne, tak jak uwielbienie mediów motoryzacyjnych jest wynikiem przymykania oczu na ich wady.
Co jest najbardziej niesamowite, choć, jest to, że wszystkie te samochody noszące odznakę wirującego śmigła ogólnie uzasadniają swoje entuzjastyczne pochwały. Spędzić dzień w większości BMW i to, co znajdziesz jest dobrze prowadzony samochód napędzany przez chętny silnik owinięty w wystarczająco luksusowe, aby rozpieścić nawet najbardziej zepsute pośladki.
A to tylko przeciętne BMW. Jeżdżąc jednym z klasyków firmy – od 3.0 CSi z lat 70-tych, przez M5 z lat 1992-93, po praktycznie wszystko, co nosi plakietkę M3 – można się przekonać, jak bardzo samochody mogą być zbliżone do perfekcji.
M5, w szczególności, zawiera w sobie to, co BMW robi tak wspaniale – stworzenie samochodu o wysokich osiągach, który nie zna praktycznie żadnych kompromisów. Ostatni z sześciocylindrowych M5 importowanych do Kanady, rocznik ’93, był napędzany 3,6-litrowym, 316-konnym silnikiem rzędowym, który był bardziej niż zdolny do konkurowania z ówczesnymi coupe, roadsterami i supersamochodami. Prowadzenie, którego nie zmniejszyły nawet próby na torze wyścigowym, było niczym innym jak inspiracją.
Jeszcze, podczas gdy M5 był zdolny do hooning wokół z dużych psów, to był czterodrzwiowy sedan, i duży jeden w tym. Miał pokój i udogodnienia, które uczyniłyby Cadillac właściciele dzień krwawić z zazdrości. Jego zachowanie było cywilizowane, skrzynia biegów przełączała się z niewielkim wysiłkiem, a jazda nie była w ogóle zagrożona przez jego fenomenalne trzymanie się drogi. Innymi słowy, był to ten najrzadszy z samochodów, który za swoje doskonałe osiągi nie wymagał żadnej kary poza ceną.
Kolejne wersje były lepsze w wielu aspektach. Oczywiście, obecny 5.0L M5’s 507 KM łatwo przewyższa stary. A z czasem przyszła jeszcze lepsza obsługa. Ale obecne M5, podobnie jak obecne M3, jest wyposażone w nową sekwencyjną skrzynię biegów BMW z łopatkami. Może i jest ona bardziej sportowa, ale nie każdemu odpowiada jej często chaotyczna obsługa. To samo dotyczy systemu iDrive w nowym M5, który, choć zaawansowany, może być kłopotliwy dla takich luddystów jak ja.
Więc, najnowsze Bimmer’y mają wady (czy wspomniałem o ich tyłkach Bangle?) czyniące je – czasami znacznie – mniej niż doskonałymi.
Ale kiedy myślę, że BMW straciło tę niesamowitą zdolność do budowania bezkompromisowego samochodu, przedstawia nam nowego sedana 335i. I w przeciwieństwie do fanfar, które witają wprowadzenie każdego samochodu M – lub nawet podobnie napędzanego coupe 335i – bardzo mało marketingowego szumu poprzedziło raczej ukradkowe wprowadzenie nowego, turbodoładowanego sedana.
Tak, z turbodoładowaniem. Choć silnik ma ten sam rzędowy, sześciocylindrowy silnik o pojemności 3,0 l, wspólny dla sedanów serii 3, to w tym przypadku posiada on dwie turbosprężarki. Biorąc pod uwagę, jak małe doświadczenie firma ma z turbodoładowaniem, wyniki są wspaniałe. Równie gładka jak jej rodzeństwo, bi-turbo szóstka pompuje renomowane 300 KM i 300 funtów momentu obrotowego.
Ale więcej niż kilku testerów postuluje, że są to liczby celowo zaniżone przez BMW, aby nie zawstydzić 333 KM deklarowanych przez M3. 335 rozpędza się do 100 kilometrów na godzinę w nieco ponad pięć sekund i jest tak samo szybki, jak rzekomo bardziej sportowy samochód M.
Wyposażony w opcjonalny pakiet sportowy, sztywniejsze zawieszenie i 18-calowe felgi, 335 radzi sobie równie dobrze. I, w przeciwieństwie do M3 – ale jak to prawie mityczne M5 z ’93 roku, o którym ciągle wspominam – jazda nie cierpi ani trochę. Nawet szalejące w Toronto budowy dróg nie przeszkadzają.
Wewnątrz, jest miłosierny brak zarówno SMG przekładni i iDrive (choć ten ostatni element jest opcjonalny), więc to jest zarówno sportowe i (jest to słowo znowu) bezkompromisowy. Testowany egzemplarz o wartości 58 100 dolarów (cena bazowa zaczyna się od 49 900 dolarów) był wyposażony w pakiet Premium o wartości 4 200 dolarów, który obejmuje skórzane wykończenia i ulepszony system stereo. Układ deski rozdzielczej – pomimo protestów BMW, że iDrive jest potrzebny, aby uprościć sterowanie nowoczesnym, skomplikowanym samochodem – jest przejrzysty, a kabina przestronna.
Mógłbym narzekać na to, że standardowym pokryciem siedzeń jest sztuczna skóra, nawet przy cenie wywoławczej bazowego 335i wynoszącej 50 000 USD, lub że wybór systemu nawigacji oznacza powrót widżetu iDrive, lub że pomimo tego, że jego tyłek został pozbawiony Bangle-ized, seria 3 nie jest tak sugestywna jak jej poprzednik. Ale te zarzuty byłyby błahe w porównaniu z niesamowicie bezkompromisowymi możliwościami 335i. To najlepszy wszechstronny samochód firmy, która słynie z produkcji najlepszych wszechstronnych sedanów na świecie. SPECS
Typ pojazdu Sportowy sedan z napędem na tylne koła
Silnik Dwulitrowy, turbodoładowany, 3.0L DOHC
in-line six-cylinder
Moc 300 KM @ 5,800 obr;
300 lb-ft momentu obrotowego @ 1,400 rpm
Przekładnia Sześciobiegowa manualna
Opony 225/45R17
Hamulce Cztery koła tarczowe z ABS
Cena, podstawa/jak testowany $49,990/$58,100
Oszczędność paliwa L/100 km 12.5 w mieście, 7,6 w ruchu drogowym.
Wyposażenie standardowe Odtwarzacz AM/FM/CD z 10 głośnikami, elektryczne zamki drzwi i lusterka, tempomat, pochylana/teleskopowa kolumna kierownicy, automatyczna dwustrefowa klimatyzacja
Opcje 18-calowe obręcze kół ze stopu Star spoke, sportowe fotele, sportowe zawieszenie, uniwersalny otwieracz garażu, automatyczne przyciemnianie lusterka zewnętrznego z kompasem, podparcie odcinka lędźwiowego kręgosłupa, system audio LOGIC, skórzane fotele Dakota, aktywny układ kierowniczy, lakier metalik