Czołgowce przewożące ropę naftową i produkty rafinowane stoją poniżej progu rentowności. Ich perspektywy w najbliższym czasie są ponure. Z kolei stawki spot dla tankowców przewożących skroplony gaz ziemny (LNG) są obecnie bardzo opłacalne, a niektóre statki zarabiają 125 000 USD dziennie.
„Zyski stały się bardziej znaczące w ciągu ostatnich kilku tygodni, a obecne stawki są wyraźną poprawą w stosunku do obserwowanych latem”, powiedział Clarksons Platou Securities w poniedziałek.
Fearnleys Securities opisał zeszłotygodniową działalność czarterową jako „szaloną”. Jak ujął to szef działu badań Cleaves Securities Joakim Hannisdahl: „Kolejny tydzień, kolejny rajd dla właścicieli LNG.”
Choć sześciocyfrowe stawki wyglądają imponująco, są one typowe dla tej pory roku. Dobrą wiadomością jest to, że żegluga LNG – w przeciwieństwie do tankowców z ropą naftową i produktami – doświadcza normalnego sezonowego ożywienia, pomimo COVID.
Zła wiadomość jest taka, że żegluga LNG nadal nie wróciła do poziomu, w którym była w 2019 roku – i istnieją poważne obawy o stawki w 2021 roku i później.
Stawki odbiły
Według Clarksons Platou Securities, stawki spot dla gazowców LNG z napędem trójpaliwowym, diesel-elektrycznym (TFDE) wynoszą obecnie średnio 112 500 USD dziennie, co stanowi wzrost o 105% z miesiąca na miesiąc. Stawki dla gazowców z napędem typu M, elektronicznie sterowanym, z wtryskiem gazu (MEGI) wynoszą 125 000 USD dziennie, co stanowi wzrost o 89% w ujęciu miesięcznym.
To gwałtowny wzrost z najniższych poziomów z połowy czerwca, wynoszących 30 000 USD dziennie dla gazowców TFDE i 39 000 USD dziennie dla gazowców MEGI.
Ale obecne stawki należy umieścić w kontekście. W tym czasie w 2019 r. stawki dla przewoźników TFDE i MEGI wynosiły odpowiednio 140 000 USD i 150 000 USD za dzień. W tym czasie w 2018 r. przewoźnicy MEGI zarabiali 170 000 USD dziennie, a kilka statków było zarezerwowanych na najwyższe w historii 200 000 USD dziennie.
Transakcje LNG normalizują się
Po blokadach COVID na początku tego roku, różnica między cenami towarów LNG w USA, Europie i Azji zmniejszyła się. Gdy ten spread jest zbyt niski, zysk z arbitrażu nie pokrywa kosztów czarteru, więc załadowcy anulują ładunki. Powoduje to spadek popytu na statki i stawek, a także zmniejszenie wolumenu na morzu. Jednym z odnotowanych skutków ubocznych był spadek tranzytów ładunków amerykańskich z Azji przez Kanał Panamski.
Obecnie, powiedział analityk Evercore ISI Sean Morgan, „stawki dla większych statków skoczyły … ponieważ arb, zwłaszcza do Azji, otworzył się. Rezygnacje w dużej mierze ustały, a czarterujący starają się zablokować tonaż w obliczu sezonowych zmian popytu.”
Im więcej LNG płynie z USA do Azji w porównaniu z Europą, tym dłuższe są rejsy i tym większe zapotrzebowanie na statki. To właśnie się dzieje, co jest korzystne dla stawek spotowych i dla wolumenów w Kanale Panamskim.
„W ciągu ostatnich kilku tygodni arb przesunął się z Zatoki Amerykańskiej/Europy – Henry Hub/Holenderski TTF – do Zatoki Amerykańskiej/Azji Północno-Wschodniej – Henry Hub/Japonia i Korea JKM” – wyjaśnił Morgan. To powoduje „wzrost popytu na tonomilę na statkach długodystansowych do Azji”, powiedział. „Opóźnienia w Kanale Panamskim również wydłużają rejsy i pomagają w zwiększeniu wykorzystania globalnej floty.”
Nadzieja na mroźną zimę
Im mroźniejsza zima, tym lepiej dla stawek za transport LNG.
Podczas webcastu w zeszłym tygodniu, Hannisdahl skomentował, „To w zasadzie potwierdzone, że jesteśmy w tym roku we wzorcu pogodowym La Niña. To jest pozytywne dla zimniejszej pogody dla regionu północno-wschodniej Azji – Japonii, Korei i północnych Chin. To prawdopodobnie będzie napędzać popyt, zwłaszcza na ogrzewanie.
„Jeszcze w połowie roku widzieliśmy 45 anulowanych ładunków każdego miesiąca”, powiedział Hannisdahl. W połowie roku widzieliśmy 45 anulowanych ładunków miesięcznie” – powiedział Hannisdahl – „W grudniu liczba anulowanych ładunków spadła do zera, a stawki spot dla przewoźników LNG gwałtownie rosną. Perspektywy krótkoterminowe naprawdę odżywają.”
Sezonowe odbicie i ceny akcji
Akcje żeglugi LNG wypadły słabo w tym roku, podobnie jak prawie wszystkie akcje żeglugi. Czy zimowa podwyżka stawek może dać tym akcjom jakieś wsparcie?
Komplikacja polega na tym, że różni właściciele mają różną ekspozycję na stawki spot. W przeciwieństwie do rynków zbiornikowców do przewozu ropy naftowej i produktów, załadowcy transportują większość LNG na podstawie wieloletnich kontraktów. Tylko stosunkowo niewielka część rejsów odbywa się po stawkach spotowych.
Według Hannisdahla, „Flex LNG to naszym zdaniem główna część, w którą można inwestować. Jest mocno niedowartościowany, posiada nowoczesną flotę i ma dobrą ekspozycję na obecne środowisko spotowe.”
Morgan powołał się na lepsze warunki rynkowe i podniósł swoje szacunki wyników GasLog Ltd (NYSE: GLOG) za III kwartał 2020 r. ze straty 4 centów na akcję do zysku 2 centów na akcję.
Problemem dla akcji żeglugi LNG jest jednak to, że inwestorzy mogą bardziej skupiać się na tym, co jest za rogiem, niż na obecnych stawkach.
Spot rate rally may not have legs
Karterzy nie wydają się przekonani, że obecny spot rate rally ma nogi.
W poniedziałkowej nocie badawczej analitycy Clarksons Platou Securities, Frode Mørkedal i Omar Nokta, napisali, że „kluczowa różnica w tym roku” wiąże się z relacją między stawkami spot a czarterami na czas od trzech do sześciu miesięcy.
„Stawki czarterowe w przedziale od trzech do sześciu miesięcy spadły nieznacznie z tygodnia na tydzień i wynoszą 68 000 USD za dzień dla MEGI, 53 000 USD za dzień dla TFDE i 38 000 USD za dzień dla statków parowych. Rok temu te stawki czarterowe wynosiły odpowiednio 120 000 USD, 90 000 USD i 70 000 USD za dzień, co było niemal zgodne z obowiązującymi wówczas stawkami spot. Czarterujący wyraźnie postrzegają tę poprawę jako krótkoterminową, napędzaną zimowym popytem i szerokim arbitrażem cenowym LNG.”
Jason Feer, globalny szef wywiadu gospodarczego w Poten & Partners, powiedział podczas webinarium w zeszłym tygodniu, „Po zakończeniu zimowego szczytu, spodziewalibyśmy się spadku stawek spot i wzrostu dostępności statków.”
Orderbook jest wysoki
Feer powiedział: „Naszym zdaniem rynek nadal będzie długi wiosną i latem przyszłego roku. Ponieważ ceny spadają z powrotem z pieniędzy, jest całkiem prawdopodobne, że znowu zobaczymy anulowanie niektórych ładunków z USA. Nie w takim stopniu, jak w tym roku. Ale wiosną i latem 2021 roku nadal będzie znaczna nadwyżka.”
Kolejnym problemem są wysokie zaległości w budowie nowych statków do przewozu LNG, które zwiększą podaż statków i będą stanowiły przeszkodę dla stawek. Portfel zamówień jest historycznie niski dla zbiornikowców do przewozu ropy i produktów, masowców i kontenerowców. Nie jest tak w przypadku LNG.
„Obecny portfel zamówień na statki LNG jest równoważny 23% istniejącej floty” – powiedział Morgan, który ostrzegł: „Rok 2021 prawdopodobnie nie będzie panaceum na problemy roku 2020.”
Hannisdahl widzi dostawy brutto równe 9% wzrostu floty w przyszłym roku (z wyłączeniem złomowania, anulowania i poślizgów w dostawach). „Spodziewamy się, że dostawy brutto będą utrzymywać się na wysokim poziomie w przyszłości” – powiedział.
COVID fallout: FIDs halted
Fleet growth should be roughly the same as it has been over the past six years. „Ale w ciągu ostatnich sześciu lat miałeś całkiem dobry wzrost popytu,” powiedział Hannisdahl. „Pytanie brzmi: czy będziemy świadkami równie dobrego wzrostu popytu? Odpowiedź brzmi: nie.”
W następstwie COVID, ostateczne decyzje inwestycyjne (FID) dla nowych projektów eksportu LNG zostały wstrzymane. „Ludzie budują to, co już budowali, ale wszystkie nowe decyzje inwestycyjne są odkładane. To jest właśnie kluczowy problem” – powiedział Hannisdahl. Mniejsza liczba FID równa się mniejszej ilości dodatkowych wolumenów na morzu w nadchodzących latach.
Sezonowa siła nie ma znaczenia, Hannisdahl nie przewiduje kolejnego cyklicznego cyklu wzrostowego dla żeglugi LNG do 2024-25 roku. Jeśli ma rację, to jest to zbyt długi okres oczekiwania dla większości inwestorów kapitałowych. Kliknij, aby przeczytać więcej artykułów FreightWaves/American Shipper autorstwa Grega Millera
Więcej o LNG SHIPPING: Tytan żeglugi Peter Livanos przedstawia swoją wizję przyszłości LNG: zobacz artykuł tutaj. Flex LNG, spółka wspierana przez Johna Fredriksena, debiutuje na NYSE w stylu Spotify: patrz artykuł tutaj. Powstanie i upadek Cool Pool i co to oznacza dla żeglugi LNG: patrz artykuł tutaj.