By : admin

DH.110 Sea Vixen

Jedyny zdatny do lotu Sea Vixen (rejestracja cywilna G-CVIX) na pokazie Yeovilton Air Show 2009

Rola

Myśliwiec bazujący na lotniskowcu

DH.110>DH.110>.Myśliwiec Producent

de Havilland

Pierwszy lot

26 września 1951

Wprowadzenie

.

Lipiec 1959

Wycofany z eksploatacji

Główny użytkownik

Królewska Marynarka Wojenna

Liczba zbudowanych

De Havilland DH.110 Sea Vixen to dwumiejscowy, dwusilnikowy brytyjski dwumiejscowy myśliwiec odrzutowy z lat 1950-1960, należący do Fleet Air Arm, zaprojektowany przez de Havilland w Hatfield, Hertfordshire. Rozwinięty z wcześniejszego myśliwca odrzutowego pierwszej generacji, Sea Vixen był zdolnym myśliwcem obrony floty opartym na lotniskowcu, który służył do lat 70-tych. Początkowo produkowany przez de Havilland, później znany był jako Hawker Siddeley Sea Vixen, po tym jak w 1960 r. de Havilland stał się częścią Hawker Siddeley Group. Wszystkie 140 egzemplarzy Sea Vixenów wyprodukowano i pierwsze loty wykonano z Christchurch w Dorset. Pojedynczy egzemplarz zachował zdatność do lotu w Wielkiej Brytanii i jest regularnie prezentowany na pokazach lotniczych.

Rozwój

Samolot został oznaczony przez de Havilland jako DH.110; dwusilnikowy myśliwiec na każdą pogodę, którego rozwój rozpoczął się w 1946 r. po rozmowach z Admiralicją na temat jej wymagań dotyczących odrzutowych myśliwców na każdą pogodę. Projekt De Havillanda bazował na układzie dwumiejscowym z samolotu de Havilland Vampire, miał konstrukcję całkowicie metalową i skrzydła skośne. Napęd miały stanowić dwa silniki Rolls-Royce Avon, każdy o sile ciągu 7500 funtów (33 kN), co pozwalało samolotowi osiągnąć prędkość naddźwiękową w płytkim nurkowaniu. DH 110 był pierwszym brytyjskim dwumiejscowym samolotem bojowym, który osiągnął prędkość naddźwiękową. Uzbrojenie miały stanowić cztery 30 mm armaty ADEN. W styczniu 1947 roku brytyjskie Ministerstwo Lotnictwa wydało specyfikacje N.40/46 i F.44/46 na podobne myśliwce nocne na wyposażenie Fleet Air Arm (FAA) i Royal Air Force (RAF), przy czym zamówiono dziewięć prototypów dla RAF (wraz z czterema konkurencyjnymi Glosterami Javelin) i cztery prototypy dla Fleet Air Arm. W 1949 roku Royal Navy zdecydowała się jednak na zakup de Havilland Sea Venom, który jako rozwinięcie istniejącego typu był tańszy i szybko dostępny, aby zaspokoić natychmiastowe zapotrzebowanie na nocny myśliwiec z napędem odrzutowym, który miał zastąpić tłokowe de Havilland Sea Hornets, podczas gdy RAF zmniejszył zamówienie do dwóch prototypów. Mimo to de Havilland kontynuował projekt.

Prototyp DH.110 WG236, w 1952 r.

Pierwszy prototyp został zbudowany i po raz pierwszy oblatany w Hatfield 26 września 1951 r., pilotowany przez Johna Cunninghama; osiągi samolotu przerosły oczekiwania i już w następnym roku latał on regularnie szybciej niż prędkość dźwięku. Tragedia wydarzyła się jednak podczas pokazu samolotu na Farnborough Airshow 6 września 1952 roku. Po zademonstrowaniu zdolności do przekroczenia bariery dźwięku samolot rozpadł się, zabijając 31 osób, w tym dwuosobową załogę: pilota doświadczalnego i rekordzistę Johna Derry’ego oraz Tony’ego Richardsa. Przyczyną awarii była wadliwa konstrukcja końcowych części głównego dźwigara, co spowodowało, że zewnętrzne końce skrzydeł oderwały się podczas szybkiego zakrętu. Późniejsze przesunięcie środka ciężkości DH.110 spowodowało gwałtowne przechylenie samolotu, wywołując siłę ponad 12 g, w wyniku czego kokpit i część ogonowa oderwały się, a silniki zostały wyrwane z płatowca. Jeden z silników uderzył w obszar zatłoczony widzami na końcu pasa startowego, powodując większość ofiar śmiertelnych. Inni widzowie odnieśli obrażenia, gdy odłamki kokpitu wylądowały w pobliżu głównych ogrodzeń dla widzów wzdłuż pasa startowego. Incydent ten doprowadził do poważnej restrukturyzacji przepisów bezpieczeństwa dotyczących pokazów lotniczych w Wielkiej Brytanii i od czasu tej katastrofy żaden członek publiczności nie zginął w wyniku wypadku na pokazie lotniczym w Wielkiej Brytanii.

Po tym incydencie dokonano modyfikacji drugiego prototypu, w tym zamontowano całkowicie ruchomy płat ogonowy, zmodyfikowany samolot nie latał ponownie do lipca 1954 roku. Do tego czasu RAF zrezygnował z zainteresowania DH.110, wybierając w zamian Glostera Javelina, ale Fleet Air Arm zdecydowała się przyjąć DH.110, aby zastąpić nim swoje tymczasowe Sea Venomy. W 1955 r. jako prototyp wyprodukowano częściowo zmarynaryzowany wariant, w którym zmieniono profil krawędzi natarcia i wzmocniono skrzydła, a pierwszy lot odbył się w tym samym roku z fabrycznego lotniska de Havilland w Christchurch. W następnym roku samolot wykonał swoje pierwsze lądowanie na pokładzie lotniskowca floty HMS Ark Royal. Pierwszy prawdziwy Sea Vixen, Sea Vixen FAW.20 (myśliwiec na każdą pogodę, później przemianowany na FAW.1), odbył pierwszy lot 20 marca 1957 r., a 2 lipca 1959 r. utworzono pierwszą eskadrę wyposażoną w Sea Vixen

Dwa samoloty Sea Vixen FAW.1 (XJ571 & XN694) z 899 Sqn, jeden tankujący drugi na pokazie lotniczym w Farnborough w latach 60-tych

Konstrukcja

Morski Vixen miał ogon z podwójnym statecznikiem, taki sam jak w samolotach de Havilland Sea Vampire i Sea Venom. Sea Vixen był pierwszym brytyjskim samolotem uzbrojonym wyłącznie w pociski, rakiety i bomby. Sea Vixen FAW.1 był uzbrojony w cztery rakiety ziemia-powietrze de Havilland Firestreak, dwa niekierowane zestawy rakietowe Microcell o średnicy 51 mm i mógł pomieścić cztery bomby o masie 227 kg (500 lb) lub dwie o masie 454 kg (1000 lb). Napęd stanowiły dwa silniki turboodrzutowe Rolls-Royce Avon 208 o ciągu 11 230 lbf (50,0 kN); jego prędkość wynosiła 110 km/h (690 mph), a zasięg – 1000 km (600 mil). Pierwotny projekt DH.110 oferowany RAF-owi miał zamontowane działa, jednak wkrótce je usunięto i opracowano uzbrojenie całkowicie przeciwrakietowe.

Daszek pilota jest przesunięty na lewą stronę. Obserwator został umieszczony po prawej stronie, całkowicie wewnątrz kadłuba, uzyskując dostęp przez górny właz do swojego stanowiska, zwanego „Coal Hole”.

Sea Vixen FAW.2 Numer XS575 w Imperial War Museum, Duxford (2007)

Morski Vixen FAW.2 był następcą FAW.1 i zawierał wiele ulepszeń. Oprócz pocisków Firestreak, mógł przenosić Red Top AAM, cztery kapsuły rakietowe SNEB oraz pocisk powietrze-ziemia Bullpup. Powiększony usterzenie ogonowe pozwoliło na umieszczenie dodatkowych zbiorników paliwa w przedłużeniu „zębatki” nad i przed krawędzią natarcia skrzydła, a także udoskonalony system ewakuacji oraz dodatkowe miejsce na wyposażenie w elektroniczne środki przeciwdziałania. Jednak zmiany w aerodynamice spowodowały, że nie można już było przenosić bomb o masie 1000 funtów. Wizualnie FAW.1 i FAW.2 można odróżnić dzięki wysięgnikom ogonowym, które w przypadku FAW.2 wystają do przodu ponad krawędź natarcia skrzydła.

FAW.2 po raz pierwszy oblatano w 1962 roku i wszedł do służby w dywizjonach pierwszoliniowych w 1964 roku, przy czym zbudowano 29 egzemplarzy, a kolejne 67 FAW.1 zmodernizowano do standardu FAW.2. FAW.1 zaczęto wycofywać w 1966 roku. W 1972 roku kariera Sea Vixen FAW.2 dobiegła końca. Planowano zastąpienie Sea Vixenów przez F-4 Phantom II, przy czym zarówno HMS Ark Royal jak i Eagle miały zostać przebudowane do przyjęcia nowego samolotu. W końcu, z powodu cięć w obronie i po wycofaniu z eksploatacji HMS Eagle, tylko Ark Royal został przebudowany do przyjęcia nowego samolotu.

Niewielka liczba Sea Vixen następnie widział służby w mniej chwalebnych ról dronów, zostały przemianowane Sea Vixen D.3. Tylko cztery z nich zostały przebudowane do standardu D.3, choć trzy kolejne wysłano do Farnborough w celu przebudowy, ale nie zostały one przebudowane. Ostatni pozostający w powietrzu Sea Vixen (XP924) został przebudowany na D3. Niektóre inne Sea Vixeny stały się holownikami docelowymi i zostały przemianowane na TT.2.

Historia operacyjna

Lądowanie na HMS Eagle

Podczas swojej kariery w Fleet Air Arm samolot nie brał udziału w prawdziwych wojnach, choć uczestniczył w wielu operacjach. W 1961 r. prezydent Iraku Abdul Karim Kassem zagroził aneksją sąsiedniego, bogatego w ropę naftową Kuwejtu. W odpowiedzi na apel Kuwejtu o pomoc z zewnątrz, Wielka Brytania wysłała w ten rejon szereg okrętów, w tym dwa lotniskowce. Sea Vixens na pokładzie lotniskowców floty latał patrole w regionie, a agresywne działania Kassem więdnie w obliczu silnej obecności marynarki wojennej, tym samym unikając wojny w Zatoce Perskiej nad Kuwait.

W styczniu 1964 roku, kłopoty rozbłysły w East African państwa Tanganika po 1 i 2 Tanganyika Rifles zbuntował się przeciwko brytyjskich oficerów i podoficerów, którzy, mimo Tanganika jest niepodległa, nadal dowodził pułku. Buntownicy zajęli również brytyjskiego Wysokiego Komisarza oraz lotnisko w stolicy kraju Dar-es-Salaam. W odpowiedzi Wielka Brytania wysłała lotniskowiec lekkiej floty HMS Centaur, któremu towarzyszyło 45 Commando, Royal Marines. Sea Vixens, lecące z Centaura, wykonywały szereg zadań, w tym zapewniały osłonę dla Royal Marines, którzy lądowali w Tanganice za pomocą helikopterów. Operacja „przywrócenia stabilności Tanganiki” zakończyła się sukcesem. W tym samym roku Sea Vixens z HMS Centaur po raz kolejny pełniły służbę w Zatoce Perskiej, m.in. przeprowadzając ataki lotnicze na siły rebeliantów, tym razem wspierając siły brytyjskie walczące z miejscowymi niezadowolonymi z utraty opłat za przejazd w Radfanie. Później w 1964 r. 892 Dywizjon Sea Vixens z HMS Centaur stacjonujący u wybrzeży Indonezji pomógł zapobiec eskalacji konfrontacji indonezyjsko-malezyjskiej prezydenta Sukarno.

Sea Vixen FAW.2 z 890 NAS Squadron w RNAS Yeovilton w 1971 r.

Sea Vixeny widziały dalszą służbę w latach 60-tych, wykonując zadania w ramach Beira Patrol, operacji Royal Navy mającej na celu zapobieganie przedostawaniu się ropy naftowej do pozbawionej dostępu do morza Rodezji przez ówczesną portugalską kolonię Mozambik. Sea Vixen służył także na Dalekim Wschodzie. W 1967 roku, po raz kolejny w Zatoce Perskiej, Sea Vixen pomagał osłaniać odwrót z Adenu. Brało w tym udział wiele okrętów wojennych Royal Navy, w tym lotniskowce HMS Albion, HMS Bulwark i HMS Eagle (niosące Sea Vixens) oraz LPD (Landing Platform Dock) HMS Fearless.

Morski Vixen wzbił się również w niebo w roli akrobacyjnej, występując w dwóch zespołach pokazowych Royal Navy: „Simon’s Sircus” (sic) i „Fred’s Five”.

Niewielka liczba Sea Vixenów została wysłana do FR Aviation na lotnisku Tarrant Rushton w celu przebudowy do standardu dronów D.3, przy czym niektóre z nich przeszły testy w RAF Llanbedr, zanim program dronów został zarzucony. Wśród nich był XP924, obecnie G-CVIX, jedyny Sea Vixen pozostający w stanie lotnym, który został przywrócony do barw 899 NAS. G-CVIX, którego właścicielem i operatorem jest De Havilland Aviation, można oglądać w hangarze na lotnisku Bournemouth w Dorset w południowej Anglii lub na pokazach lotniczych w całej Wielkiej Brytanii. Air Accident Investigation Branch opublikował niedawno raport z dochodzenia w sprawie uszkodzeń, jakich doznał G-CVIX podczas lądowania w Bournemouth 5 kwietnia 2012 r.

Operatorzy

899 Sqn Sea Vixen FAW.2 na Eagle, 1970

Wielka Brytania

  • Royal Navy Fleet Air Arm
Sea Vixen FAW.1 jednostki
Squadron/ Flight Od Pierwszy na lotniskowcu Do Kody Komentarz
700 Sqn Y Flight November 1958 Never July 2, 1959 ? Intensive Flying Trials Unit (IFTU) z siedzibą w RNAS Yeovilton. Zreformowana jako 892 Sqn.
892 Sqn July 2, 1959 March 3, 1960
Ark Royal 		1965 208-219 Flew from: Ark Royal, Victorious, Hermes i Centaur (od końca 1963 do połowy 1965, czwarte i ostatnie oddanie okrętu do służby)
890 Sqn 1 lutego 1960 lipiec 1960
Hermes 		1966 240-254 Odleciał z: Hermes i Ark Royal. Rozwiązany w 1966 r., sformowany we wrześniu 1967 r. początkowo z czterema FAW.1, a następnie przekształcony w FAW.2.
893 Sqn September 9, 1960 Ark Royal 1964 455-468 Flew from: Victorious, with short periods on: Ark Royal i Centaur.
899 Sqn February 1, 1961 ? 1965 485-489 Sea Vixen HQ Sqn Yeovilton, z krótkimi okresami na: Eagle. 899 był pierwszym dywizjonem, który oceniał i użytkował samoloty Sea Vixen FAW2
766B Training Sqn październik 1959 1964 Eagle post refit trials 1965? 710-722 1962 przemianowana na Naval Air Fighter School; dostarczała sprzęt i załogi dla zespołu akrobacyjnego „Fred’s Five”, z których wszyscy byli instruktorami w 766 squadron.
Sea Vixen FAW.2 jednostki
eskadra/lot Od Pierwszy na lotniskowcu Do Kody Komentarz
13 JSTU kwiecień 1964 Nigdy luty 1966 13 Joint Service Trials Unit (13 JSTU). Red Top trials at Hatfield and Boscombe Down.
899 Sqn grudzień 1963 grudzień 1964
Eagle 		luty 1972 120-127
130-137		 Przyleciał z: Eagle.
Last operational carrier embarked Sea Vixen squadron
766 Sqn July 7, 1965 Never? February 10, 1970? 700-707
710-717
720-727		 Naval Air Fighter School, Yeovilton
893 Sqn 4 listopada, 1965 April 19, 1966
Victorious 		July 1970 240-247
250-257		 Flew from: Victorious, Yeovilton, RAF Akrotiri, a następnie Hermes.
892 Sqn 1963 Hermes Październik 1968 301-315 Odleciał z Hermesa. 1968 Zespół akrobacyjny Simon’s Circus z tej eskadry wystąpił na Farnborough Air Show.
890 Sqn wrzesień 1967 Never 6 sierpnia 1971 750-755 Jednostka prób i operacji w Yeovilton z mieszanką FAW.1 i FAW.2.
Przez krótki okres 1964-5 Ark Royal.
FRU 6 sierpnia 1971? Nigdy 1 grudnia 1972 750-755 Jednostka wymagań floty (FRU). Po rozwiązaniu 890 Sqn niektóre samoloty zostały przekazane do Fleet Requirements Unit (FRU), Yeovilton. FRU przekształciła się w jednostkę ds. wymagań floty i obrony powietrznej (FRADU) 1 grudnia 1972 r.
FRADU 1 grudnia 1972 r. Nigdy styczeń 1974 r. 750-755 Jednostka ds. wymagań floty i obrony powietrznej (FRADU). Wycofanie Sea Vixen ze względu na koszty. Styczeń 1974.

  • De Havilland Aviation jeden były samolot Royal Navy latający jako samolot promocyjny i pokazowy

Survivors

De Havilland Sea Vixen w barwach sponsorowanych na pokazie lotniczym w 2004 r. Od tego czasu zwrócono go Royal Navy. Od tego czasu został przywrócony do Royal Navy.

Sea Vixen na wystawie w de Havilland Aircraft Heritage Centre. Kokpit otwarty dla zwiedzających do siedzenia.

Jeden Sea Vixen pozostaje zdatny do lotu:

  • Sea Vixen D.3 G-CVIX, dawny XP924, zarejestrowany od 2013 roku na DS Aviation (UK) w Bournemouth Airport, Dorset. Posiada wyłączenie znaku rejestracyjnego do latania w swoich oryginalnych oznaczeniach Royal Navy jako „XP924” o kodzie „134”. Pierwotnie latał z 899 Naval Air Squadron Fleet Air Arm jako „134” od listopada 1968 do 1970 z HMS Eagle.

Następujące kompletne płatowce również przetrwały i są na wystawie publicznej:

  • Sea Vixen FAW.1 XJ481, Fleet Air Arm Museum, RNAS Yeovilton, Somerset. Kompletny, ale częściowo zdemontowany.
  • Sea Vixen FAW.1 XJ482, Norfolk and Suffolk Aviation Museum, Suffolk.
  • Sea Vixen FAW.2 XJ490, Queensland Air Museum, Caloundra, Australia. Płatowiec kompletny, ale usunięte elementy wewnętrzne.
  • Sea Vixen FAW.2 XJ494, Bruntingthorpe Aerodrome, Leicestershire.
  • Sea Vixen FAW.2 XJ560, Newark Air Museum, Nottinghamshire.
  • Sea Vixen FAW.2 XJ565, de Havilland Aircraft Heritage Centre, Hertfordshire.
  • Sea Vixen FAW.2 XJ571, Solent Sky, Hampshire.
  • Sea Vixen FAW.2 XJ580, Tangmere Military Aviation Museum, West Sussex.
  • Sea Vixen FAW.2 XN685, Midland Air Museum, Coventry.
  • Sea Vixen FAW.2 XS576, IWM Duxford, Cambridgeshire.
  • Sea Vixen TT.2 XS587 (obecnie G-VIXN), Gatwick Aviation Museum, Surrey.
  • Sea Vixen FAW.2 XS590, Fleet Air Arm Museum, RNAS Yeovilton, Somerset.

Dodatkowo, pewna liczba części płatowców (głównie nos i sekcje kokpitu) przetrwała w prywatnych i publicznych kolekcjach na całym świecie.

Specyfikacje (Sea Vixen FAW.2)

Sea Vixen FAW 2.svg

Dane z The Great Book of Fighters

Charakterystyka ogólna

  • Załoga: Dwie, pilot i obserwator
  • Długość: 55 ft 7 in (16,94 m)
  • Rozpiętość skrzydeł: 51 ft 0 in (15,54 m)
  • Wysokość: 10 ft 9 in (3,28 m)
  • Powierzchnia skrzydeł: 648 ft² (60,2 m²)
  • Masa własna: 27,950 lb (12,680 kg)
  • Masa załadowana: 41,575 lb (18,860 kg)
  • Maks. masa startowa: 46,750 lb (21,205 kg)
  • Zespół napędowy: 2 × turboodrzutowce Rolls-Royce Avon Mk.208, 50 kN (11 000 lbf) każdy

Osiągi

  • Prędkość maksymalna: Mach 0,91 (690 mph, 1 110 km/h) na poziomie morza
  • Zasięg: 790 mi (1,270 km)z paliwem wewnętrznym
  • Pułap serwisowy: 48,000 ft (14,600 m)
  • Prędkość wznoszenia: 9,000 ft/min (46 m/s)
  • Obciążenie skrzydeł: 64.2 lb/ft² (313 kg/m²)
  • Ciąg/masę: 0.54

Uzbrojenie

  • Hardpoints: 6 i prowiant do przenoszenia kombinacji:
    • Rakiety: 4 × kapsuły rakietowe Matra z 18 × rakietami SNEB 68 mm każda
    • Pociski rakietowe: 4 × pociski powietrze-powietrze Red Top lub Firestreak
    • Bomby: 1 × bomba jądrowa wolnospadowa Red Beard

Avionics
GEC AI.18. Radar przechwytujący powietrze

Zobacz także

  • de Havilland Vampire
  • de Havilland Sea Venom
  • Lista samolotów myśliwskich
  • De Havilland Aviation
  • 1952 Farnborough Airshow DH.110 crash
  • de Havilland Aircraft Heritage Centre

Uwagi

  1. „Observer” to określenie FAA dla nawigatora/operatora radaru – odpowiednikiem w marynarce wojennej USA jest radar intercept officer (RIO).
  2. Fiddler 1985, Tabela 4 podaje, że 766 Sqn rozwiązano 10 lutego 1970.
  3. Birtles 1986, str. 107 podaje, że 766 Sqn rozwiązano 10 grudnia 1970. Nie wiadomo, która data rozwiązania 766 Sqn jest właściwa.</ref>
  4. Fiddler 1985, Tabela 4 mówi o 750-755 początkowo, z 001-007 i 010-014 podczas krótkiego okresu na Ark Royal w 1964-65, oraz 701-706 od 1971.
  5. Birtles 1986, str. 107 mówi, że 890 Sqn został rozwiązany w 1966 i zreformowany w 1967. Tu potrzebne są dalsze badania.

Cytaty

  1. 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 Neal 1960, s. 179.
  2. „British Two-Seat Fighter To Attain Speed of Sound.” Popular Mechanics, marzec 1955, s. 97.
  3. Birtles 1991, s. 194.
  4. 4.0 4.1 Jackson 1987, str. 470.
  5. Brudnik 1991, s. 195, 198.
  6. 6.0 6.1 6.2 „On This Day – 1952: Dziesiątki osób giną w tragedii na pokazach lotniczych.” BBC News, 2008.
  7. Jackson 1987, s. 471.
  8. Neal 1960, s. 179-180.
  9. 9.0 9.1 9.2 9.3 Neal 1960, s. 180.
  10. Birtles 1991, s. 198-199.
  11. Jackson 1987, s. 472.
  12. deHavillan Sea Vixen Historia – Thunder and Lightnings
  13. 13.0 13.1 13.2 Samolotami przebudowanymi do standardu D.3 były: XN657, XP924, XS577 i XS 587. Samoloty wysłane do Farnborough w celu przebudowy, ale nie przebudowane to: XJ494, XN658, XN688. Patrz „UK Serials.” UK Serials.com. Retrieved: 27 September 2010.
  14. McCart 1997, s. 96.
  15. Birtles 1991, s. 201.
  16. Jackson 1987, s. 474.
  17. Oddział Badania Wypadków Lotniczych. „DH110 Sea Vixen Faw Mk2, G-CVIX”. http://www.aaib.gov.uk/publications/bulletins/october_2012/dh110_sea_vixen_faw_mk2__g_cvix.cfm.
  18. 18,0 18,1 18,2 18,3 18,4 18,5 Fiddler 1985, tabela 3.
  19. 19.0 19.1 Hobbs 1982, str. 20.
  20. 20,0 20,1 20,2 20,3 20,4 Birtles 1986, s. 102.
  21. 21.0 21.1 21.2 21.3 21.4 Birtles 1986, s. 106.
  22. 22.00 22.01 22.02 22.03 22.04 22.05 22.06 22.07 22.08 22.09 22.10 22.11 22.12 Skrzypek 1985, tab. 4.
  23. 23,0 23,1 Birtles 1986, s. 103.
  24. 24,0 24,1 24,2 24,3 24,4 24,5 24,6 Brudnik 1986, s. 107.
  25. 25.0 25.1 „Historia FRADU.” fradu-hunters.co.uk. Retrieved: 27 September 2010.
  26. Birtles, Philip, Powojenne samoloty wojskowe: 5, de Havilland Vampire, Venom and Sea Vixen, strona 107 mówi Jan 1974.
  27. „Sea Vixen: G-CVIX.” airliners.net. Retrieved: 8 sierpnia 2010.
  28. UK Civil Aviation Authority G-CVIX
  29. Green, William and Gordon Swanborough. The Great Book of Fighters. St. Paul, Minnesota: MBI Publishing, 2001. ISBN 0-7603-1194-3.
  30. „Sea Vixen FAW Mk.2 Flight Reference Cards AP101B-3002-14.” Ministerstwo Techniki, 1968, rev. 1970.

Bibliografia

  • Birtles, Philip. Postwar Military Aircraft 5: de Havilland Vampire, Venom and Sea Vixen. Londyn: Ian Allan, 1986, ISBN 0-7110-1566-X.
  • Birtles, Philip. „Sea Vixen: Britain’s first missile specialist”. Air International, kwiecień 1991, Vol. 40, No. 4, pp. 194-201. Stamford, UK: Key Publishing. ISSN 0306-5634.
  • Donald, David and Jon Lake, eds. Encyclopedia of World Military Aircraft. London: AIRtime Publishing, 1996. ISBN 1-880588-24-2.
  • Fiddler, Brian. Sea Vixen. Ilchester, Somerset, UK: The Society of Friends of the Fleet Air Arm Museum, Fleet Air Arm Museum RNAS Yeovilton, 1985, ISBN 0-948251-03-4.
  • Gunston, Bill. Fighters of the Fifties. North Branch, Minnesota: Specialty Press Publishers & Wholesalers, Inc, 1981. ISBN 0-933424-32-9.
  • Hobbs, Lt Cdr David. Aircraft of the Royal Navy Since 1945. Liskeard, UK: Maritime Books, 1982, ISBN 0-907771-06-8.
  • Jackson, A.J. De Havilland Aircraft since 1909. London: Putnam,, Wydanie trzecie z 1987 roku. ISBN 0-85177-802-X.
  • McCart, Neil. HMS „Centaur”, 1943-72. Cheltenham, Gloucestershire, UK: Fan Publications, 1997. ISBN 978-0-9519538-9-1.
  • Neal, Molly. „Sea Vixen.” Flight, 5 lutego 1960, s. 179-186.
  • Taylor, John W. R. „De Havilland Sea Vixen”. Combat Aircraft of the World from 1909 to the Present. New York: G.P. Putnam’s Sons, 1969. ISBN 0-425-03633-2.
  • Winchester, Jim, ed. „De Havilland DH.110 Sea Vixen.” Military Aircraft of the Cold War (The Aviation Factfile). London: Grange Books plc, 2006. ISBN 1-84013-929-3.
Wikimedia Commons posiada media związane z de Havilland Sea Vixen.
  • De Havilland Aviation Ltd – eksploatuje zdatne do lotu samoloty odrzutowe de Havilland, w tym ostatni na świecie zdatny do lotu Sea Vixen
  • British Unveil Twin-Boom Jet, artykuł o DH.110 z początku 1951 r.
  • SeaVixen.org Zawiera informacje na temat samolotu, eskadrach i lotniskowcach oraz tych, którzy nimi latali
  • Katastrofa na Farnborough Air Show w 1952 (ze zdjęciami)
  • Relacje świadków katastrofy w Farnborough (BBC)
  • Aeroplane Naval Aircraft Archive – De Havilland Sea Vixen
  • Thunder & Lightnings – De Havilland Sea Vixen
  • Wywiad z pilotem pokazowym Sea Vixen – Lt Cdr Matt Whitfield

Niniejsza strona wykorzystuje treści z licencji Creative Commons z Wikipedii (zobacz autorów).

Articles

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.