2014 – 2016 Triumph Trophy SE

Design

Z sportową stylistyką motocykla z przodu i komfortem turystycznym z tyłu, Trophy SE jest wyposażony w elementy, które chciałbyś zobaczyć w motocyklu turystycznym. Testowana w tunelu aerodynamicznym przednia szyba jest elektronicznie regulowana na wysokość i tworzy cichy kokpit z niewielkim lub żadnym uderzeniem w głowę. Elektroniczne zawieszenie umożliwia zmianę ustawień zawieszenia na kierownicy, a trójstronna elektroniczna regulacja napięcia wstępnego pozwala dostroić zawieszenie tak, aby pomieścić pasażera i ładunek podczas podróży.

Właściwości, które spodziewałbym się zobaczyć w najwyższej klasy motocyklu turystycznym są tutaj, takie jak regulowana wysokość siedzenia, zintegrowany system audio z Bluetooth/iPad, tempomat i kontrola trakcji, szerokie siodło i wygodne pasażera oraz monitorowanie ciśnienia w oponach. Zbiornik paliwa o pojemności 6,6 galonów w połączeniu z szacowanym przebiegiem około 55 mil na godzinę daje zasięg ponad 300 mil.

Podwozie

Nawet przy 649 funtach suchej masy, Triumph faktycznie podjął znaczące kroki, aby utrzymać niską wagę, zaczynając od kości bestii. Aluminiowe belki tworzą dwuprzegubową ramę, która nie tylko przenosi ciężar motocykla, ale może udźwignąć do 527 funtów kombinacji kierowca/pasażer/ładunek, co daje sumę znacznie przekraczającą pół tony.

Fabryka ustawiła głowicę układu kierowniczego pod umiarkowanym kątem 27 stopni, co daje 4,7 cala rozstawu osi, a to powinno wystarczyć do zapewnienia Trophy SE pewnej stabilności przy prędkości, pomimo kompaktowego, 60,7-calowego rozstawu osi. Jednostronny wahacz z odlewanego aluminium pełni podwójną rolę obudowy, która chroni wał napędowy, a dodatkowo jest lżejszy niż tradycyjny wahacz z jarzmem, a 17-calowe obręcze są wykonane z odlewanego aluminium, co ma na celu utrzymanie masy nieresorowanej na niskim poziomie.

Jak na razie mamy do czynienia z motocyklem raczej niewartym uwagi, który jest porównywalny z każdym z wielu motocykli turystycznych, ale to wszystko się zmienia, kiedy dochodzimy do zawieszenia. Triumph zdecydował się na pakiet zawieszenia WP z 43 mm odwróconymi widelcami z przodu i monoshockiem na wahaczu, które zapewniają odpowiednio 5 cali i 4,72 cala skoku. Co najlepsze, jakość jazdy jest kontrolowana elektronicznie, co pozwala na regulację tłumienia dobicia i odbicia zarówno z przodu, jak i z tyłu, a także funkcję hydraulicznego odciążenia tylnego monoshocka, a wszystko to za naciśnięciem jednego przycisku. Zaprogramowane profile jazdy (sport/normal/comfort) automatycznie ustawiają wartości zawieszenia dla szybkich zmian w locie.

Nie ma wątpliwości, że jest to duży motocykl do zatrzymania, ale Triumph daje Ci narzędzia, których potrzebujesz z parą przednich tarcz 320 mm i czterotłoczkowymi zaciskami Nissin oraz tarczą 282 mm z tyłu z dwutłoczkowym zaciskiem, oba z ochroną ABS. Dodatkowo, dźwignia tylnego hamulca naciska również na dwa tłoczki w przednich hamulcach, dzięki czemu istnieje możliwość zrównoważenia hamulców.

Napęd

Trójki są znane z płynnego dostarczania mocy, więc stanowi to naturalną parę dla motocykla zbudowanego z myślą o komforcie na długich dystansach. Bijące serce Trophy SE to właśnie taki silnik, z rzędową, trzycylindrową konfiguracją, która daje równomierne impulsy mocy przy stosunkowo niskich wibracjach. Nowoczesna maszyna spełnia rygorystyczne normy emisji spalin dzięki zastosowaniu chłodzenia cieczą, elektronicznego wtrysku paliwa i systemu ride-by-wire, który automatycznie dostosowuje się do zapotrzebowania i możliwości, zapewniając płynne dostarczanie mocy w całym zakresie obrotów.

Podwójne, górne krzywki sterują zaworami, a nadkwadratowy otwór 85 mm i skok 71,4 mm daje nam całkowitą pojemność skokową 1215 cm3 i całkiem przyzwoitą moc. Przy 6,450 obr/min, trójcylindrowiec Triumpha wytwarza 88 funtów momentu obrotowego, co zapewnia dość komfortową jazdę, ale gdy zwiększymy obroty do 8,900 obr/min, otrzymamy pełne 132 konie mechaniczne. Sześciobiegowa skrzynia biegów przenosi moc silnika na tylne koła poprzez wałkowy napęd końcowy i przyczynia się do osiągnięcia 35 mil na godzinę w mieście, 58,2 mpg przy 56 mph i 42,9 mpg przy 75 mph.

Ceny

MSRP na 2016 Trophy SE wynosi $19,499. Dostępne kolory to Phantom Black lub Pacific Blue, a Triumph oferuje dwuletnią gwarancję unlimited-mileage z opcją przedłużenia o pięć lat. image 758032

Moją pierwszą skłonnością było pójście z California 1400 Touring od Moto Guzzi. Silnik jest wystarczająco podobny i zbudowany w mniej więcej tym samym celu, ale różnica między wyglądem sport-tourera Triumpha i Guzzi z zachodnim przełożeniem była zbyt duża. Nie mam wrażenia, że szukają dokładnie tego samego kawałka tortu. Kawasaki, z drugiej strony, uderza znacznie bliżej celu ze swoim Concours 14 ABS i myślę, że spodoba się dokładnie temu samemu rodzajowi nabywców, więc zobaczmy, jak się one układają.

Po pierwsze, wygląd. Osobiście lubię elegancki wygląd Trophy i myślę, że udaje mu się jeździć z pewnym wdziękiem, podczas gdy Concours 14 jest trochę zbyt „Power Ranger” jak na mój gust. Zdaję sobie sprawę, że gust jest subiektywny, ale takie jest moje zdanie na ten temat. Poza tym, oba motocykle są zbudowane do pracy z przednią szybą, owiewką i osłoną na nogi, które dominują w przedniej części obu maszyn. Twarde torby na siodło (sakwy) zapewniają miejsce do przechowywania, a oba mają możliwość przewiezienia pasażera lub ładunku z tyłu. Krótko mówiąc, wszystko, czego potrzebujesz, aby wyruszyć w otwartą drogę.

Podwozia różnią się w interesujący sposób. Podczas gdy Triumph zastosował nowoczesną, ale wciąż powszechną ramę dwubelkową, Kawasaki wybrało drogę monocoque z konstrukcją typu „stress-skin”. Modele typu unibody są dość powszechne na rynku skuterów, ale nie widuje się ich zbyt często w tak dużych motocyklach. Jak zwykle, jestem trochę zafascynowany tym całym unibody i wolę tradycyjną ramę i blachę. Oba motocykle mają w pełni regulowane zawieszenie, ale tylko Trophy jest wyposażony w wymyślne zawieszenie elektroniczne, co jest dużym plusem dla Triumpha.

Kawasaki zyskuje przewagę dzięki wyborowi silnika do Concoursa. Podczas gdy Triumph mierzy 1 215 cm3, Concours jest wyposażony w rzędową czwórkę o wymiarach 85 mm x 71,4 mm średnicy otworu i skoku, co daje całkowitą pojemność 1 352 cm3. Aby spotęgować niedolę Triumpha, Concours produkuje 153 konie mechaniczne i 100 funtów momentu obrotowego w porównaniu do 132 kucyków i 88 funtów z Trophy. Nabywcy kierujący się wyłącznie osiągami prawdopodobnie uznają ten punkt za czynnik przemawiający na korzyść Kawasaki.

Konkurs zgarnia dużą wygraną w kasie. Za jedyne 15 499 dolarów Kawasaki jest znacznie tańsze niż naklejka z ceną 19 500 dolarów za Trophy SE. To z pewnością przyciągnie uwagę tłumu nastawionego na budżet i może wywrzeć dużą presję na Triumphie. Osoby poszukujące komfortu zapłacą dodatkowe pieniądze za bardziej luksusowy model Trophy.

Powiedział

Mój mąż i kolega piszący o motocyklach, TJ Hinton, mówi: „Trumpet ma duże doświadczenie z trzycylindrowymi młynami, a ten silnik sprawdził się przez ostatnie dziewięć lat. To całkiem niezła passa i oznacza, że fabryka dobrze sobie poradziła, co oznacza, że wkrótce zastąpią go czymś innym, prawda? Podoba mi się idea trzycylindrowego Touringa z powodu bardziej tolerowanych wibracji, a elektroniczne zawieszenie jest po prostu świetne – żadnych brudnych kolan od regulacji widelców/wstrząsów.”

She Said

„Podoba mi się, że Trophy SE jest lekki jak na swoją klasę. Nie czuję, jakbym się z nim siłował, nawet przy niskich prędkościach. Dostarczanie mocy jest płynne i chociaż łatwo jest znaleźć motocykl turystyczny z większym momentem obrotowym i mocą, wcale nie odczuwam braków w jeździe.”

Specyfikacje

.