Tag en kompakt sportscoupé, der er designet og konstrueret i Japan, fremstiller den i USA gennem et fælles Chrysler-Mitsubishi-selskab og sælger den i USA og Canada under en ny bilserie uden mærkelighed, der består af omdøbte Mitsubishi’er og Chrysler’er samt tidligere AMC-biler, hvoraf to er af Renault-afledte. Kan du gætte, hvor jeg vil hen med denne historie?
Yup! Det er den grundlæggende essens af Eagle Talons skabelseshistorie, idet Eagle var Chryslers forvirrende forsøg på at skabe et “importkampsmærke” i slutningen af 1980’erne til slutningen af 1990’erne. Talon var Eagles halo-bil og som følge heraf den bil, som de fleste mennesker forbinder med Eagle-mærket, hvis de overhovedet husker den i dag.
Talon blev introduceret i 1989 som en 1990-model og var en del af en trio af kompakte 2+2-sportscoupéer, der også omfattede den mere kendte Mitsubishi Eclipse og den alt andet end glemte Plymouth Laser. De blev produceret i Normal, Illinois, og det passende kælenavn “DSM-coupéer” var det første produkt fra Diamond-Star Motors, oprindeligt et 50-50 partnerskab mellem Chrysler og Mitsubishi.
Engineering og styling blev i høj grad udført af Mitsubishi, og coupéerne delte ikke meget med den overflod af aldrende EEK’er, som Chrysler i øjeblikket solgte. Baseret på en platform, der var afledt af Mitsubishi Galant, kørte Talon og dens søskende på en 97,2-tommers hjulbase og målte mindre end 173 tommer samlet. Med en lav næse, et lavt tag, en opadbøjet bæltelinje og en fastback taglinje udviste DSM-coupéerne en skarp, men moderne aggressiv styling, der var med til at gøre dem til indvarsler for 1990’erne, et årti, der skulle vise sig at være langt mere udtryksfuld i bilstyling end de meget konservative 1980’ere.
De første modeller så ganske uhyggelige ud med deres pop-up forlygter, tynde kørelys og baglygter i fuld bredde. Talon adskilte sig fra sine søskende med sin unikke kølergrill, hjuldesign og bagbeklædning med eksklusive baglygteklynger. Det var også almindeligt, at de tidlige TSi-modeller var udstyret med mark-effekter i accentfarver, og alle Talon-modeller fik Eclipses’ omløbende dækdækselspoiler og sorte A- og B-stolper for at adskille sig lidt ekstra. Bortset fra disse mindre kosmetiske forskelle var DSM-trioen mere eller mindre identiske indvendigt og udvendigt.
I det mindste i forhold til Laser blev Talon i nogle henseender positioneret som den bedste DSM-coupé, idet den i begyndelsen manglede basismotoren og tilbød funktioner, der ikke var tilgængelige på Laser, såsom valgfri læderindtræk på forsæderne (med bagpå helt i vinyl) og tågelygter. Eagles kunne også prale af en standard bagspoiler og i de senere år standard aircondition, mens Plymouth’erne ikke engang fik firehjulstræk før 1992. Mitsubishis dækkede som forventet alle baser.
(DSMtuners.com)
Talon og dens søskende blev drevet af en af tre rækkemotorer, alle fremstillet af Mitsubishi, og ingen K-motorer var i sigte! Basismotoren var SOHC 4G37 1.8L med 92 hestekræfter og et drejningsmoment på 105 lb-ft; en motor, der ikke var tilgængelig på Talon før 1993, da “stripper” DL-modellen blev tilføjet. Basis-Talon’erne frem til 1992 blev drevet af en DOHC-motor med naturlig indsugning, en 4G63 16-ventilet 2,0 liter motor med 135 hestekræfter og et drejningsmoment på 125 lb-ft. Med tilføjelsen af DL-modellen blev denne model til mellemniveauet ES-trim for 1993-1994.
Den turboladede 2,0L 4G63T var forbeholdt top-spec Talon TSi, som kunne fås med både for- og firehjulstræk. Effekten for turboen varierede en smule afhængigt af gearkasse og drivhjul. Hestekræfterne for TSi med den manuelle 5-trins standard var 195, undtagen i modeller med forhjulstræk i 1990, hvor de var på 190 hestekræfter.
Alle Talon TSi’er udstyret med 4-trins automatgear blev vurderet lidt mindre, nemlig 180 hestekræfter på grund af en mindre turbolader og brændstofinjektorer. Uanset det udgjorde alle 2,0L-turbos 203 pundfødder drejningsmoment. Talons med 2,0L-motoren frem til 1992 og derefter alle Talons blev kendetegnet ved deres unikke udbuling på førersiden af motorhjelmen, som angiveligt var nødvendig for at kunne proppe 4G63-motoren derunder.
Fjedringsteknisk var første generation af Talons udstyret med MacPherson-ben foran og et twistbeam-setup bagpå. All-wheel drive-modeller fik en fuldt uafhængig flerlænkeophæng bagtil samt midter- og bagdifferentialer med begrænset skridsikring. Anti-lock bremser var en mulighed fra 1990 og frem, mens servostyring var standard på alle modeller undtagen DL-modellen fra 1993-1994.
Interiøret i Talon og dens søskende var passende fokuseret på føreren i layoutet. Instrumenteringen var klar og omfattende med standard analoge målere for hastighed, omdrejningstæller, brændstof, temperatur, olie og turbo boost. Betjeningselementer til belysning og vinduesviskere var fordelt på ratstammeaktier og sportsligt udseende knapper med rød accent, der var anbragt på hver side af kombiinstrumentet.
Varme, ventilation og luftkøling blev styret via flere store drejeknapper, en praktisk talt idiotsikker og noget forud for sin tid funktion, som de fleste biler med manuel klimakontrol snart ville indføre i løbet af de næste par år. Kun radioen med dens mange små knapper og skydere ville blive betragtet som “kompliceret” af nogle, selv om det sandsynligvis ikke var noget stort problem for den yngre målgruppe, som denne bil var rettet mod.
Frontsæderne tilbød den forventede høje grad af støtte og kom i flere forskellige stof- og læderindtræk, afhængigt af model og udstyrsniveau. Bagsæderne var som forventet trange og bedst forbeholdt mindre kroppe. Lidt mærkeligt nok blev airbags aldrig gjort til ekstraudstyr på første generation af Talons, hvilket nødvendiggjorde de ofte irriterende motoriserede sikkerhedsseler.
Trods et sporty udseende og rimeligt kvikke valgfrie motorer led DSM-coupéer med forhjulstræk under moderat momentstyring, overdreven hjulspin ved hård acceleration og en tendens til at svinge i hurtige sving. Modeller med firehjulstræk forbedrede derimod disse sygdomme betydeligt og tilbød langt bedre egenskaber både i lige linje og i sving.
Trods firehjulstrækssystemets ekstra vægt var accelerationen fra nul til 60 lige så god med imponerende 6,5 sekunder med den 5-trins manuelle gear. Hvis der var nogen tvivl om, at Talon’er med forhjulstræk og lavere udstyr blot var billige kompakte biler, der var forklædt som præstationsbiler, var der ingen tvivl om, at Talon TSi med firehjulstræk var en ægte sportsvogn.
Selv om en kosmetisk udvendig ansigtsløftning til modelåret 1992 var ændringerne i drivlinje og udstyrsniveau ret begrænsede i løbet af denne generations femårige levetid. Det fremhævede denne ansigtsløftning var fjernelsen af pop-up-forlygterne til fordel for enklere, ret utydeligt udseende komposit-enheder. De nederste luftindtag blev også omdesignet, og motorhjelmen og de forreste kofangere fik justeringer for at tilpasse sig til de større forlygteåbninger.
Afhængig af dette fik Talon nye svangpaneler og en ny nederste karrosseribeklædning for at give den et endnu mere aggressivt udseende. En restylet bagbeklædning omfattede nye baglygter med gule blinklys til “import”-looket. Udskæringen til nummerpladen var nu placeret mellem de to baglygter, med ikke-belyste baglygteomgivelser, der stadig giver den den fulde breddeeffekt. Kofangere og fælge var også nye.
Talon-udvalget voksede i 1993 til at omfatte den førnævnte basis-Talon DL, som var udstyret med den nye til Eagle 1,8L Mitsubishi 4G37 inline-4 motor på 1,8 liter. Talon’er med 4G63-motor uden turbo blev nu kendt som Talon ES, mens turboer stadig var Talon TSi. Udover dette var der kun få ændringer af Talon’en i resten af denne generation. Sammen med Eclipse ville Talon blive fuldstændig redesignet til 1995. Den langsommere sælgende Laser, som aldrig slog igennem, bed i støvet.
I sidste ende var Eagle Talon en konkurrencedygtig kompakt sportscoupé, der tilbød en attraktiv værdi i basismodellerne, imponerende ydeevne i TSi AWD og en slank, aggressiv styling over hele linjen. Desværre har Talon altid været en slags forældreløs, da både bilen og mærket var låst fast i vedvarende identitetskriser i hele deres eksistens. Chryslers dårligt udtænkte vision om et førsteklasses importbekæmpende mærke opnåede aldrig mainstream-succes eller anerkendelse. Eagle var aldrig i stand til at løsne sine kløer fra jorden og nåede faktisk sit højdepunkt med Talon.
Det er yderst tvivlsomt, om Chrysler overhovedet havde nogen reelle planer eller langsigtede mål for Eagle, da selve tanken om, at Eagle nogensinde havde en chance for at kæmpe, er ufattelig. Bortset fra unikke baglygter og badging havde hver Eagle efter den AMC-baserede Eagle Wagon mindst én næsten identisk Chrysler-, Dodge-, Plymouth-, Mitsubishi- eller Renault-søskende. Et usammenhængende miskmask af køretøjer og en uforglemmelig reklame bidrog kun til forvirringen.
Eagle trak permanent sine vinger ind efter et kort modelår 1998 med 4.304 enheder, og på det tidspunkt var Talon det sidste tilbageværende tilbud. Selv om hele Eagle-eksperimentet er en ubestridt fiasko, er det Talon, hvis der er én ting ved det, der kan kaldes en slags succes. På trods af disse odds levede den altid i Eclipsens skygge, og i løbet af sin niårige produktionstid nåede salget af Talon op på 189.142 enheder, hvoraf 141.746 af dem alene var første generation af biler. Et imponerende tal for et mærke uden noget klart formål i livet, og Talon’s salg og entusiaster gjorde den til Eagles største og eneste succes.
1990 Eagle Talon cohort photos by cjcz92
Relateret læsning:
1991-1999 Mitsubishi 3000GT og Dodge Stealth
1992 Mitsubishi Eclipse
1997 Eagle Vision ESi
2005 Chrysler Sebring coupe