Suzuki GSX-R 750G

1986年の標準モデルは、前モデルの限定車GSX-R750R（レーシング）と同様に25mm長いスイングアームと標準ラジアルタイヤで、より緊張感のないバイクにしようとしたものだ。 そのほかは、ロアフェアリングが変更された以外は、基本的に85年型と変わらない。 1986年には、ストリート仕様の限定車GSX-R750Rが登場。 シート高を除く基本スペックは標準車と同じだが、「ダブルR」と呼ばれるこのモデルは、すでに素晴らしいバイクをさらに向上させる興味深いグッズをいくつか備えていた。 ガンコート仕上げのエンジン、金メッキのチェーン、ブルーコーティングのホイール、そして2セットのレーシングナンバーは、それだけではありません。 1986年のGSX-R750Rには、電動フロントサスペンション（NEAS）、310mmフローティングブレーキディスク、ステアリングダンパー、レースタイプの調整式クラッチレバー、ドライクラッチ、シングルレーシングシート、リモートリアダンパーリザーバー、アンバーハロゲンヘッドライトなど、新しい装備も採用されていた。 スズキGSX-R750は、ハイマウントのフットペグと路面の距離が数センチになるまで傾きながら、コーナーに進入する。 早朝の木漏れ日がGSX-Rの彫刻的な表面を踊り、ライダーを交互に照らし、そして影に戻す。 背中を丸めてクリップオンに手を置き、肘を曲げて背の高いガソリンタンクに体重を預け、コーナーのイン側に寄っている。 ヤマハFZ750のライダーは、ライダーの膝がアスファルトの上をかすめるようなGSX-Rの滑らかな弧を描くコーナーを見ながら、レース場、レースのヒーロー、その技を写した写真などを思い出していた。 5096>

二人のライダーは道のリズムをつかみ、山の斜面に巻き付くように鬼ごっこをする。 スズキのライダーはハンドルに力を入れ、GSX-Rをコーナーに進入させるが、いったんラインに乗ると、安定した走りでコーナーを駆け抜けていく。 FZ750のライダーはもっと簡単で、ヤマハのマシンがもっと小さく軽くなったようにコーナーに飛び込んでいき、中速域のパワーで、もう150ccか200ccのエンジンが働いているかのように、コーナーを駆け抜けていくのだ。 この爽やかな山の朝、2台の最高性能車750を操るライダーは、人生を楽しんでいる。 5096>

この朝の爽快感と楽しみは、昨年の秋、ドイツのケルン・モーターサイクルショーで始まりました。 その直後、この2台の革命的なマシンのプレプロダクションバージョンに試乗し、ケルンで約束された性能が決して空威張りではないことを、私たちは自分の目で確かめたのです。 ウィロースプリングスで試乗したFZ750は、驚くほど速く、驚くほど幅広いパワーバンドを持ち、軽快かつ安定したハンドリングを実現していた。 その後、日本のスズキのテストコースでGSX-Rに乗ったが、少なくとも同等の速さがあり、かなり軽量で、レースバイクとして設計されたような性能を備えていることがわかった。 しかし、避けられない疑問が次々と湧いてきた。 ニューウェーブロードロケットと呼ばれるこの2台のうち、どちらが優れているのか？ 5096>

これらの疑問は、同じレーストラック、同じドラッグストリップ、同じアメリカのハイウェイやバックロードで、この2台のバイクを直接比較することによってのみ答えられるものでした。 FZ750は春先にアメリカで発売され、GSX-R750はその後カナダ、日本、ヨーロッパで発売されたが、スズキがアメリカに上陸するのは年末の予定である。 しかし、スズキは年末まで入荷しない。 5096>

しかし、そのバイクにも問題があった。日本国内で販売される750ccのバイクは77馬力に制限されているが、カナダやヨーロッパのほとんどの地域に輸出されるモデルは105馬力である。 エアフィルターエレメント、キャブレター、エキゾーストシステム、タイヤなど、GSX-Rのスペックをカナダ仕様に近づけるために必要なパーツは、すべてOEMで調達した。 排ガス規制に対応するため、フラットスライド式キャブレターからCVキャブレターに変更されるほか、ガソリンタンクやトリムにも若干の変更が加えられる予定。 ということは、今回のGSX-Rはアメリカ仕様の代表的なモデルということになる。 5096＞＜9172＞FZ750もGSX-R750も、最初は斬新なアイデアからスタートしたバイクです。 ヤマハの歴史は最も古く、1977年末、2ストロークと対等にレースで戦える4ストロークエンジンを設計することを目的とした研究プロジェクトに遡る。 ターボチャージャーがなければ、その望みはただひとつ、エンジン回転数の向上である。 より大きなパワーを大量に生み出すためには、4ストロークエンジンはより速く回らなければならない。

ヤマハは、2万回転を超える高速回転に対応するバルブトレインとして、小型バルブを多用することを提案した。 同じ答えを出したホンダは、楕円ピストン8バルブのNRグランプリ用4ストロークで、まったく異なる解決策を選択したのである。 ヤマハはオーソドックスなラウンドボアを採用し、その上に吸気4バルブ、排気3バルブを絞り込んでいる。 ピストンリングはNRホンダのものと同じで問題はなかったが、中央の排気バルブとその2つの仲間の間の薄い部分を冷却するのは、複数のバルブを作動させ、すべてのポートの位置を見つけるという単純な難しさとともに、厄介なものであった。 しかし、7バルブレーサーの純粋な姿ではなく、またまったく同じ理由でもない。 なぜなら、彼らはバルブ増設が単にエンジンの高速回転を可能にするだけでなく、それ以上の利点を発見していたからだ。 小さなバルブがたくさんあることで、ピークパワーに優れ、中速域がしっかりしたエンジンができることを知ったのだ。 その秘密は、バルブ全開時の流量が大きいことではなく、バルブ周長の大きさと小径バルブによる開弁速度の速さを利用して、吸気バルブが開いている間の平均流量を高くすることだった。 この高い平均流によって、過激で長時間のカムシャフトによるポート開度に頼ることなく、シリンダー内に混合気を充填することができたのである。 その結果 5096>

これらの利点を簡単に生産できるエンジンで達成するためには、7バルブより少ないことを意味した。 そこでヤマハは、吸気3バルブ、排気2バルブの計5バルブで燃焼室を構成。 これにより、点火プラグが中央に配置され、燃焼特性のよいレンズ型燃焼室となり、低オクタン価ガソリンでも圧縮比11.2という高い圧縮比を実現した。 V型4気筒はかさばるという理由で却下され、従来の直列型エンジンはライダーの膝の間が広すぎるという理由で却下された。 そこで、エンジニアたちが選んだのは、一味違う直列4気筒エンジンだった。 シリンダーを45度前に傾け、ダウンドラフト式キャブレターとほぼストレートショットのインテークポートを組み合わせた。 また、オルタネーターはシリンダー後方のジャックシャフトに取り付けられ、点火ピックアップはクランクケースの側面に直接取り付けられ、外側のクランクシャフトフライホイールに設けられたノッチをトリガーとして作動するようになっています。 ダウンドラフトキャブレターのため、ガソリンタンクの前面はエアボックスを覆う空洞のシェルになっている。 ガソリンはタンク後部と、通常キャブレターとエアボックスで満たされるはずのスペースに突き出たタンクエクステンションに隠れる。 フロントは16インチ、リアは18インチのホイールを使用。 FJ1100で採用されたリア16インチは、レーシングタイヤのサイズが限られるため敬遠されたが、FZは市販レースで勝つことが目標のひとつであった

GSX-Rのデザインは、この目標をより強力に推進したものである。 スズキのGSX-Rのコンセプトは、「限りなくレーシングバイクに近い」というシンプルなものであった。 5096＞＜9172＞スズキ二輪技術部長の横内悦夫は、レーサーレプリカを単にグラスファイバーにデカールを貼っただけのものにしないために、2つの具体的な目標を掲げた。 GSX-Rは、常識では考えられないほどの軽量化（液体を一切入れない状態で388ポンドが目標）と、100馬力以上のパワフルさが必要だった。 5096>

ガソリン以外の液体をすべて入れた状態で423ポンド（約4.5kg）というGSX-Rは、横内の基準からするとややオーバーウエイトであった。 しかし、他の人から見れば、驚くほど軽く、ほとんど縛る必要がないほど質量が少ない。 750ccのスポーツバイクとしては60ポンド以上軽いだけでなく、FJ600や600Ninjaよりも軽く、ホンダVF500Fよりもわずか6ポンド重いだけである。 アルミフレームはスチールフレームよりも軽量だが、スズキによれば、この軽量化によってわずか21ポンドしか減量できていない。 しかし、スズキによると、この21ポンドという数字は、軽量化の常道である「あらゆる場所」からのものだ。 5096>

エンジンの馬力についても、同様の徹底した追求がなされている。 従来のスズキ750に対してのパワーアップは、長時間のカム、大きなバルブ（直径10mmの小さな点火プラグによって可能になった）、より高い圧縮、吸気ポートの湾曲の減少、その他、より微妙なディテールによって実現された。 例えば、ピストンやロッドは、応力解析により不要なものを取り除き、軽量化した。 その結果、メインエンドやビッグエンドのベアリングのサイズを小さくすることができ、それに伴って摩擦損失も小さくなり、1,000rpmで3馬力のパワーアップを実現した。 5096＞＜9172＞100psを超えるパワーを出しながら、エンジンを冷やし続けるには、通常のオートバイのエンジンとは一線を画すことが必要であった。 GSX-Rのエンジンは空冷式に見えるが、実は内部のホットスポットの温度を下げるために、特殊な油冷システムを採用しているのである。 大容量・低圧のオイルポンプから噴射されるオイルは燃焼室のクラウン上部に、ビッグエンドベアリングを通過したオイルはピストンクラウンの底部に噴き上げられる。 空気で冷やしにくいこの部分からオイルが熱を奪い、ラジエーターサイズのオイルクーラーで熱を奪う。 スズキがこのオイルアシスト冷却システムを採用したのは、横内が設定した重量とパワーの目標を達成するためには、この冷却システムなしでは困難であることをエンジニアが理解したからである。 ホイールは、最近のスポーツバイクとは異なり、前後とも18インチを採用。 18インチは16インチに比べてタイヤが長持ちすること、フロントリムの直径が大きいため、ブレーキキャリパーを抜かずにフロントホイールを交換できることなどが理由である。 この2つは、タイヤ交換が前提ではあるが、必要以上の頻度が望まれない長丁場の耐久レースでは重要な要素である。 また、ステアリングがややゆっくりめなのも、疲れたライダーが朝3時のウェット路面やスリック路面に対応するために、耐久レース用バイクには有利かもしれませんね。

ON THE ROAD

GSX-Rの第一印象は、トラックから降ろしているときから始まる。 軽い。 同排気量のバイクの中では転がりやすい方だ。 25インチ幅のクリップオンハンドルを装着していても、市街地走行では軽快なハンドリングで、左右の反転も軽々とこなす。 5096>

パワーデリバリーも、このバイクの重量のなさを示しているようには見えない。 エンジンは滑らかに回転し、最高の出力は8000rpmから始まり、11000rpmのレブリミットまで続くが、突然ピークに達するようなことはない。 しかし、いきなりピークを迎えるようなことはなく、回転が上がるにつれてパワーが増していく。 ただ、フラットスライドキャブレターのリターンスプリングは強力で、スロットルをひねるのに日本製バイクとしては異例の労力を要する。 そして、その力の入ったスロットルと力の入ったステアリングが、GSX-Rを実際よりもレスポンスの悪い、性能の低いバイクに見せているのである。

同じ道を走るのにFZに乗り換えると、サイズも目的も似ている2台のバイクが、どうしてこんなに違うように感じられるのだろう。 FZのシートポジションは、ごく一般的なスポーツバイクのものだ。低い位置にキャストハンドルがあり、少し前かがみになり、フットペグはライダーの体重の真下で、それほど高くない。 GSX-Rのクリップオンは、もっと大胆に腰を落としてストレートアームのライディングポジションをとり、フットペグはこの国で販売されている他のどのストリートバイクよりも後方でシートに近いところに付いている。 ガソリンタンクは大型で、シート前方からまっすぐ伸びている。 これは、ライダーがレースでフルタックしたときの形状に合わせて成形され、その姿勢でライダーをサポートするように設計されている。 GSX-Rはライダーを包み込むように、ヤマハはライダーが上に乗るように設計されています。

さらに、エンジン性能とハンドリング特性にも違いがある。 FZのエンジンは、低回転域では非力ながら十分に力強く、5000～6000rpmに達すると中速域のパワーが急上昇し、11000rpmのレッドラインまでグイグイと引っ張っていく。 8000rpm以下の回転数で行われるロールオンコンテストではGSX-Rを圧倒し、スロットルの引きも軽く、レスポンスも良い。 しかし、FZの中速域が圧倒的なため、排気量を知らされずにヤマハに乗ったライダーは、少なくとも<900、いやそれ以上と推測するかもしれない。 5096＞＜9172＞ハンドリングも、FZは16インチの前輪と、やや幅広で高めのハンドルのおかげで、明らかに速い。 そのため、コーナリング中のライン取りもFZのほうがより積極的だ。 もしライダーが2台の重量を知らずに、時速60kmのS字を走っただけで判断したら、ヤマハのほうが軽いと思うかもしれない。 FZの速さの欠点は、コーナリング時の安定性がスズキに及ばないことだ。 FZのサスペンションはスポーツバイクとしてはコンプリートで、かなり快適。 しかし、シートは狭く、ロングライドにはあまり向いていない。 GSX-Rのシートの方が実は良いのだが、その他の人間工学的な部分や、硬めのサスペンションレートは、ストリート用というよりレーストラック用といえるだろう。 高速道路の中距離走行など、風圧で腕の負担を軽減するようなライディングには耐えられるが、市街地での短距離走行でも手首に大きな負担がかかってしまう。

AGAINST THE CLOCK

この2台のスポーツバイクは、どちらもドラッグストリップを特に意識して設計されてはいないが、1/4マイル走れば、その相対的性能についてよくわかる。 涼しく、少し湿ったカールスバッド・レースウェイで、ヤマハは11秒53（116.88mph）でスタンディングクォーターを駆け抜けた。 5096>

ウイリーを防ぐことは、GSX-Rでは不可能であることが判明した。 しかし、転倒を防ぐために若干の後退を余儀なくされたものの、ベストタイムは11秒48（時速118.26マイル）となった。 そして、まだまだ性能は残っているようだ。 ドラッグストリップでのスタートでは、回転数を上げすぎるとウィリーになってしまうし、下げすぎるとエンジンが止まってしまうので、絶妙なバランスを保つ必要があった。 もし、最寄りのクラッチが日本から6000マイルも離れていなかったら、もっと実験して完璧なバランスを探したことでしょう。 5096＞＜9172＞ブレーキテストの結果、今度は前輪の片輪走行が多くなりました。 時速60マイルから125フィートで停止したとき、GSX-Rはほとんどの時間、リアタイヤが地面から離れるだけであった。 スズキの車重が軽いため、ライダーとバイクの重心位置が他の750に比べ高い。 これにスティッキーなフロントタイヤとショートホイールベースを組み合わせると、「ブレーキがかかる」ことになる。 FZ750は、劇的なブレーキングはできないものの、時速60マイルから117フィートという優れた制動力を発揮する。

この2台のレース仕様のストリートマシンの最終テストは、ウィロー・スプリングス・レースウェイで行われた。 この2台のマシンの性能を最大限に引き出すために、カリフォルニアのクラブレーサーであり、最近では同サーキットのストリートバイククラスでスーパーバイク並みのタイムを叩き出しているダグ・トランドに協力を依頼した。 しかし、ウィローでのテストを前に、最後の難関が待ち受けていた。 スズキのリアタイヤがサーキットに向かう途中でパンクしてしまい、アメリカには交換用のタイヤがなかったのだ。 ヨーロッパ仕様の純正ブリヂストン（Vランク）を、テスト車に装着されていた日本仕様の純正ブリッジストーン（サイズ、トレッドパターンは同じだがHランク）に交換し、ゴムのコンパウンドが同じであることを期待した。 しかし、このタイヤにもかかわらず、GSX-Rは1分40秒0でウィローを周回し、トーランドは感心した。 GSX-Rの安定性、コーナーの立ち上がり、フロントブレーキ、コントロール性の高いスライドなど、本物のレースマシンのようなフィーリングだった。 唯一の問題は、キャブレターが7500rpmでソフトスポットとなり、その回転数でパワーが落ちてしまうことで、ギア選択が重要になることでした」

FZの印象も悪くなかった。 サスペンションの調整（フォークを10psi、リアショックのプリロードをNo.3に設定し、ショックのダンピングを最高値に設定）を行った後、トーランドはウィローで1分38秒4を記録したのだ。 FZはパワーバンドが広いので乗りやすいのだが、サーキットでは回転域が狭いので、ストリートほどそのアドバンテージはない。 FZはクイックなハンドリングでコーナーへの進入が楽だが、バンピーで高速な第8コーナーでは、もう少しマシンの挙動が大きくなっていたかもしれない。

最も印象的だったのは、「レースに出るならどちらか」と聞かれたときのコメントだ。 このテストでのタイムはともかく、ミシュランの市販レーシングタイヤを履けば、ヤマハよりスズキのほうが速く走れると確信していたのだ。 スズキの高速パワー、レーサーらしいフィーリングとハンドリング、そしてブレーキフィーリング。 しかし、最新のタイヤを履けば、両車とも1分34秒台でウィローを回れるはずだ。 5096>

CONCLUSIONS

パフォーマンスの高さでは、スズキGSX-Rに勝るものはない。 ヤマハのFZ750よりも、わずかながら速くて速い。 軽量化とハイパワーの両立は、ヤマハの5バルブエンジンの技術力だけでは超えられない。 しかし同時に、スズキが耐久レーサーレプリカとしての構成をとったことで、バイク全体の性能にかなりの妥協を強いられることになった。 レース用のバイクに、ライトやマフラー、シートの肉抜きなどを施し、ストリートバイクとして徹底的な改造を施したような印象がある。 しかし、あくまでもレーサーである以上、ライダーには通常のスポーツバイクの域を超えた要求がある。 シーティングポジションは極端で、全開で走る以外には快適とは言い難い。 さらに、スズキの最大のアドバンテージである軽量性は、鈍重なステアリングジオメトリーとローレバレッジのクリップオンによって、事実上覆い隠されている。 また、スロットルリターンスプリングが重いため、エンジンのレスポンスが悪く感じられる。

しかし、スズキがその長所を隠しているのに対し、FZ750は短所を隠している。 5096＞＜9172＞結局、GSX-Rはスズキの1000/1100カタナを彷彿とさせるところが少なからずあるのである。 どちらもスポーツライダーの端っこを狙ったイメージのバイクだ。 どちらもスポーツライダーの端くれとしてのイメージバイクであり、卓越した性能を持ち、その過程でライダーの肉体を痛めつける。 カタナが近年最高のバイクのひとつであるGS1100Eにつながったように、GSX-Rもまた、極端ではない、すばらしいスズキのニューモデルを生み出すはずだ。 しかし、レースだけでなく、日曜の朝に走ることも考えているならば、FZ750は最高のスポーツバイクだと思います。