Per coloro che non hanno mai guidato un’automobile della Bayerische Motoren Werke, ascoltare le recensioni entusiastiche che le sue auto raccolgono sia dai proprietari che dai giornalisti di auto deve diventare un po’ noioso. Con così tanti “fantastico questo, superlativo quello” che vengono sbandierati, i cinici possono essere perdonati per il loro scetticismo su quanto siano davvero buone le BMW. Sicuramente, i vanti dei proprietari sono egoistici, così come l’adulazione da parte dei media automobilistici è il risultato di aver chiuso un occhio sui loro difetti.
Quello che è più sorprendente, però, è che tutte quelle auto che indossano il distintivo dell’elica rotante in genere giustificano i loro entusiastici elogi. Passate una giornata nella maggior parte delle BMW e quello che troverete è un’automobile dalle buone maniere alimentata da un motore volenteroso, avvolta da un lusso sufficiente a coccolare anche il più viziato dei glutei.
E questa è solo la BMW media. Guidare uno dei classici dell’azienda – dalla 3.0 CSi degli anni ’70 attraverso la M5 del 1992-’93 fino a praticamente qualsiasi cosa che indossi un distintivo M3 – significa scoprire quanto le automobili possano avvicinarsi alla perfezione.
L’M5, in particolare, incapsula ciò che BMW fa così magnificamente – creare un’automobile performante che non conosce praticamente compromessi. L’ultima delle M5 a sei cilindri importate in Canada, l’edizione del ’93 era alimentata da un motore in linea da 3,6 litri e 316 cavalli che era più che capace di correre con le coupé, roadster e supercar del giorno. La maneggevolezza, che anche le percosse in pista non sono riuscite a diminuire, era a dir poco ispirata.
Tuttavia, mentre la M5 era in grado di andare in giro con i grandi cani, era una berlina a quattro porte, e una grande. Aveva lo spazio e i servizi che avrebbero fatto sanguinare d’invidia i proprietari di Cadillac dell’epoca. Il suo comportamento era civile, la trasmissione si spostava con poco sforzo e la corsa non era affatto compromessa dalla sua fenomenale tenuta di strada. In altre parole, era quella più rara delle automobili, che non esigeva altra penalità che il suo prezzo per le sue eccellenti prestazioni.
Le versioni successive sono state superiori in molti aspetti. Certamente, l’attuale 5.0L M5 da 507 CV supera facilmente il vecchio. E, con il tempo, è arrivata anche una migliore maneggevolezza. Ma l’attuale M5, come l’attuale M3, ha il nuovo cambio sequenziale a palette della BMW. Può essere più sportivo, ma non tutti vanno d’accordo con il suo funzionamento spesso donchisciottesco. Idem per l’iDrive della nuova M5, che, anche se ammesso che sia avanzato, può essere fastidioso per i luddisti come me.
Così, le ultime Bimmers hanno avuto dei difetti (ho menzionato i loro sederi Bangle?) che le rendono – a volte sostanzialmente – meno che perfette.
Ma, proprio quando sto pensando che BMW ha perso quella straordinaria capacità di costruire un’auto senza compromessi, ci presenta la nuova berlina 335i. E, a differenza della fanfara che saluta l’introduzione di qualsiasi auto M – o anche la coupé 335i di potenza simile – molto poco rumore di marketing ha preceduto il lancio piuttosto furtivo della nuova berlina turbo.
Sì, turbo. Anche se il motore condivide lo stesso formato 3.0L, sei cilindri in linea comune alle berline della Serie 3, questo è dotato di due turbocompressori. Considerando quanta poca esperienza precedente l’azienda ha con il turbo, i risultati sono meravigliosi. Liscio come i suoi fratelli, il bi-turbo sei pompe fuori un reputato 300 CV e 300 libbra-piedi di coppia.
Ma più di qualche tester sta postulando che questi sono numeri deliberatamente sottostimati dalla BMW per non mettere in imbarazzo i 333 CV dichiarati dalla M3. La 335 scatta a 100 chilometri all’ora in poco più di cinque secondi e si sente tanto veloce quanto la presunta auto M più sportiva.
Equipaggiata con il pacchetto sportivo opzionale e le sue sospensioni più rigide e i cerchi da 18 pollici, la 335 gestisce tutto ma altrettanto bene. E, a differenza della M3 – ma come quella quasi mitica M5 del ’93 che continuo a menzionare – la guida non soffre un po’. Anche la dilagante costruzione stradale di Toronto non riesce a sconvolgere le cose.
All’interno, c’è la misericordiosa assenza sia della trasmissione SMG che dell’iDrive (anche se quest’ultimo elemento è opzionale), quindi è sia sportivo che (c’è ancora quella parola) senza compromessi. Il tester da 58.100 dollari (il prezzo base parte da 49.900 dollari) era dotato del pacchetto premium da 4.200 dollari, che include finiture in pelle e uno stereo aggiornato. Il layout del cruscotto – nonostante le proteste di BMW che iDrive è necessario per semplificare i controlli della moderna, complicata automobile – è ordinato, e la cabina è spaziosa.
Potrei lamentarmi del rivestimento standard dei sedili in finta similpelle, anche per i 50.000 dollari della 335i base, o che optare per il sistema di navigazione significa il ritorno del widget iDrive, o che, anche se il suo sedere è stato de-Bangle-izzato, la Serie 3 non è così evocativa come il suo predecessore. Ma queste carpe sarebbero banali in confronto alle capacità incredibilmente senza compromessi della 335i. Questa è la migliore automobile a tutto tondo da un’azienda rinomata per fare le migliori berline a tutto tondo del pianeta. LE SPECIFICHE
Tipo di veicolo Berlina sportiva a trazione posteriore
Motore Twin-turbocharged, 3.0L DOHC
sei cilindri in linea
Potenza 300 CV @ 5.800 rpm;
300 lb-ft di coppia @ 1,400 rpm
Trasmissione manuale a sei velocità
Pneumatici 225/45R17
Freni Disco a quattro ruote con ABS
Prezzo, base/come testato $49,990/$58,100
Economia di carburante L/100 km 12.5 città, 7,6 hwy.
Caratteristiche standard AM/FM/CD player con 10 altoparlanti, serrature e specchi di alimentazione, cruise control, piantone dello sterzo inclinabile/telescopico, controllo automatico del clima bi-zona
Opzioni cerchi in lega 18 pollici Star spoke, sedili sportivi, sospensioni sportive, apri garage universale, specchietto retrovisore esterno auto-oscurante con bussola, supporto lombare, sistema audio LOGIC, sedili in pelle Dakota, sterzo attivo, vernice metallizzata