Le petroliere che trasportano petrolio greggio e prodotti raffinati stanno sguazzando sotto il pareggio di cassa. Le loro prospettive a breve termine sono cupe. Al contrario, le tariffe spot per le petroliere che trasportano gas naturale liquefatto (LNG) sono ora altamente redditizie, con alcune navi che guadagnano 125.000 dollari al giorno.
“I guadagni sono diventati più significativi nelle ultime due settimane, e le tariffe attuali sono un netto miglioramento rispetto a quanto visto la scorsa estate”, ha detto Clarksons Platou Securities lunedì.
Fearnleys Securities ha descritto l’attività di noleggio della scorsa settimana come “frenetica”. Come ha detto Joakim Hannisdahl, capo della ricerca di Cleaves Securities: “Un’altra settimana, un altro rally per gli armatori di GNL”
Mentre i tassi a sei cifre sembrano impressionanti, sono tipici di questo periodo dell’anno. La buona notizia è che il trasporto di GNL – a differenza delle petroliere di greggio e prodotti – sta effettivamente vivendo una normale ripresa stagionale, nonostante COVID.
La cattiva notizia è che il trasporto di GNL non è ancora tornato al punto in cui era nel 2019 – e ci sono grandi preoccupazioni per le tariffe nel 2021 e oltre.
Le tariffe sono rimbalzate
Secondo Clarksons Platou Securities, le tariffe spot per le navi LNG con propulsione tri-fuel, diesel-elettrica (TFDE) sono ora in media di 112.500 dollari al giorno, in aumento del 105% mese per mese. Le tariffe per le navi a propulsione M-type, a controllo elettronico e iniezione di gas (MEGI) sono a 125.000 dollari al giorno, con un aumento dell’89% mese su mese.
Questo è in forte aumento dai minimi di metà giugno di 30.000 dollari al giorno per le navi TFDE e 39.000 dollari al giorno per le navi MEGI.
Ma le tariffe attuali devono essere messe in contesto. In questo momento nel 2019, le tariffe per i vettori TFDE e MEGI erano rispettivamente di 140.000 e 150.000 dollari al giorno. In questo periodo del 2018, i vettori MEGI spot guadagnavano 170.000 dollari al giorno, con alcune navi prenotate ai massimi storici di 200.000 dollari al giorno.
Il commercio di GNL si normalizza
A seguito dei blocchi COVID all’inizio di quest’anno, lo spread tra i prezzi delle materie prime LNG negli Stati Uniti, in Europa e in Asia si è ridotto. Quando questo spread è troppo basso, il profitto dell’arbitraggio non copre il costo del noleggio, così gli spedizionieri cancellano i carichi. Questo smorza la domanda delle navi e le tariffe, e diminuisce il volume in mare. Un effetto collaterale segnalato è stato un crollo dei transiti dei carichi americani diretti in Asia attraverso il canale di Panama.
In questo momento, ha detto Sean Morgan, analista di Evercore ISI, “i tassi per le navi più grandi sono saltati… poiché l’arbo, specialmente verso l’Asia, si è aperto. Le cancellazioni sono in gran parte cessate e i noleggiatori stanno cercando di bloccare il tonnellaggio in mezzo ai cambiamenti stagionali della domanda.”
Più LNG va dagli Stati Uniti all’Asia rispetto all’Europa, più lunghi sono i viaggi e maggiore è la domanda di navi. Questo è ciò che sta accadendo, il che è un bene per le tariffe spot e per i volumi del Canale di Panama.
“L’arb si è spostato dal Golfo degli Stati Uniti/Europa – Henry Hub/Olandese TTF – al Golfo degli Stati Uniti/Asia nordorientale – Henry Hub/Giappone e Corea JKM – durante le ultime settimane”, ha spiegato Morgan. Questo sta “spingendo la domanda di tonnellate-miglio sulle navi a lungo raggio per l’Asia”, ha detto. “I ritardi al canale di Panama stanno anche estendendo i viaggi e contribuendo a sostenere l’utilizzo della flotta globale.”
Sperando in un inverno freddo
Più freddo è l’inverno, meglio è per i tassi di spedizione del GNL.
Durante un webcast la scorsa settimana, Hannisdahl ha commentato: “È sostanzialmente confermato che quest’anno siamo in un modello meteorologico di La Niña. Questo è positivo per un tempo più freddo per la regione del nord-est dell’Asia – Giappone, Corea e Cina settentrionale. Questo probabilmente guiderà la domanda, specialmente per il riscaldamento.
“A metà anno abbiamo visto 45 cancellazioni di carico ogni mese”, ha detto Hannisdahl. “Le cancellazioni sono scese a zero per dicembre e le tariffe spot delle navi metaniere stanno aumentando.
Ripresa stagionale e prezzi delle azioni
Le azioni di trasporto del GNL hanno avuto un andamento negativo quest’anno, come quasi tutte le azioni di trasporto. La spinta dei tassi invernali potrebbe dare a queste azioni un po’ di supporto?
La complicazione è che diversi proprietari hanno una diversa esposizione ai tassi spot. A differenza dei mercati del greggio e delle navi cisterna, gli spedizionieri trasportano la maggior parte del GNL tramite contratti pluriennali. Solo una parte relativamente piccola dei viaggi sono spot.
Secondo Hannisdahl, “Flex LNG è la principale quota investibile secondo noi. È altamente sottovalutata, ha una flotta moderna e ha una buona esposizione verso l’attuale ambiente dei tassi spot.”
Morgan ha citato il miglioramento delle condizioni di mercato e ha aumentato la sua stima dei guadagni del Q3 2020 per GasLog Ltd (NYSE: GLOG) da una perdita di 4 centesimi per azione a un guadagno di 2 centesimi per azione.
Ma il problema per le azioni di trasporto del GNL è che gli investitori potrebbero concentrarsi più su ciò che è dietro l’angolo che sui tassi attuali.
Il rally dei tassi spot potrebbe non avere gambe
I mercantili non sembrano convinti che l’attuale rally dei tassi spot abbia gambe.
In una nota di ricerca di lunedì, gli analisti di Clarksons Platou Securities Frode Mørkedal e Omar Nokta hanno scritto che “una differenza chiave quest’anno” riguarda il rapporto tra i tassi spot e i contratti a tempo da tre a sei mesi.
“I tassi di noleggio a tempo nella gamma da tre a sei mesi sono scesi marginalmente settimana dopo settimana a 68.000 dollari al giorno per i MEGI, 53.000 dollari al giorno per i TFDE e 38.000 dollari al giorno per le navi a vapore. Un anno fa, queste tariffe di noleggio erano rispettivamente a 120.000, 90.000 e 70.000 dollari al giorno, quasi in linea con le tariffe spot prevalenti in quel momento.
Jason Feer, capo globale della business intelligence di Poten & Partners, ha detto in un webinar la scorsa settimana: “Una volta che il picco invernale è finito, ci aspettiamo di vedere le tariffe spot scendere e la disponibilità delle navi aumentare.”
Orderbook è alto
Feer ha detto: “La nostra opinione è che il mercato sarà ancora lungo la prossima primavera ed estate. Quando i prezzi scenderanno di nuovo fuori dal denaro, è abbastanza probabile che si vedranno di nuovo alcune cancellazioni di carichi dagli Stati Uniti. Non nella stessa misura in cui abbiamo visto quest’anno. Ma ci sarà ancora un’eccedenza significativa nella primavera e nell’estate del 2021.”
Un altro problema è l’elevato portafoglio di nuove costruzioni per le metaniere, che aggiungerà altra offerta di navi e creerà venti contrari per le tariffe. I portafogli ordini sono storicamente bassi per le petroliere e le product tanker, le bulker e le navi container. Non così per le LNG.
“L’attuale portafoglio ordini per le navi LNG è equivalente al 23% della flotta esistente”, ha detto Morgan, che ha messo in guardia: “Il 2021 probabilmente non sarà la panacea ai problemi del 2020”
Hannisdahl vede le consegne lorde equivalenti al 9% di crescita della flotta l’anno prossimo (escludendo rottamazioni, cancellazioni e slittamenti di consegna). “Ci aspettiamo che le consegne lorde siano persistentemente elevate in futuro”, ha detto.
Ricadute di COVID: FID bloccate
La crescita della flotta dovrebbe essere più o meno la stessa degli ultimi sei anni. “Ma negli ultimi sei anni avete avuto una crescita della domanda abbastanza buona”, ha detto Hannisdahl. “La domanda è: vedremo la stessa buona crescita della domanda? La risposta è no.”
Sulla scia di COVID, le decisioni finali di investimento (FID) per i nuovi progetti di esportazione di GNL si sono fermate. “Le persone stanno costruendo ciò che stavano già costruendo, ma tutte le nuove decisioni di investimento sono state posticipate. Questo è il problema chiave qui”, ha detto Hannisdahl. Meno FID equivale a meno volume incrementale in mare negli anni a venire.
Nonostante la forza stagionale, Hannisdahl non prevede un altro ciclo ciclico per il trasporto LNG fino al 2024-25. Se ha ragione, è un’attesa troppo lunga per la maggior parte degli investitori azionari. Clicca per altri articoli di FreightWaves/American Shipper di Greg Miller
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