de Havilland Sea Vixen

DH.110 Sea Vixen

L’unico Sea Vixen in grado di volare (registrazione civile G-CVIX) al 2009 Yeovilton Air Show

Ruolo

Caccia a portaereibase caccia

Produttore

de Havilland

Primo volo

26 settembre 1951

Introduzione

Luglio 1959

Pensionato

Utente primario

Marina Reale

Numero costruito

La de Havilland DH.110 Sea Vixen è un caccia a reazione biposto britannico biposto degli anni 1950-1960 della Fleet Air Arm progettato dalla de Havilland a Hatfield, Hertfordshire. Sviluppato da un precedente caccia a reazione di prima generazione, il Sea Vixen era un capace caccia per la difesa della flotta basato sulla portaerei che servì negli anni 1970. Inizialmente prodotto da de Havilland fu poi conosciuto come Hawker Siddeley Sea Vixen dopo che de Havilland divenne parte del gruppo Hawker Siddeley nel 1960. Tutti i 140 Sea Vixen di produzione furono prodotti e volati per la prima volta da Christchurch, Dorset. Un singolo esemplare rimane oggi in volo nel Regno Unito ed è esposto regolarmente agli airshow.

Sviluppo

L’aereo fu designato come DH.110 da de Havilland; un caccia bimotore per tutte le condizioni atmosferiche, il cui sviluppo iniziò nel 1946 a seguito di discussioni con l’Ammiragliato sui suoi requisiti per caccia a reazione per tutte le condizioni atmosferiche. Il progetto di De Havilland condivideva la disposizione a doppio braccio del de Havilland Vampire, aveva una struttura interamente metallica e disponeva di ali spazzate. Doveva essere alimentato da due motori Rolls-Royce Avon, ciascuno capace di 7.500 lbf (33 kN) di spinta, che avrebbe permesso all’aereo di essere supersonico in una picchiata poco profonda. Il DH 110 fu il primo aereo da combattimento britannico a due posti a raggiungere la velocità supersonica. L’armamento doveva essere costituito da quattro cannoni ADEN da 30 mm. Nel gennaio 1947, le specifiche N.40/46 e F.44/46 furono emesse dal British Air Ministry per simili caccia notturni per equipaggiare la Fleet Air Arm (FAA) e la Royal Air Force (RAF), con nove prototipi ordinati per la RAF (insieme a quattro del concorrente Gloster Javelin) e quattro prototipi per la Fleet Air Arm. Nel 1949, tuttavia, la Royal Navy decise di acquistare il de Havilland Sea Venom, che come sviluppo di un tipo esistente era più economico e disponibile rapidamente per soddisfare le sue esigenze immediate di un caccia notturno a reazione per sostituire i suoi de Havilland Sea Hornets con motore a pistoni, mentre la RAF ridusse il suo ordine a due prototipi. Nonostante questo, de Havilland continuò con il progetto.

Il primo prototipo fu costruito e volò per la prima volta a Hatfield il 26 settembre 1951 pilotato da John Cunningham; le prestazioni dell’aereo superarono le aspettative, e l’anno successivo volava regolarmente più veloce della velocità del suono. Tuttavia, la tragedia colpì mentre l’aereo era in dimostrazione al Farnborough Airshow il 6 settembre 1952. Dopo una dimostrazione della sua capacità di rompere la barriera del suono, l’aereo si disintegrò, uccidendo 31 persone, compreso l’equipaggio di due persone: il pilota collaudatore e recorder John Derry e Tony Richards. Il guasto fu ricondotto a una progettazione difettosa delle sezioni finali del longherone principale, che portò le estremità esterne delle ali a staccarsi durante una virata ad alta velocità. Il conseguente spostamento del centro di portanza del DH.110 causò una violenta sbandata dell’aereo, creando forze di oltre 12 g, con il risultato che la cabina di pilotaggio e le sezioni di coda si staccarono e i motori furono strappati dalla cellula. Uno dei motori ha colpito una zona affollata di spettatori alla fine della pista, causando la maggior parte delle vittime. Altri spettatori furono feriti dai detriti della cabina di pilotaggio che atterrarono vicino ai recinti principali degli spettatori lungo la pista. Questo incidente portò ad una profonda ristrutturazione delle norme di sicurezza per gli air show nel Regno Unito e da questo incidente nessun membro del pubblico è morto in seguito ad un incidente in un airshow nel Regno Unito.

A seguito di questo incidente, furono apportate modifiche al secondo prototipo, tra cui il montaggio di un piano di coda completamente mobile, l’aereo modificato non volò più fino al luglio 1954. A questo punto, la RAF aveva abbandonato il suo interesse per il DH.110, scegliendo invece il Gloster Javelin, ma la Fleet Air Arm decise di adottare il DH.110 per sostituire i suoi Sea Venom provvisori. Nel 1955, una variante semi-navalizzata fu prodotta come prototipo, con modifiche al profilo del bordo d’attacco e il rafforzamento delle ali, facendo il suo primo volo dal campo d’aviazione della fabbrica de Havilland a Christchurch quello stesso anno. L’anno successivo, l’aereo fece il suo primo atterraggio sul ponte arrestato sulla portaerei della flotta HMS Ark Royal. Il primo vero Sea Vixen, il Sea Vixen FAW.20 (caccia per tutte le condizioni atmosferiche, in seguito ridenominato FAW.1), volò per la prima volta il 20 marzo 1957; e il 2 luglio 1959, si formò il primo squadrone equipaggiato Sea Vixen.

Design

Il Sea Vixen aveva una coda a doppio braccio, come usato sul de Havilland Sea Vampire e Sea Venom. Il Sea Vixen divenne il primo aereo britannico ad essere armato esclusivamente con missili, razzi e bombe. Il Sea Vixen FAW.1 era armato con quattro missili aria-aria de Havilland Firestreak, due pacchetti di razzi non guidati Microcell da 2 pollici (51 mm) e aveva una capacità di quattro bombe da 500 libbre (227 kg) o due da 1.000 libbre (454 kg). Era alimentato da due motori a turbogetto Rolls-Royce Avon 208 da 50,0 kN; aveva una velocità di 1.110 km/h e una portata di 1.000 km. Il progetto originale del DH.110 offerto alla RAF era dotato di cannoni; tuttavia i cannoni furono presto rimossi e fu sviluppato un armamento interamente missilistico.

Il tettuccio del pilota è spostato sul lato sinistro. L’osservatore è alloggiato a destra completamente all’interno della fusoliera, ottenendo l’accesso attraverso un portello superiore a filo nella sua posizione, soprannominata “Coal Hole”.

Il Sea Vixen FAW.2 era il successore del FAW.1 e includeva molti miglioramenti. Oltre ai missili Firestreak, poteva trasportare il Red Top AAM, quattro SNEB e il missile aria-terra Bullpup. Un boom di coda allargato permetteva di avere serbatoi di carburante aggiuntivi nelle estensioni del “pignone” sopra e prima del bordo d’attacco dell’ala, e c’era un sistema di fuga migliorato insieme ad uno spazio aggiuntivo per più attrezzature di contromisure elettroniche. Tuttavia, i cambiamenti nell’aerodinamica significavano che la bomba da 1.000 libbre non poteva più essere trasportata. Visivamente l’FAW.1 e l’FAW.2 possono essere distinti per le barre di coda che si estendono in avanti sopra il bordo d’attacco dell’ala sul FAW.2.

L’FAW.2 ha volato per la prima volta nel 1962 ed è entrato in servizio con squadroni di prima linea nel 1964, con 29 esemplari costruiti e altri 67 FAW.1 aggiornati allo standard FAW.2. Il FAW.1 iniziò il ritiro graduale nel 1966. Nel 1972, la carriera del Sea Vixen FAW.2 giunse al termine. Fu pianificato di sostituire il Sea Vixen con l’F-4 Phantom II, con entrambe le HMS Ark Royal e Eagle da riattrezzare per accogliere il nuovo aereo. Nel caso, a causa dei tagli alla difesa e in seguito al disarmo della HMS Eagle, solo la Ark Royal fu convertita per prendere il nuovo aereo.

Un piccolo numero di Sea Vixen vide successivamente il servizio nei ruoli meno affascinanti di drone, essendo ridenominato Sea Vixen D.3. Solo quattro furono convertiti allo standard D.3. anche se altri tre furono inviati a Farnborough per la conversione ma non furono convertiti. L’ultimo Sea Vixen rimasto in volo (XP924) era una conversione D3. Alcuni altri Sea Vixen divennero rimorchiatori di obiettivi e furono ridenominati come TT.2.

Storia operativa

L’aereo non prese parte a nessuna vera guerra durante la sua carriera con la Fleet Air Arm anche se prese parte a molte operazioni. Nel 1961, il presidente iracheno Abdul Karim Kassem minacciò di annettere il vicino stato del Kuwait, ricco di petrolio. In risposta all’appello del Kuwait per un aiuto esterno, il Regno Unito inviò un certo numero di navi nella regione, comprese due portaerei di flotta. Le Sea Vixens a bordo delle portaerei volarono in pattugliamento nella regione, e le azioni aggressive di Kassem si affievolirono di fronte alla forte presenza navale, evitando così una guerra del Golfo sul Kuwait.

Nel gennaio 1964, nello stato dell’Africa orientale del Tanganica scoppiarono problemi dopo che il 1° e 2° Rifles Tanganica si ammutinò contro gli ufficiali e sottufficiali britannici che, nonostante il Tanganica fosse indipendente, comandavano ancora il reggimento. Gli ammutinati presero anche l’Alto Commissario britannico e l’aeroporto della capitale Dar-es-Salaam. Il Regno Unito rispose inviando la portaerei leggera HMS Centaur, accompagnata dal 45 Commando, Royal Marines. Le Sea Vixens, volando dalla Centaur, svolsero una serie di compiti tra cui la fornitura di copertura per i Royal Marines che furono sbarcati in Tanganica da elicotteri. L’operazione “per riportare il Tanganica alla stabilità” si concluse con successo. Quello stesso anno, i Sea Vixens della HMS Centaur videro il servizio ancora una volta nel Golfo Persico, compreso il lancio di attacchi aerei contro le forze ribelli, questa volta a sostegno delle forze britanniche che combattevano contro i locali scontenti della perdita dei pedaggi nel Radfan. Più tardi nel 1964, l’892 Squadron Sea Vixens della HMS Centaur, di stanza al largo dell’Indonesia, contribuì a prevenire un’escalation del confronto Indonesia-Malesia del presidente Sukarno.

I Sea Vixen videro altri servizi durante gli anni ’60, svolgendo compiti nella Beira Patrol, un’operazione della Royal Navy progettata per impedire al petrolio di raggiungere la Rhodesia senza sbocco sul mare attraverso l’allora colonia portoghese del Mozambico. Il Sea Vixen vide anche il servizio in Estremo Oriente. Nel 1967, ancora una volta nel Golfo Persico, i Sea Vixen aiutarono a coprire il ritiro da Aden. Furono coinvolte diverse navi da guerra della Royal Navy, tra cui le portaerei HMS Albion, HMS Bulwark e HMS Eagle (che trasportavano le Sea Vixens) e la LPD (Landing Platform Dock) HMS Fearless.

Le Sea Vixen scesero anche in cielo nel ruolo acrobatico, esibendosi in due team display della Royal Navy: “Simon’s Sircus” (sic) e “Fred’s Five”.

Un piccolo numero di Sea Vixen fu inviato alla FR Aviation a Tarrant Rushton airfield per la conversione allo standard dei droni D.3, con alcuni sottoposti a test alla RAF Llanbedr prima che il programma dei droni fosse abbandonato. Tra questi c’era XP924, ora G-CVIX, l’unico Sea Vixen rimasto in condizioni di volo, che ora è stato restituito ai colori della 899 NAS. Di proprietà e gestito da De Havilland Aviation, G-CVIX può essere visto presso il loro hangar all’aeroporto di Bournemouth nel Dorset, nel sud dell’Inghilterra, o alle manifestazioni aeree nel Regno Unito. L’Air Accident Investigation Branch ha recentemente pubblicato un’inchiesta sui danni subiti dal G-CVIX in atterraggio a Bournemouth il 5 aprile 2012.

Operatori

Regno Unito

• Royal Navy Fleet Air Arm

Sea Vixen FAW.1 unità

Squadrone/Volo	Da	Prima sulla portaerei	A	Codici	Commento
700 Sqn Y Flight	Novembre 1958	Nessuno	2 luglio, 1959	?	Unità di prove intensive di volo (IFTU) con base a RNAS Yeovilton. Riformato come 892 Sqn.
892 Sqn	2 luglio 1959	3 marzo 1960 Ark Royal	1965	208-219	Volò da: Ark Royal, Victorious, Hermes e Centaur (dalla fine del 1963 alla metà del 1965, la quarta e ultima commissione della nave)
890 Sqn	1 febbraio 1960	luglio 1960 Hermes	1966	240-254	Partenza da: Hermes e Ark Royal. Sciolto nel 1966, riformato nel settembre 1967 inizialmente con quattro FAW.1, e convertito in FAW.2.
893 Sqn	9 settembre 1960	Ark Royal	1964	455-468	Volò da: Victorious, con brevi periodi su: Ark Royal e Centaur.
899 Sqn	1 febbraio 1961	?	1965	485-489	Sea Vixen HQ Sqn Yeovilton, con brevi periodi su: Eagle. L’899 fu il primo squadrone a valutare e operare i Sea Vixen FAW2
766B Training Sqn	Ottobre 1959	1964 Prove post refit Eagle	1965?	710-722	1962 rinominata Naval Air Fighter School; ha fornito aerei ed equipaggi per la squadra acrobatica “Fred’s Five”, tutti istruttori dello squadrone 766.

Sea Vixen FAW.2 unità

Squadrone/Volo	Da	Prima sulla portaerei	A	Codici	Commento
13 JSTU	aprile 1964	mai	febbraio 1966		13 Joint Service Trials Unit (13 JSTU). Prove Red Top a Hatfield e Boscombe Down.
899 Sqn	Dicembre 1963	Dicembre 1964 Eagle	Febbraio 1972	120-127 130-137	Volato da: Eagle. Ultimo squadrone Sea Vixen imbarcato su portaerei operative
766 Sqn	7 luglio 1965	Mai?	10 febbraio 1970?	700-707 710-717 720-727	Scuola navale di combattimento aereo, Yeovilton
893 Sqn	4 novembre, 1965	19 aprile 1966 Victorious	luglio 1970	240-247 250-257	Volò da: Victorious, Yeovilton, RAF Akrotiri, poi Hermes.
892 Sqn	1963	Hermes	Ottobre 1968	301-315	Volo da Hermes. 1968 La squadra acrobatica Simon’s Circus di questo squadrone si esibì al Farnborough Air Show.
890 Sqn	Settembre 1967	Never	6 agosto 1971	750-755	Unità di prove e operazioni a Yeovilton con mix di FAW.1 e FAW.2. Per un breve periodo 1964-5 Ark Royal.
FRU	6 agosto 1971?	Mai	1 dicembre 1972	750-755	Fleet Requirements Unit (FRU). Quando l’890 Sqn si sciolse, alcuni aerei passarono alla Fleet Requirements Unit (FRU), Yeovilton. La FRU divenne Fleet Requirements and Air Defence Unit (FRADU) il 1° dicembre 1972.
FRADU	1° dicembre 1972	Mai	gennaio 1974	750-755	Fleet Requirements and Air Defence Unit (FRADU). Sea Vixen in pensione per motivi di costo. Gennaio 1974.

• De Havilland Aviation un ex aereo della Royal Navy volato come aereo promozionale e da esposizione

Sopravvissuti

Un Sea Vixen rimane in volo:

• Sea Vixen D.3 G-CVIX, l’ex XP924, registrato dal 2013 a DS Aviation (UK) all’aeroporto di Bournemouth, Dorset. Ha un display di esenzione marchio di registrazione di volare nel suo originale Royal Navy marcature come “XP924” codificato “134”. Originariamente ha volato con l’899 Naval Air Squadron Fleet Air Arm come “134” dal novembre 1968 al 1970 dalla HMS Eagle.

Sono sopravvissuti anche i seguenti telai completi che sono in esposizione pubblica:

• Sea Vixen FAW.1 XJ481, Fleet Air Arm Museum, RNAS Yeovilton, Somerset. Completo ma parzialmente smontato.
• Sea Vixen FAW.1 XJ482, Norfolk and Suffolk Aviation Museum, Suffolk.
• Sea Vixen FAW.2 XJ490, Queensland Air Museum, Caloundra, Australia. Cellula completa, ma interni rimossi.
• Sea Vixen FAW.2 XJ494, Bruntingthorpe Aerodrome, Leicestershire.
• Sea Vixen FAW.2 XJ560, Newark Air Museum, Nottinghamshire.
• Sea Vixen FAW.2 XJ565, de Havilland Aircraft Heritage Centre, Hertfordshire.
• Sea Vixen FAW.2 XJ571, Solent Sky, Hampshire.
• Sea Vixen FAW.2 XJ580, Tangmere Military Aviation Museum, West Sussex.
• Sea Vixen FAW.2 XN685, Midland Air Museum, Coventry.
• Sea Vixen FAW.2 XS576, IWM Duxford, Cambridgeshire.
• Sea Vixen TT.2 XS587 (ora G-VIXN), Gatwick Aviation Museum, Surrey.
• Sea Vixen FAW.2 XS590, Fleet Air Arm Museum, RNAS Yeovilton, Somerset.

Inoltre, un certo numero di cellule parziali (principalmente sezioni di naso e cabina di pilotaggio) sopravvivono in collezioni private e pubbliche in tutto il mondo.

Specifiche (Sea Vixen FAW.2)

Dati da The Great Book of Fighters

Caratteristiche generali

• Equipaggio: Due, pilota e osservatore
• Lunghezza: 55 ft 7 in (16,94 m)
• Apertura alare: 51 ft 0 in (15,54 m)
• Altezza: 10 ft 9 in (3,28 m)
• Superficie alare: 648 ft² (60,2 m²)
• Peso a vuoto: 27.950 lb (12.680 kg)
• Peso caricato: 41.575 lb (18.860 kg)
• Peso massimo al decollo: 46.750 lb (21.205 kg)
• Propulsore: 2 × Rolls-Royce Avon Mk.208 turbojet, 50 kN (11.000 lbf) ciascuno

Prestazioni

• Velocità massima: Mach 0,91 (690 mph, 1.110 km/h) a livello del mare
• Range: 790 mi (1.270 km) con carburante interno
• Tetto di servizio: 48.000 ft (14.600 m)
• Velocità di salita: 9.000 ft/min (46 m/s)
• Carico alare: 64.2 lb/ft² (313 kg/m²)
• Spinta/peso: 0.54

Armamento

• Hardpoints: 6 e disposizioni per trasportare combinazioni di:
  • Razzi: 4 × Matra rocket pod con 18 × SNEB 68 mm razzi ciascuno
  • Missili: 4 × missili aria-aria Red Top o Firestreak
  • Bombe: 1 × bomba nucleare a caduta libera Red Beard

Avionica
GEC AI.18 Radar di intercettazione aerea

Vedi anche

• de Havilland Vampire
• de Havilland Sea Venom
• Elenco dei caccia
• De Havilland Aviation
• 1952 Farnborough Airshow DH.110 crash
• de Havilland Aircraft Heritage Centre

Note

Citazioni

Bibliografia

Wikimedia Commons has media related to de Havilland Sea Vixen.

• De Havilland Aviation Ltd – gestisce aerei a reazione de Havilland, tra cui l’ultimo Sea Vixen del mondo in grado di volare
• British Unveil Twin-Boom Jet, inizio 1951 articolo sul DH.110
• SeaVixen.org Contiene informazioni sull’aereo, gli squadroni e le portaerei e coloro che li hanno pilotati
• L’incidente del Farnborough Air Show del 1952 (con immagini)
• Racconti di testimoni oculari dell’incidente di Farnborough (BBC)
• Aeroplano Naval Aircraft Archive – De Havilland Sea Vixen
• Thunder &Flightnings – De Havilland Sea Vixen
• Intervista al pilota del Sea Vixen – Lt Cdr Matt Whitfield

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