2014 – 2016 Triumph Trophy SE

Design

Con uno stile da moto sportiva nella parte anteriore e comfort da turismo nella parte posteriore, la Trophy SE è dotata di caratteristiche che vorresti vedere su una moto da turismo. Il parabrezza testato nella galleria del vento è regolabile elettronicamente in altezza e crea un abitacolo silenzioso con poco o nessun colpo di testa. Le sospensioni elettroniche permettono di cambiare le impostazioni delle sospensioni sul manubrio e la regolazione elettronica a tre vie del precarico permette di sintonizzare le sospensioni per accogliere il passeggero e il carico per il vostro viaggio.

Caratteristiche che mi aspetterei di vedere sul tourer top di gamma sono qui, come l’altezza regolabile della sella, un sistema audio integrato con funzionalità Bluetooth/iPad, controllo di crociera e trazione, sella ampia e comodo passeggero, e monitoraggio della pressione delle gomme. Un serbatoio di carburante da 6,6 galloni combinato con un chilometraggio stimato di circa 55 mpg combinato ti dà un’autonomia di oltre 300 miglia.

Telaio

Anche con le sue 649 libbre di peso a secco, Triumph ha effettivamente adottato misure significative per contenere il peso, a cominciare dalle ossa della bestia. Le travi in alluminio compongono il telaio a doppia trave che non solo sostiene il peso della moto, ma può sostenere fino a 527 libbre di una combinazione di pilota/passeggero/carico, per un totale ben oltre la mezza tonnellata.

La fabbrica ha impostato il cannotto di sterzo a un moderato 27 gradi per 4,7 pollici di avancorsa, e questo dovrebbe essere sufficiente a conferire alla Trophy SE una certa stabilità in velocità nonostante il compatto interasse di 60,7 pollici. Un forcellone monobraccio in alluminio fuso svolge un doppio compito come alloggiamento per racchiudere e proteggere l’albero di trasmissione con l’ulteriore vantaggio di essere più leggero di un forcellone tradizionale in stile giogo, e i cerchi da 17 pollici sono realizzati in alluminio fuso in un ultimo sforzo per mantenere il peso non sospeso all’estremità bassa dello spettro.

Finora abbiamo una moto piuttosto irrilevante che è paragonabile a qualsiasi numero di moto da turismo là fuori, ma tutto questo cambia quando arriviamo alla sospensione. Triumph ha optato per un pacchetto di sospensioni WP con 43 mm, forcelle invertite davanti e un monoammortizzatore sul forcellone che forniscono 5 pollici e 4,72 pollici di corsa, rispettivamente. Meglio di tutti, la qualità di guida è controllata elettronicamente, consentendo di regolare sia anteriore e posteriore per compressione ed estensione smorzamento, più una funzione di precarico idraulico sul monoammortizzatore posteriore, e tutto al tocco di un pulsante. I profili di guida preimpostati (sport/normale/comfort) impostano automaticamente i valori delle sospensioni per modifiche rapide al volo.

Senza dubbio questa è una moto impegnativa da fermare, ma Triumph ti dà gli strumenti necessari con una coppia di dischi anteriori da 320 mm e pinze Nissin a quattro pistoncini e un disco da 282 mm dietro con una pinza a due pistoncini, entrambi con protezione ABS. Inoltre, la leva del freno posteriore pressurizza anche due dei pistoni dei freni anteriori, quindi c’è una misura di bilanciamento dei freni incorporata.

Motore

Le Triumph sono note per l’erogazione regolare della potenza, e quindi sono un abbinamento naturale per una moto costruita per il comfort a lungo termine. Il cuore pulsante della Trophy SE è proprio un motore di questo tipo, con una configurazione a tre cilindri in linea che fornisce impulsi di potenza uniformi con vibrazioni relativamente basse. Una macchina completamente moderna, che soddisfa i rigorosi standard sulle emissioni grazie all’uso del raffreddamento a liquido con iniezione elettronica del carburante e un sistema di accelerazione ride-by-wire che trova automaticamente un equilibrio tra domanda e capacità per un’erogazione senza soluzione di continuità attraverso la gamma.

Due camme in testa comandano le valvole, e un alesaggio di 85 mm e una corsa di 71,4 mm ci danno una cilindrata totale di 1215 cc con alcuni numeri di potenza abbastanza decenti per iniziare. A 6.450 giri/min, il tre cilindri Triumph sforna 88 libbre-piedi di coppia per una navigazione ragionevolmente confortevole, ma aprendolo a 8.900 giri/min si ottengono ben 132 cavalli. Una trasmissione a sei velocità invia la potenza del motore alla ruota posteriore attraverso l’albero di trasmissione finale, e contribuisce al 35 mpg/city, 58.2 mpg a 56 mph e 42.9 mpg a 75 mph figure chilometraggio.

Prezzi

MSRP sul 2016 Trophy SE è $19,499. I colori disponibili sono Phantom Black o Pacific Blue e Triumph offre una garanzia di due anni a chilometraggio illimitato con un’opzione per cinque anni di garanzia estesa.

Concorrenti

La mia prima inclinazione era di andare con la California 1400 Touring di Moto Guzzi. Il motore è abbastanza simile, ed è costruito più o meno per lo stesso scopo, ma la differenza tra l’aspetto della Triumph sport-tourer “Euro-sleek” e la Guzzi con l’ingranaggio occidentale era troppo. Non mi sembra che stiano cercando esattamente la stessa fetta di torta. Kawasaki, d’altra parte, colpisce molto più vicino al bersaglio con la sua Concours 14 ABS, e penso che si rivolgerà esattamente allo stesso tipo di acquirente, quindi vediamo come si impilano.

Primo, l’aspetto. Personalmente, mi piace il brio elegante della Trophy, e penso che riesca a portarsi con una certa grazia, mentre la Concours 14 è solo un po’ troppo “Power Ranger” per i miei gusti. Mi rendo conto che il gusto è soggettivo, ma questa è la mia opinione. Al di là di questo, entrambi vengono costruiti per il lavoro con parabrezza, carenatura e protezione delle gambe che dominano la parte anteriore di entrambe le macchine. Le borse rigide (borse) forniscono lo stoccaggio, ed entrambe hanno la capacità di trasportare un passeggero o qualche carico sul retro. In breve, tutto il necessario per colpire la strada aperta.

Il telaio è diverso in modo interessante. Mentre Triumph ha usato un moderno, ma ancora comune, telaio a doppia trave, Kawasaki prende la strada della monoscocca con una struttura a pelle stressata. I modelli unibody sono abbastanza comuni nel mercato degli scooter, ma non si vedono molto spesso su una moto così grande. Come al solito, io sono un po’ indeciso con l’intera faccenda dell’unibody, e preferisco una configurazione tradizionale di telaio e lamiera. Entrambe le moto funzionano con sospensioni completamente regolabili, ma solo la Trophy è dotata di una sofisticata sospensione elettronica, un grande punto per Triumph.

Kawasaki guadagna un vantaggio con la sua scelta del mulino per la Concours. Mentre il grumo di Triumph misura fuori a 1.215 cc, il Concours viene imballando un inline-four con un 85 millimetri x 71,4 millimetri alesaggio e corsa per una cilindrata totale di 1.352 cc. Per aggravare i guai di Triumph, il mulino Concours tira fuori qualcosa nel quartiere di 153 cavalli e 100 libbre-piedi di coppia contro 132 pony e 88 libbre dal Trofeo. Gli acquirenti puramente orientati alle prestazioni troveranno probabilmente questo punto per essere il dealmaker a favore della Kawasaki.

La Concours raccoglie una grande vittoria alla cassa. A soli 15.499 dollari, la Kawasaki è significativamente più bassa dei 19.500 dollari della Trophy SE. Questo sarà sicuramente un’attrazione per la folla attenta al budget, e rischia di mettere molta pressione alla Triumph. Gli amanti del comfort pagheranno la cifra extra per il più lussuoso Trophy.

Ha detto

Mio marito e collega scrittore di moto, TJ Hinton, dice: “Trumpet ha avuto molta esperienza negli anni con i mulini a tre cilindri, e questo motore ha dato prova di sé negli ultimi nove anni. È una bella corsa, e significa che la fabbrica ha fatto bene, il che significa che lo sostituiranno con qualcos’altro molto presto, giusto? Mi piace l’idea del touring a tre cilindri a causa delle vibrazioni più tollerabili, e la sospensione elettronica è semplicemente fantastica – niente ginocchia sporche per la regolazione delle forcelle/ammortizzatori.”

Ha detto

“Mi piace che la Trophy SE sia leggera per la sua classe. Non mi sento come se stessi lottando, anche a basse velocità. L’erogazione della potenza è fluida e anche se è abbastanza facile trovare una moto da turismo con più coppia e cavalli, non trovo che la guida manchi del tutto.”

Specifiche