de Havilland Sea Vixen

DH.110 Sea Vixen

Az egyetlen repülőképes Sea Vixen (polgári lajstromjel G-CVIX) a 2009-es Yeovilton Air Show-n

Role

Carrier-alapú vadászgép

Gyártó

de Havilland

Első repülés

1951. szeptember 26.

Bemutatkozás

1959. július

Kivonva

Főfelhasználó

Királyi Haditengerészet

Épített példányszám

A de Havilland DH.110 Sea Vixen az 1950-1960-as évek brit flotta légierő kétüléses kétmotoros sugárhajtású vadászgépe, amelyet a de Havilland cég tervezett a hertfordshire-i Hatfieldben. A Sea Vixen egy korábbi, első generációs sugárhajtású vadászgépből kifejlesztett, alkalmas hordozóra telepíthető flottavédelmi vadászgép volt, amely az 1970-es évekig szolgált. Kezdetben a de Havilland gyártotta, később Hawker Siddeley Sea Vixen néven vált ismertté, miután a de Havilland 1960-ban a Hawker Siddeley Group részévé vált. Mind a 140 sorozatgyártású Sea Vixen gyártása és első repülése a dorseti Christchurchből indult. Egyetlen példány ma is repülőképes az Egyesült Királyságban, amelyet rendszeresen bemutatnak légi bemutatókon.

Fejlesztés

A repülőgépet a de Havilland DH.110-nek nevezte el; egy kétmotoros, időjárásálló vadászgép, amelynek fejlesztése 1946-ban kezdődött, miután az Admiralitás megvitatta a sugárhajtású, időjárásálló vadászgépekre vonatkozó igényeit. A de Havilland tervezete osztozott a de Havilland Vampire kettős géprendszerében, teljesen fémszerkezetű volt, és suhintott szárnyakkal rendelkezett. A repülőgépet két Rolls-Royce Avon motor hajtotta volna, amelyek egyenként 33 kN (7 500 lbf) tolóerőre voltak képesek, ami lehetővé tette volna, hogy a repülőgép sekély merülésben szuperszonikus legyen. A DH 110 volt az első brit kétüléses harci repülőgép, amely szuperszonikus sebességet ért el. A fegyverzet négy 30 mm-es ADEN ágyúból állt volna. 1947 januárjában a brit légügyi minisztérium N.40/46 és F.44/46 specifikációt adott ki hasonló éjszakai vadászgépekre a Flotta Légierő (FAA) és a Királyi Légierő (RAF) felszerelésére, és kilenc prototípust rendeltek a RAF számára (a konkurens Gloster Javelin négy példányával együtt) és négy prototípust a Flotta Légierő számára. A Királyi Haditengerészet azonban 1949-ben a de Havilland Sea Venom megvásárlása mellett döntött, amely egy meglévő típus továbbfejlesztéseként olcsóbb volt, és gyorsan rendelkezésre állt, hogy kielégítse azonnali szükségleteit egy sugárhajtású éjszakai vadászgépre a dugattyús motoros de Havilland Sea Hornetek leváltására, míg a RAF két prototípusra csökkentette megrendelését. Ennek ellenére a de Havilland folytatta a projektet.

Az első prototípus megépült, és 1951. szeptember 26-án repült először Hatfieldben John Cunningham pilóta vezetésével; a gép teljesítménye felülmúlta a várakozásokat, és a következő évben már rendszeresen hangsebességnél gyorsabban repült. A repülőgép bemutatója közben, 1952. szeptember 6-án a Farnborough Airshow-n azonban tragédia történt. Miután bemutatták, hogy képes áttörni a hanghatárt, a repülőgép szétesett, és 31 ember vesztette életét, köztük a kétfős személyzet: John Derry tesztpilóta és rekorddöntő és Tony Richards. A meghibásodást a főgerenda végének hibás kialakítására vezették vissza, ami a szárnyak külső végeinek leválását eredményezte egy nagy sebességű forduló során. A DH.110 felhajtóközpontjának ezt követő elmozdulása miatt a repülőgép hevesen megingott, és több mint 12 g erőhatás keletkezett, aminek következtében a pilótafülke és a farokrész leszakadt, a hajtóművek pedig kiszakadtak a repülőgép vázából. Az egyik hajtómű a kifutópálya végén lévő, nézőkkel zsúfolt területnek csapódott, ez okozta a legtöbb áldozatot. Más nézők megsérültek, amikor a pilótafülkéből származó törmelék a kifutópálya melletti fő nézőterek közelében landolt. Ez az eset az Egyesült Királyságban a légi bemutatókra vonatkozó biztonsági előírások jelentős átalakításához vezetett, és a baleset óta az Egyesült Királyságban egyetlen közönségtag sem halt meg légi bemutató baleset következtében.

Az esetet követően a második prototípuson módosításokat végeztek, beleértve egy teljesen mozgó farokszárny felszerelését, a módosított repülőgép 1954 júliusáig nem repült újra. Ekkorra a RAF már lemondott a DH.110 iránti érdeklődéséről, helyette a Gloster Javelin-t választotta, de a Fleet Air Arm úgy döntött, hogy a DH.110-et veszi át az ideiglenes Sea Venom-ok helyettesítésére. 1955-ben prototípusként elkészült egy félig haditengerészeti változat, amely a belépőél profiljának megváltoztatásával és a szárnyak megerősítésével készült, és még ugyanabban az évben végrehajtotta első repülését a de Havilland gyár Christchurch-i repülőteréről. A következő évben a repülőgép a HMS Ark Royal repülőgép-hordozó fedélzetén hajtotta végre első leszállását. Az első igazi Sea Vixen, a Sea Vixen FAW.20 (vadászgép minden időjárási körülmények között, később átnevezték FAW.1-re) 1957. március 20-án repült először; 1959. július 2-án pedig megalakult az első Sea Vixennel felszerelt század.

Design

A Sea Vixen a de Havilland Sea Vampire és Sea Venom gépekhez hasonlóan kétfarkú farokkal rendelkezett. A Sea Vixen lett az első olyan brit repülőgép, amelyet kizárólag rakétákkal, rakétákkal és bombákkal szereltek fel. A Sea Vixen FAW.1 négy de Havilland Firestreak levegő-levegő rakétával, két Microcell irányítatlan 2 hüvelykes (51 mm) rakétacsomaggal volt felfegyverezve, és négy 500 font (227 kg) vagy két 1000 font (454 kg) súlyú bomba befogadására volt alkalmas. Hajtásáról két Rolls-Royce Avon 208-as turbó sugárhajtómű gondoskodott, melyek tolóereje 50,0 kN volt; sebessége 690 mph (1110 km/h), hatótávolsága pedig 600 mi (1000 km). A RAF-nak felajánlott eredeti DH.110-es konstrukciót ágyúkkal szerelték fel; az ágyúkat azonban hamarosan eltávolították, és egy teljesen rakétafegyverzetet fejlesztettek ki.

A pilótafülke a bal oldalra van eltolva. A megfigyelő jobbra, teljesen a törzsön belül helyezkedik el, és egy süllyesztett felső nyíláson keresztül juthat be a helyére, amit “szénlyuknak” neveztek el.

A Sea Vixen FAW.2 a FAW.1 utódja volt, és számos fejlesztést tartalmazott. A Firestreak rakéták mellett hordozhatta a Red Top AAM-et, négy SNEB rakétakapszulát és a levegő-föld Bullpup rakétát. A megnövelt farokcső lehetővé tette további üzemanyagtartályok elhelyezését a szárny elülső éle feletti és előtti “fogaskerék” meghosszabbításokban, valamint egy továbbfejlesztett menekülési rendszer és további hely volt több elektronikus elhárító berendezés számára. Az aerodinamikai változások azonban azt jelentették, hogy az 1000 font súlyú bombát már nem lehetett szállítani. A FAW.1-et és a FAW.2-t vizuálisan a FAW.2-nél a szárny elülső éle fölé előrenyúló farokrudak különböztetik meg.

A FAW.2 1962-ben repült először, és 1964-ben állt szolgálatba az első vonalbeli századoknál. 29 darabot építettek, és további 67 FAW.1-et korszerűsítettek FAW.2 szabványúra. A FAW.1 1966-ban kezdte meg kivonását. 1972-ben a Sea Vixen FAW.2 pályafutása véget ért. A tervek szerint a Sea Vixen-t az F-4 Phantom II-vel váltották volna fel, és a HMS Ark Royal-t és az Eagle-t is át kellett volna szerelni az új repülőgépek fogadására. Végül a védelmi megszorítások miatt és a HMS Eagle leszerelését követően csak az Ark Royal-t alakították át az új repülőgépek fogadására.

A Sea Vixenek egy kis része később a kevésbé csillogó drón szerepkörben teljesített szolgálatot, és Sea Vixen D.3-ra keresztelték át őket. Csak négyet alakítottak át a D.3 szabványra. bár további hármat küldtek Farnborough-ba átalakításra, de nem alakították át. Az utolsó megmaradt repülőképes Sea Vixen (XP924) D3-as átalakítású volt. Néhány további Sea Vixenből célvontató lett, és TT.2.

Műveleti előzmények

A repülőgép nem vett részt igazi háborúban a Flotta Légierőnél töltött pályafutása alatt, bár számos bevetésben részt vett. 1961-ben Abdul Karim Kassem iraki elnök azzal fenyegetőzött, hogy annektálja a szomszédos, olajban gazdag Kuvait államot. Kuvait külső segítségért folyamodó kérésére az Egyesült Királyság számos hajót küldött a térségbe, köztük két flottahordozót. A flottahordozók fedélzetén lévő Sea Vixenek járőrözést végeztek a térségben, és Kassem agresszív fellépése elsorvadt az erős tengeri jelenlét láttán, így elkerülhetővé vált az Öbölháború Kuvaitért.

1964 januárjában a kelet-afrikai Tanganyika államban fellángolt a baj, miután az 1. és 2. Tanganyika Rifles lázadt a brit tisztek és altisztek ellen, akik annak ellenére, hogy Tanganyika független volt, még mindig az ezred parancsnokai voltak. A lázadók elfoglalták a brit főbiztost és a főváros, Dar-es-Salaam repülőterét is. Az Egyesült Királyság válaszul a HMS Centaur könnyűflotta-hordozót küldte a Royal Marines 45. kommandójának kíséretében. A Centaurról felszálló Sea Vixens számos feladatot látott el, többek között fedezetet nyújtott a helikopterekkel Tanganyikában partra szállt királyi tengerészgyalogosoknak. A “Tanganyika stabilitásának helyreállítására” irányuló művelet sikerrel zárult. Ugyanebben az évben a HMS Centaur Sea Vixenjei ismét szolgálatot teljesítettek a Perzsa-öbölben, többek között légicsapásokat indítottak a lázadó erők ellen, ezúttal a Radfanban elvesztett vámok miatt elégedetlenkedő helyiek ellen harcoló brit erőket támogatva. Később, 1964-ben a HMS Centaur 892. század Sea Vixenjei Indonézia partjainál állomásoztak, és segítettek megakadályozni Sukarno elnök Indonézia-Malajzia konfrontációjának eszkalálódását.

A Sea Vixenek az 1960-as években további szolgálatot teljesítettek a Beira Patrol műveletben, amelynek célja az volt, hogy megakadályozza, hogy az olaj az akkori portugál gyarmaton, Mozambikon keresztül eljusson a tengerparttal nem rendelkező Rodéziába. A Sea Vixen a Távol-Keleten is teljesített szolgálatot. 1967-ben, ismét a Perzsa-öbölben, a Sea Vixenek segítettek fedezni az Ádenből való kivonulást. A Királyi Haditengerészet számos hadihajója vett részt, köztük a HMS Albion, a HMS Bulwark és a HMS Eagle hordozók (amelyek a Sea Vixeneket szállították), valamint a HMS Fearless LPD (Landing Platform Dock).

A Sea Vixen műrepülő szerepkörben is felszállt a levegőbe, a Királyi Haditengerészet két bemutató csapatában szerepelt: “Simon’s Sircus” (sic) és “Fred’s Five”.

A Sea Vixenek egy kis részét elküldték az FR Aviation-nek a Tarrant Rushton repülőtérre D.3 drón szabványra való átalakításra, néhányat pedig a RAF Llanbedr-ben teszteltek, mielőtt a drónprogramot feladták. Ezek között volt az XP924, a mostani G-CVIX, az egyetlen repülőképes állapotban maradt Sea Vixen, amely mostanra visszakerült a 899 NAS színeibe. A De Havilland Aviation tulajdonában és üzemeltetésében lévő G-CVIX megtekinthető a dél-angliai Dorsetben, a Bournemouth repülőtéren található hangárban, illetve az Egyesült Királyságban megrendezett légi bemutatókon. A Air Accident Investigation Branch nemrégiben tette közzé a G-CVIX által a 2012. április 5-i bournemouthi leszálláskor elszenvedett sérülések vizsgálatát.

Üzemeltetők

Egyesült Királyság

• Royal Navy Fleet Air Arm

Sea Vixen FAW.1 egységek

Squadron/ Flight	From	First on carrier	To	Codes	Kommentár
700 Sqn Y Flight	1958. november	Nem volt	július 2, 1959	?	Intenzív repülési kísérleti egység (IFTU), amelynek székhelye az RNAS Yeovilton volt. Átalakult 892 Sqn.
892 Sqn	1959. július 2.	1960. március 3. Ark Royal	1965	208-219	Elrepült:
890 Sqn	1960. február 1.	1960. július Hermes	1966	240-254	Flew from: Hermes and Ark Royal. Feloszlatva 1966, újjáalakítva 1967 szeptemberében kezdetben négy FAW.1, majd átalakítva FAW.2-re.
893 Sqn	1960. szeptember 9.	Ark Royal	1964	455-468	Flew from: Victorious, with short periods on:
899 Sqn	1961. február 1.	?	1965	485-489	Sea Vixen HQ Sqn Yeovilton, rövid időszakokkal a következő helyeken: Ark Royal és Centaur: Eagle. A 899 volt az első század, amely értékelte és üzemeltette a Sea Vixen FAW2 repülőgépeket
766B Training Sqn	1959 október	1964 Eagle post refit trials	1965?	710-722	1962 átkeresztelve Naval Air Fighter School-ra; biztosította a “Fred’s Five” műrepülő csapat repülőgépeit és személyzetét, akik mind a 766-os század kiképzői voltak.

Sea Vixen FAW.2. egységek

Egység/raj	Az	Először a hordozón	Az	Kódok	Kommentár
13 JSTU	1964. április	Nem	1966. február		13 Joint Service Trials Unit (13 JSTU). Red Top trials at Hatfield and Boscombe Down.
899 Sqn	1963 december	1964 december Eagle	1972 február	120-127 130-137	Flew from: Eagle. Az utolsó üzemképes hordozóra szállt Sea Vixen század
766 Sqn	1965. július 7.	Nem volt?	1970. február 10.?	700-707 710-717 720-727	Naval Air Fighter School, Yeovilton
893 Sqn	november 4, 1965	1966. április 19. Victorious	1970. július	240-247 250-257	Megszállt: Victorious, Yeovilton, RAF Akrotiri, majd Hermes.
892 Sqn	1963	Hermes	1968 október	301-315	Elrepült a Hermesről. 1968 Simon’s Circus műrepülő csapat ebből a századból fellépett a Farnborough Air Show-n.
890 Sqn	1967. szeptember	Noha	1971. augusztus 6.	750-755	Próbák és műveletek egysége Yeoviltonban FAW.1 keverékével. és FAW.2. Rövid ideig 1964-5 Ark Royal.
FRU	1971. augusztus 6?	Noha	1972. december 1.	750-755	Fleet Requirements Unit (FRU). A 890 Sqn feloszlatásakor néhány repülőgép átkerült a Yeovilton-i Fleet Requirements Unit (FRU) állományába. Az FRU 1972. december 1-jén Flottakövetelmények és Légvédelmi Egység (FRADU) lett.
FRADU	1972. december 1.	Nem	1974. január	750-755	Fleet Requirements and Air Defence Unit (FRADU). Költségek miatt nyugdíjazták a Sea Vixen-t. 1974. január.

• De Havilland Aviation egy korábbi Royal Navy repülőgép, amelyet promóciós és bemutató repülőgépként repült

Survivors

Egy Sea Vixen maradt repülőképes:

• Sea Vixen D.3 G-CVIX, az egykori XP924, 2013 óta regisztrálva a DS Aviation (UK) nevére a dorseti Bournemouth repülőtéren. Rendelkezik a lajstromjel-mentesség bemutatásával, hogy eredeti Royal Navy-jelzéssel repülhessen “XP924” kódjelzéssel “134”. Eredetileg a 899 Naval Air Squadron Fleet Air Arm kötelékében repült “134”-ként 1968 novemberétől 1970-ig a HMS Eagle-ről.

A következő teljes repülőgépvázak is fennmaradtak és nyilvános kiállításon vannak:

• Sea Vixen FAW.1 XJ481, Fleet Air Arm Museum, RNAS Yeovilton, Somerset. Teljes, de részben szétszerelve.
• Sea Vixen FAW.1 XJ482, Norfolk and Suffolk Aviation Museum, Suffolk.
• Sea Vixen FAW.2 XJ490, Queensland Air Museum, Caloundra, Ausztrália. A repülőgép váza teljes, de a belső részek eltávolítva.
• Sea Vixen FAW.2 XJ494, Bruntingthorpe Aerodrome, Leicestershire.
• Sea Vixen FAW.2 XJ560, Newark Air Museum, Nottinghamshire.
• Sea Vixen FAW.2 XJ565, de Havilland Aircraft Heritage Centre, Hertfordshire.
• Sea Vixen FAW.2 XJ571, Solent Sky, Hampshire.
• Sea Vixen FAW.2 XJ580, Tangmere Military Aviation Museum, West Sussex.
• Sea Vixen FAW.2 XN685, Midland Air Museum, Coventry.
• Sea Vixen FAW.2 XS576, IWM Duxford, Cambridgeshire.
• Sea Vixen TT.2 XS587 (most G-VIXN), Gatwick Aviation Museum, Surrey.
• Sea Vixen FAW.2 XS590, Fleet Air Arm Museum, RNAS Yeovilton, Somerset.

Ezenkívül számos részleges repülőgépváz (főleg orr- és pilótafülke részek) maradt fenn magán- és közgyűjteményekben világszerte.

Műszaki adatok (Sea Vixen FAW.2)

Adatok a The Great Book of Fightersből

Általános jellemzők

• Személyzet: Két fő, pilóta és megfigyelő
• Hosszúság: 55 ft 7 in (16.94 m)
• Szárnyfesztávolság: 51 ft 0 in (15.54 m)
• Magasság: 10 ft 9 in (3.28 m)
• Szárnyfelület:
• Üres tömeg: 27,950 lb (12,680 kg)
• Terhelt tömeg: 41,575 lb (18,860 kg)
• Maximális felszállósúly: 46,750 lb (21,205 kg)
• Hajtómű:

Teljesítmény

• Maximális sebesség: Mach 0,91 (690 mph, 1110 km/h) tengerszinten
• Hatótávolság: 0,91 Mach (690 mph, 1110 km/h)
• Hatótávolság: 0,91 Mach (690 mph, 1110 km/h) tengerszinten
• Hatótávolság: 0,91 Mach (690 mph, 1110 km/h) tengerszinten: 790 mi (1,270 km)belső üzemanyaggal
• Üzemeltetési magasság: 790 mi (1,270 km)belső üzemanyaggal
• Üzemeltetési magasság: 48,000 ft (14,600 m)
• Emelkedési sebesség: 9,000 ft/min (46 m/s)
• Szárnyterhelés:
  • rakéták kombinációinak hordozására: Rakéták: 4 × Matra rakétadoboz egyenként 18 × SNEB 68 mm-es rakétával
  • Rakéták: 4 × Matra rakétadoboz egyenként 18 × SNEB 68 mm-es rakétával
  • Rakéták: 4 × Red Top vagy Firestreak levegő-levegő rakéták
  • Bombák: 1 × Red Beard szabadeséses atombomba

Légtechnika
GEC AI.18 Légi elfogó radar

Lásd még

• de Havilland Vampire
• de Havilland Sea Venom
• A vadászgépek listája
• De Havilland Aviation
• 1952 Farnborough Airshow DH.110 lezuhant
• de Havilland Aircraft Heritage Centre

Megjegyzések

Idézetek

Bibliográfia

A Wikimédia Commons tartalmaz de Havilland Sea Vixen témájú médiaállományokat.

• De Havilland Aviation Ltd – üzemeltet repülőképes de Havilland sugárhajtású repülőgépeket, köztük a világ utolsó repülőképes Sea Vixenjét
• British Unveil Twin-Boom Jet, 1951 elején cikk a DH.110-ről.
• SeaVixen.org Információkat tartalmaz a repülőgépről, a századokról, a hordozókról és azokról, akik repültek velük
• A Farnborough Air Show 1952-es balesete (képekkel)
• Eyewitness accounts of Farnborough crash (BBC)
• Aeroplane Naval Aircraft Archive – De Havilland Sea Vixen
• Thunder & Villámok – De Havilland Sea Vixen
• Interjú a Sea Vixen bemutató pilótájával – Lt Cdr Matt Whitfield

Ez az oldal a Wikipédia Creative Commons licencelt tartalmát használja (szerzők megtekintése).