Megosztás
A repülőgépek sokan vannak, de csak egynek jutott az a megtiszteltetés, hogy a világ legnagyobb repülőgépének tartják. Természetesen az Antonov An-225 Mriya repülőgépről van szó, amelyet az Antonov még 1988-ban gyártott Szovjet-Ukrajnában. És szó szerint egy repülőgépről beszélünk, mert az egész világon csak egy Antonov An-225-ös létezik, mégpedig az Antonov Airlines által üzemeltetett gép.
A közelmúltban az Antonov An-225-ös a Stratolaunch első repülése után vita tárgyát képezte, egy olyan repülőgép, amely valóban a legnagyobb a világon, de csak a szárnyfesztávolság (a szárny egyik végétől a másikig) tekintetében. A törzs kisebb, és ami még rosszabb, a két repülőgépet nem lehet összehasonlítani, mivel a Stratolaunch egy műholdindító repülőgép, amelyet semmi másra nem lehet használni, míg az Antonov An-225 egy kereskedelmi szállítójármű, amely még mindig üzemel, és elméletileg 2033-ig működhet.
Egy hatalmas szárnyas fenevad
Az Antonov An-225 története érdekes. Fejlesztése az 1980-as években kezdődött Szovjet-Ukrajnában, de csak 1988-ban fejeződött be. Célja a Buran szállítása volt, amely – mint a különleges küldetések kedvelői tudják – az OKB-5 által épített űrsikló volt, amellyel a Szovjetunió pilóta nélküli küldetésen jutott el a világűrbe, valamint az Energija rakétáké. Az An-225 az An-124 Ruslan továbbfejlesztése, amely egyébként még mindig szolgálatban van.
ANTONOV AN-225
HOSSZÚság
84 méter
SZÉLESÉG
88,4 méter
magasság
18,1 méter
VACUUM SÚLY
285 tonna
Maximális szabadulási súly
640 tonna
BENYÚJTÓANYAG KAPACITÁS
BENYÚJTÓANYAG KAPACITÁS
BENYÚJTÓANYAG KAPACITÁS
300 tonna
Maximális sebesség
850 km/h
Maximális sebesség
850 km/h
Futási sebesség
800 km/h
Távolság
15.400 km maximális üzemanyaggal
4000 km 200 tonna rakománnyal
Nikolaj Kalasnyikov (nem összetévesztendő Mihail Kalasnyikovval, az AK-47-es megalkotójával) volt az An-225 projekt felelős mérnöke, aki a BBC-nek elmondta, hogy bár a projekt nagyon drága volt (nem tudni mennyibe), az ötlet a költségmegtakarítás volt. A Szovjetuniónak el kellett szállítania a Buránt Moszkvából Dél-Kazahsztánba, de a két folyón és az Urál-hegységen átvezető út megépítése nem tűnt megvalósíthatónak. A megoldás? Hatalmas repülőgép, masszívabb, mint az An-124-es, amely elmaradt.
A szárnyakat megnyújtották, és két Ivcsenko – Progress D-18T hajtóművet adtak hozzá, egyet-egyet mindkét oldalon, így minden szárnyon három turbóventilátoros hajtóművet halmoztak fel. Nyilvánvaló, hogy a repülőgép nagyobbá tétele nagyobb futóművet igényelt, így egy nem kevesebb mint 32 kerékből álló, 32 kerékből álló futóművet valósítottak meg. Hosszabb belső utastérrel (43,3 méter, szemben az An-124 36,5 méterével) és nagyobb hasznos teherbírással (250 tonna, szemben a “kisebb” testvér 150 tonnájával) rendelkezik.
Kalasnyikov kifejti, hogy “mindent, az űrhajót és annak minden elemét fel lehetett rakni a repülőgép tetejére”, és hogy “a hordozórakéták energiájának mintegy 90%-a az első 10 kilométer eléréséhez szükséges. Az An-225 hátuljára feltehetünk egy repülőgépet, felrepülhetünk arra a magasságra, és onnan indíthatjuk. Ebből a költségszempontból a gazdasági haszon óriási lenne.”
A gép 1988. december 21-én repült először, és 1989 júniusában a Párizsi Légi Szalonon mutatták be, de csak 2002. január 3-án teljesítette első kereskedelmi repülését: Stuttgart – Omán, 187,5 tonnás terheléssel. Nem sok ahhoz a maximális felszállósúlyhoz (MTOW) képest, amellyel képes felszállni: 640 tonna. Ezt a számot a repülőgép üres tömegének, az összes hasznos teher súlyának és az üzemanyag 100%-ának összeadásával kapjuk.
Az Antonov belsejében az Antovon Airlines által gyártott OTG-120M rámparendszer található, amelyet nehéz alkatrészek szállítására használnak, és amely lehetővé teszi a pizzák be- és kirakodását akár 200 tonnáig. Rendelkezik továbbá egy OPKG-50 rámparendszerrel nagy (4,27 méter) és nehéz rakományok (50 tonnáig), valamint egy OZDKG rámpával hosszú, akár 120 tonnás járművek, például autóbuszok rakodásához. Ezen felül rendelkezik rakodódarukkal, amelyek akár 30.000 kilogrammot is képesek szállítani, valamint csörlős rakodórendszerrel helikopterek vagy más repülőgépek szállítására.
Mi van, ha a vállalat autókat akar szállítani? Nem probléma. Az Antonov Airlines saját fejlesztésű, kétemeletes Rack-rendszere az Antovo belsejében konfigurálható, így két szinten akár 50 kocsit is fel lehet rakodni. A légitársaság honlapján az áll, hogy “a jármű méreteitől és súlyától függően a gépkocsik a fedélzeten vezethetők”. Nem arról van szó, hogy egy rallyversenyt lehet megrendezni, hanem arról, hogy a kezelő a helyükre tudja hajtani őket.
Az Antonov An-225, most
A gép azonban nem repül gyakran, főként azért, mert minden egyes szolgálati óra 30 000 dolláros kiadással jár. A gépet a Gosztomel repülőtéren, egy volt szovjet légibázison tárolják, és csak akkor kerül elő, ha szükség van rá. Részt vett katonai szállítmányok szállításában és olyan humanitárius missziókban, mint a 2010-es haiti földrengés és a 2011-es japán cunami. Ha nyomon akarja követni a mozgását, akkor keresse az égen az UR-82060 lajstromjelet, vagy egyszerűbben, kövesse a repülési radaron.
A legújabb Antonov An-225-ös hírek nem Oroszországról, hanem Kínáról szólnak. Miért? Mert a Kínai Légügyi Ipari Vállalat akár 1000 Antonov An-225-öst is szeretne megszerezni mesterséges műholdak indításához. Az elején azt mondtuk, hogy csak egy Antonov An-225-ös repülőgép van, de a valóságban másfél van, mert a repülőgép fele raktárban van és befejezetlen. Befejezéséhez a becslések szerint három évnyi munkára és 700 millió dollárra lenne szükség.
Képek | Antonov Airlines