A Chrysler New Yorker elképesztő sikereket ért el az autóiparban töltött négy évtized alatt. Eredetileg New Yorker Special néven mutatták be 1938-ban, de a név végül csak “New Yorker”-re egyszerűsödött. Amerika leghosszabb ideje folyamatosan használt márkaneve, a New Yorker 58 éve őrzi ezt a címet. 1939-ben a Chrysler Mexikóban kezdett el járműveket gyártani, és egészen az 1960-as évek elejéig szinte ugyanazokat a modelleket gyártotta, mint az Egyesült Államokban. Az 1996-os megszűnéséig a New Yorker egyetlen versenytársa a Chrysler Imperial volt, amely méretben és árban is megelőzte a New Yorkert. Segített meghatározni a Chrysler márkát, mint az olyan előkelő modellek gyártóját, amelyek ára és felszereltsége a főáramú márkák, mint a Dodge/Plymouth, Chevrolet/Pontiac és Ford felett volt, míg a New Yorker a Lincoln, Packard és Cadillac márkák alatt volt.
A New Yorker Special első generációs modelljét kezdetben a ’38-as Chrysler Imperial külön alszériájaként mutatták be. Az ugrásszerű népszerűségének köszönhetően a New Yorker 1939-re önálló szériává vált, amely a Chrysler Imperialral azonos platformon alapult, az új Chrysler Saratoga modellel együtt. 1938-ban debütált a New Yorker, mint 4 ajtós szedán, 323 CID Straight-8-as motorral, és igen tágas belső térrel rendelkezett, kényelmes környezetben. A következő évben a New Yorker termékcsalád további 2 kupé változattal és egy 2 ajtós szedánnal bővült. 1940-ben debütáltak az első kabriók, teljesen új karosszéria-kialakítással. Ebben az évben vezették be a Fluid Drive-ot is; a motor és a tengelykapcsoló közötti folyadékkapcsolást, az egyetlen elérhető sebességváltó az alap háromfokozatú kézi váltó volt.
Az 1941-es modellévre teljesen új karosszériák debütáltak ebben az évben. Az üzleti kupé mostantól háromablakos kialakítású volt. A Town Sedan szintén teljesen új volt, a hátsó ajtók zsanérjai az ajtók elülső szélénél voltak. Szintén újdonság volt ebben az évben az elérhetővé tett Vacamatic, és a hathengeres modelleken árult változattal ellentétben a Saratago/New Yorker változat háromfokozatú sebességváltó volt overdrive-val. Amerika második világháborúba való belépése miatt 1942 februárjában minden járműgyártást leállítottak, így a ’42-es modellév nagyjából a felére csökkent. A háború alatt a Chrysler tankok és repülőgépek számára gyártott és kísérletezett motorokkal.
A legtöbb autógyártóval ellentétben a Chrysler nem gördített ki évről évre frissítéseket a modellpalettáján. Az 1946-tól 1949-ig tartó modellek megtartották ugyanazt az alapvető megjelenést, amelyre leginkább az eredeti ’41-es modell alapján készült “harmonika hűtőrács” miatt emlékeznek. 1947-ben a New Yorker némi frissítésen esett át a kárpitozás, a gumiabroncsok és a műszerfal tekintetében.
Az 1950-es New Yorker egy buja álomautó volt a normál nyolchengeres Chryslerekhez képest, és többféle színben kapható szövetkárpitozással, “székmagasságú” ülésekkel. A két különböző sebességfokozatú “Prestomatic” folyadékhajtású sebességváltónak két előremeneti tartománya volt. A magas fokozatot normál vezetéskor a kuplung segítségével kapcsolták be, így az autó a kuplung használata nélkül is vezethető volt 13 mérföld/óra feletti sebességnél, a vezető ekkor elengedte a gázpedált, és a sebességváltó egy enyhe “puffanással” a fokozat magasabb fokozatába kapcsolt. Amint az autó megállt, ismét az alacsonyabb fokozatot kapcsolták be. Az idei év másik nagy újdonsága a New Yorker sorozat; kétajtós keménytetős, vagy klubkülönlegességnek számító klubkupé, amelyet az értékesítési irodalomban Newportnak is neveztek. ’51-re egy kombi is elérhető volt, és összesen 251 modell készült.
Az 1951-es évre a Chrysler bemutatta a 180 lóerős FirePower Hemi motort, amely nagyon népszerű lett a versenyzők és a hot rod rajongók körében. A Firepower Hemi mindössze 10 másodperc alatt volt képes 0-100 km/órás sebességre (gyorsabb, mint az akkori Oldsmobile 88 Rocket motorja), és igazi fenevad volt. A New Yorker a Fluid Torque Drive-ot is tartalmazta, amely a Fluid Drive helyett valódi nyomatékváltó volt. A Fluid Torque Drive-val felszerelt járművek csak Fluid Matic félautomata sebességváltóval rendelkeztek, és a kormányoszlopon volt egy fokozatválasztó kvadráns. A Hydraguide néven értékesített szervokormányt a Chrysler Hemi motorral szerelt autóihoz opcióként adták hozzá, ami az iparágban elsőként jelent meg.
A 131,5 hüvelykes tengelytávú alváz utolsó éve a New Yorker számára 1952 volt, és ezzel együtt az egyetlen frissítés a hátsó lámpák enyhe áttervezése volt, amelyeknél a hátsó lámpák az alsó részbe kerültek. 1953-ra a tengelytáv ismét kissé lecsökkent 125,5 hüvelykre, ami a New Yorkernek kevésbé terjedelmes megjelenést kölcsönzött. Az autó karosszériája mostantól egy darabból álló, ívelt szélvédővel rendelkezett, amelyet újonnan integráltak a hátsó sárvédőkbe. A drótkerekek opcionálisak voltak. Az 1952-es Saratoga ’53-ra New Yorker lett, míg a korábbi New Yorkerből New Yorker DeLuxe lett. Az alap New Yorker egy hosszú tengelytávú szedánt és egy Town & Country kocsit tartalmazott, míg a Newport keménytetős és a kabrió csak a New Yorker DeLuxe-ban volt elérhető. A borsos árával az 1953-as Cabrio volt a legdrágább New Yorker modell a 125,5 colos alvázon, és mindössze 950 darabot gyártottak belőle.
1954-ben bemutatták az 1950-es évek szabványos méretű karosszériájának prémium változatát. A népszerűbb FirePower Hemi V8-as V8-as lett az új kedvenc, mivel a régi hathengeres a múlté lett. A New Yorker árát kissé csökkentették, 3230 dollár volt a standard és 3400 dollár a DeLuxe modell ára. A DeLuxe hallatlanul nagy, 235 lóerős teljesítménnyel rendelkezett, míg a standard modell enyhe 195 lóerős teljesítménnyel. Minden 1954-es New Yorker az új, kétsebességes Powerflite automata sebességváltóval volt kapható, míg a Fluid Torque Drive és a Fluid Matic kiesett. Ez az év volt egyben a Chrysler által kínált hosszú tengelytávú szedán utolsó éve is.
A háború után a Chryslerek továbbra is Fluid Drive-val voltak kaphatók, és a New Yorker most már valódi négyfokozatú félautomata sebességváltóval is elérhető volt. 1949-re debütált a New Yorker második generációja, vagy Second Series; a Chrysler új, háború utáni karosszériáját használva (amelyet a Dodge-dzsal és a DeSotóval is megosztottak), pontonos, háromdobozos stílusban. A motor továbbra is a 323,5 CID soros nyolcas maradt, amelyhez a Fluid Drive és a Prestomatic négyfokozatú félautomata csatlakozott. A New Yorker karosszériaváltozatai klubkupéra, kabrióra és 4 ajtós szedánra redukálódtak. A tengelytáv 131,5 hüvelykre nőtt az 1941-ben bevezetett 127,5 hüvelykes vázról.
1955-ben debütált a Chrysler New Yorker harmadik generációja, amely teljesen új külsővel és az 1952-es Imperial Parade Phaeton egyedi modellből kölcsönzött stílusjegyekkel jelent meg. Az 1940-es évek korábbi és általános “ólomszán” formatervét elhagyták. A nagy teljesítményű Hemi motor ebben az évben 250 lóerőt teljesített, és ennek eredménye a következő két évtizedben a Chrysler és versenytársai körében a motorteljesítmény növelésének folyamatos trendjévé vált. A Powerflite sebességváltót kézzel, a műszerfalon lévő karral vezérelték. Újdonságként ebben az évben a New Yorker DeLuxe nevű sorozat az alap New Yorkerrel együtt kikerült a kínálatból. A klubkupét a Newport kétajtós keménytetős Newport váltotta fel. Teljesen új volt a drágább St. Regis kétajtós keménytető, amely a korábbi Newportból keletkezett űrt töltötte be. Továbbra is elérhető volt a szedán, a kabrió és a Town & Country kombi.
Az 1956-os modellévet a Chrysler “PowerStyle”-nak nevezte el, mivel nagy hatással volt rá Virgil Exner formatervezési munkái. A New Yorker új rácsos hűtőrácsot, nyomógombos PowerFlite-választót, bőrüléseket és 280 lóerős V8-ast kapott. A legdrágább jármű 1956-ban a Town and Country Wagon modell volt 4 523 dollárral. A kétajtós keménytetős St. Regis egyedi, háromtónusú fényezést kapott, ami némileg megemelte az árát. 1956 volt az első év a New Yorker négyajtós, oszlop nélküli keménytetős modell számára. Ebben az évben mindössze 921 kabriót gyártottak.
A Chrysler autóit 1957-ben 300 millió dollár magas költséggel, Virgin Exner “Forward Look”-jával tervezték újra. A 325 lóerősre méretezett, 392 köbcentis (6,4 literes) Hemi V6-os motor nagy teljesítményű volt. Ez az über-stílusos New Yorker autó jól fogyott, összesen 10 948 darabot gyártottak belőle, mindössze 1049 kabrió modellt. Az ’57-es modellek a TorqueFlite 3 sebességes automata sebességváltóval és a Torsion-Aire nevű torziós rúd felfüggesztéssel voltak felszerelve, amely simább kezelhetőséget és menetminőséget biztosított a járműnek. Közvetlenül az első ajtók mögül felsöprő uszonyok szerepeltek az autón. Egyetlen fényszóró szerepelt a korai modellév modelljein, majd az év későbbi szakaszában már nem. A négyes fényszórók opcionálisak voltak, ahol az állami előírások ezt lehetővé tették.
1958-ra a Forward Look megmaradt, de a modell új karosszéria-oldal díszítéssel, zsugorított hátsó lámpákkal és 345 lóerővel rendelkezett. Ebben az évben még elérhető volt a kabrió modell, de csak 666 darab készült belőle. (2008-ban már csak 15 működő kabrióról tudták, hogy létezik.) Bár az 1958-as recesszió miatt az előző évhez képest kissé csökkentek az eladások, az eladások még mindig stabilak voltak. Az autó hírneve sajnos megromlott a rozsdaproblémák miatt, amelyeket a sietős gyártás és tesztelés okozott.
A New Yorker 1959-re már 350 lóerős lett, teljesen új farokrészekkel, új orr-résszel, és nem volt Hemi. Egy olcsóbb ékfejes 413-CID RB motor váltotta fel a FirePower Hemi motort. Sajnos a Hemi soha nem tért vissza a New Yorkerbe, és lassan véget vetett a New Yorker teljesítményautó imázsának, és újra luxusautónak nevezte el. Egészen 1964-ig tartott, amíg maga a Hemi motor nem tért vissza a Mopar autókba a második generációs 426 Hemi motorral.
A New Yorker 1960-ban uni-body konstrukciót, Ram Inductiont és az új, 350 lóerős RB motort kapott. Ez volt az utolsó év a New Yorker kabrió számára, és összesen 556 végleges példány készült belőle.
A New Yorker 1961-ben vadonatúj hűtőráccsal, kontinentális készlettel a csomagtérfedélen, ferde fényszórókkal és 413 CID Golden Lion V8-as motorral debütált. Ez volt az utolsó szezon a “Forward Look” modellek számára. ’61-re összesen 2541 darab kétajtós New Yorker kétajtós keménytetőt gyártottak, ezek voltak az utolsó példányok 1964-ig Kanadában és 1965-ig az Egyesült Államokban.
A Chrysler New Yorker negyedik generációja 1962-ben debütált, és a Chrysler uszonyok nélkül mutatkozott be, amelyek korábban olyan egyedivé tették az autót. Most már csak 4 ajtós modelleket kínáltak kombi, szedán és keménytetős kivitelben. Sok kritikus “bizarrnak” tartotta a legújabb New Yorkert, és sajnos az eladások lassúak voltak a belépő szintű testvérmodellhez, a Newporthoz képest, amelynek karosszériája azonos volt, és kabrió modellben is elérhető volt. Ez volt az utolsó Chrysler, amely 126 hüvelykes tengelytávval rendelkezett.
1963-ban a Chrysler végre egészséges lökést kapott az eladásokban az 5 év/50.000 mérföldes garancia bevezetésével; ez egy olyan üzleti gyakorlat volt, amely az 1960-as években ismeretlen volt. A Chrysler teljesen újratervezett karosszériáját használva a New Yorkernek csak a szélvédője mutatta a korábbi Forward Look formatervek nyomait. Az év közepén egy teljesen új, fényűzőbb Salon négyajtós keménytetős csomagot adtak hozzá. A tengelytáv immár 122 hüvelyk lett, a motor teljesítménye pedig 340 lóerő.
A következő évben a frissítés új hűtőrácsot, kis hátsó szárnyakat, amelyek oldalról dobozosabb megjelenést adtak az autónak, és nagy hátsó ablakot tartalmazott. Az amerikai vásárlók a négyajtós keménytetős Salon opciót kapták, míg a kanadaiak egy új kétajtós keménytetőt választhattak.
A Chrysler New Yorker ötödik generációját 1965-ben Elwood Engel tervezte újra az 1961-es Lincoln Continental stílusjegyeit felhasználva. A formavilághoz szögletes oldalnézet tartozott, a sárvédők felső szélei mentén krómozott díszítéssel. Ehhez a modellhez választható volt a 413 CID V8-as motor, a kétcsöves kipufogó és a teljesítmény-opciók. Bár a következő modellévben kivonták a 440 Firepower kedvéért, a motor 375 lóerőt teljesített. Az 1965-ös gyári opciók közé tartozott a 350 lóerős 440 Firepower motor, a Tilt ‘N Telescopic kormánykerék, a hátsó tetőoszlop vinil betétje és a standard teljesítmény opciók.
A négyajtós szedán 1965-ben a hatablakos Town Sedan stílust használta, amelyet a ’65-ös Chrysler Newport és a Dodge Custom 880 is használt. Minden C-karosszériás kocsi ugyanazt az alapkarosszériát használta, és a Town & Country kocsi a Dodge 121 hüvelykes tengelytávján volt. A kétajtós keménytetőt most már az Egyesült Államokban is árulták, és a kombi kivételével minden modell 124 colos volt.
A következő évben a New Yorker átvette az új 440-CID V8-as motort. Az 1966-os stílusfrissítések közé tartozott az új hűtőrács, a hátsó lámpák és az átdolgozott oldalsó díszítés. Az újonnan önálló szériaként forgalmazott Town & Country wagon mint modell megszűnt. Az 1966-os év nagyon pozitív értékesítési év volt a Chrysler számára, mind a gyártás, mind az eladások folyamatos növekedésével.
1967-re a New Yorker az övvonal alatt újratervezett lemezborítást kapott, elöl körbefutó parkolófényekkel, hátul pedig hátsó lámpákkal. Az 1965-1966-os szűkebb megjelenést felváltotta egy vadonatúj gyors tetőkialakítás debütált a kétajtós keménytetős változathoz. A négyajtós szedán visszatért a Newport szedánon használt négyablakos stílushoz. Rosszul alakult az év, a vállalat eladásai 1967-ben 20%-kal csökkentek, ami öt év óta a legalacsonyabb érték az ebben az évben bekövetkezett gazdasági visszaesés miatt.
1968-ra a New Yorker új elülső és hátsó kezelést kapott. A New Yorker továbbra is az 1965-ben bevezetett eredeti tetővonalat használta, bár a Newport és a 300 négyajtós keménytetők új, sportosabb tetővonalat kaptak, amelyet a Dodge-dzsal és a Plymouth-szal is megosztottak.
1969-re a Chrysler nagy C karosszériái jelentős átdolgozáson estek át, ívelt oldalakkal és magasabb övvonallal. A vadonatúj megjelenés alatt az 1965-ös alvázak voltak, és az új megjelenést “Fuselage Styling”-nek nevezték, és nem fogadták olyan pozitívan, mint az 1968-as modelleket. A Chrysler kétajtós keménytetős modellje az 1940-es évek klubkupéira emlékeztető külsőt kapott.
1970-re a Chrysler kisebb stílusfrissítéseket kapott a hűtőrács, a hátsó lámpák és a díszlécek területén. Az első ajtókon lévő kis szellőzőablakokat törölték a kétajtós keménytetőkről. A következő évben megállapították, hogy az eladások még mindig siralmasak, ezért az 1971-re tervezett ráncfelvarrást egy évvel előrébb hozták. Ez az év tartalmazott néhány frissítést, amelyek közé tartozott a négyajtós szedán és a keménytető szellőző nélküli első ajtóablakai, valamint az új hűtőrácsok és az átdolgozott hátsó lámpák. A motor teljesítménye 1972-ben csökkent, hogy megfeleljen a szigorúbb károsanyag-kibocsátási előírásoknak és az emelkedő gázáraknak. Az 1971-74-es Dodge Chargerekhez hasonlóan a Chryslerek is új “osztott hűtőrácsot” kaptak. Ez volt az utolsó év a Chrysler “hurok” stílusú első lökhárítói számára. 1973 volt az utolsó év, amikor a Chrysler jellegzetes “törzskarosszéria-stílusa” megjelent.
A Chrysler New Yorker hatodik generációját 1974-ben mutatták be, és masszívabb, lapos oldalhatású hatást keltett. Az ebben az évben megjelenő modelleket tökéletesen úgy időzítették, hogy pontosan egybeessenek a ’73-as OPEC olajembargóval, és nagyban hozzájárultak a Chrysler 1970-es évek végi gazdasági nehézségeihez. A ’74-es modellek voltak az utolsó teljes méretű modellek, amelyeket a Chrysler az alapoktól tervezett, mivel a rövid életű 1979-81-es R-karosszériák a régi középkategóriás B-karosszériák megnyújtott változatai voltak.
A New Yorker 1976-ban átvette a megszűnt előkelő Imperial első és hátsó stílusát a belső térrel együtt. Ez az új stílus egy kis lökést adott a New Yorkernek az eladásokban, mivel az autó határozottan különbözött az alsó kategóriás Newporttól. A ’74-es és ’75-ös New Yorkereken használt dizájnelemeket az alap Chrysler Newportra is átvitték. Sajnos a Newport és a New Yorker eladásai tovább csökkentek. A downsized 1979-es modellek megjelenéséig a Chrysler teljes méretű modellcsaládja lényegében változatlan maradt.
Az Imperial-t 1976-tól 1978-ig Chrysler New Yorker Brougham néven árulták, miután a Chrysler Imperial márka 1975-ben megszűnt. Az eredeti New Yorkereket big-block V8-as Fire-Power motorral látták el, ezek voltak az első V8-asok, amelyeket a Chrysler gyártott. Ezt a masszív motort korai Hemi-motornak nevezték a félgömb alakú égéstér miatt. A New Yorker második piaci évét követően egy 33 CID Hemi V8-as váltotta fel, és a New Yorkert továbbfejlesztették a jobb légáramlás és az üzemanyag-levegő keverék gyújtása érdekében. Ez az új kialakítás csökkentette a hőveszteséget és javította a légáramlást is, ami hatékonyabbá tette a motort.
A Chrysler 1979-ben gördítette ki a hetedik generációt. A Chrysler Fifth Avenue ebben az évben a New Yorker almodelljeként indult, miután a névtábla átkerült a Chrysler R platformra. Az R-karosszériás széria egy “Pillared Hardtop” volt. Ebben az évben a 360-as motor opcionális volt, és a New Yorker most már a 318-as V8-ast használta. Ebben a generációban a járművek könnyebbek és jóval rövidebbek voltak, mint az előző években, de az autók még mindig a nagy autók “kinézetének” és vezethetőségének látszatát keltették.
A New Yorker megkülönböztetve magát R-karosszériás testvéreitől; Newport, Gran Fury és St. Regis, rejtett fényszórókkal és teljes szélességű hátsó lámpákkal rendelkezett. 1980 felénél egy Fifth Avenue “Limited Edition”-t kínáltak, amely rozsdamentes acél tetőautót és kisebb hátsó ablakot tartalmazott. Ebben az évben a külső színeken és szövetválasztékon kívül nem sok változás történt. 1981-re a New Yorker új, pikáns hűtőrácsot kapott, egyszerű függőleges bordákkal.
Az 1979-ben bemutatott New Yorker egy előkelő almodellje a Chrysler Fifth Avenue. Erre akkor került sor, amikor a névtáblát áthelyezték a Chrysler R platformra. A szögletes karosszériával újratervezett New Yorker továbbra is a Chrysler egyik legkelendőbb modellje maradt. Továbbra is megtartotta az eredeti V8-as motort, és hátsókerék-hajtású modellt kínált. A Fifth Avenue Edition kéttónusú fényezést is kapott, amely még jobban kiemelte a bőrborítású belső teret, exkluzív operaablakokat, amelyek a hátsó ajtókkal együtt nyíltak, és landau vinyl tetőt. A New Yorker és a Fifth Avenue felszereltség 1982-ben átkerült a LeBaron M-karosszériára, amely a Chrysler 318 in³-es motorját használta.
A New Yorker 1982-ben a nyolcadik generációjához nőtt, és mind a New Yorker, mind a Fifth Avenue felszereltség átkerült a LeBaron M-karosszériára. Ez az M-karosszériás New Yorker a Chrysler ferde 6-os motorját használta, míg a 318 in³-es motor opcionális volt. Ebben a generációban két modell volt; az alap és a Fifth Avenue trim. Míg mindkettő formális tetőkezelést használt, az alapmodell szövet ülésekkel, míg a Fifth Avenue csomag párnázott, buja korinthoszi bőrülésekkel rendelkezett. A hátsó lámpák ennél a generációnál ugyanazok voltak, mint a Diplomáknál, de közöttük piros fényvisszaverő panel is volt. A New Yorker előtagot 1984-re elhagyták, és New Yorker Fifth Avenue lett belőle. 1982-ben összesen 50 509 darabot gyártottak.
A New Yorker kilencedik generációját 1983-ban mutatták be, és a vonal egy kicsit bonyolultabbá vált, mivel a New Yorker nevet két különböző modellen használták. Az M-karosszériás autó mostantól “New Yorker Fifth Avenue” lett, ez a cím egy évig tartott, mielőtt a modellsorozat 1989-es végéig egyszerűen “Fifth Avenue”-nak nevezték volna.
A New Yorker név 1983-ban átkerült az elsőkerék-hajtású Chrysler E-platformra. Ez lett a meghosszabbított K-autós évek kezdete. Ezek a modellek a kor legmodernebb és legkorszerűbb technológiájával rendelkeztek, amely magában foglalta a digitális műszerfalat az Elektronikus hangjelzéssel együtt. A New York Turbo továbbra is az E-karosszérián maradt, és ez lett az utolsó New Yorker, amelyet turbófeltöltővel szereltek fel.
1988-ban a New Yorker ismét átkerült a Chrysler C platformjára, és elsőkerék-hajtású lett. Továbbra is M-karosszériaként és a nyújtott platformon maradva, a Fifth Avenue végül 1990-ben csatlakozna újra a New Yorkerhez. Az 1992-ben Detroitban megrendezett Észak-Amerikai Nemzetközi Autókiállításon mutatták be az 1994-es modellévre a New Yorker utolsó generációját LH-autóként. A Dodge Intrepidhez, a Chrysler LHS-hez, a Chrysler Concorde-hoz és az Eagle Visionhoz hasonlóan ez az új modell szinte azonos külsővel rendelkezett az LHS-sel.
A New Yorker teljesen új, tizedik generációja 1988-ban debütált, amely még nagyobb volt, és semmiben sem hasonlított az E-karosszériás modellre. A felfüggesztés és a karosszéria alatti elemek nagy részét átvették. Ez a modell az újonnan bevezetett Dodge Dynastyhoz hasonló, függőleges karosszéria formavilággal rendelkezett. A New Yorker V6-os motorral rendelkezett; a Mitsubishi 3,0 literes erőforrásával és opcionális blokkolásgátlóval. Ez a generáció Base és Landau felszereltséget és újonnan felfedezett rejtett fényszórókat kínált.
Egy vadonatúj, nyújtott tengelytávú változatot kínáltak 1990-ben, amely a Fifth Avenue kiegészítő becenevet viselte a nemrég eltávozott M-body platformról. Az új alapmodell a Salon nevet kapta, míg a rövid tengelytávú New Yorkerek továbbra is a Landau nevet viselték. A Dynasty átkeresztelt változata, a Salon fedetlen fényszórókat, vízszintes hátsó lámpákat és a Dodge-hoz hasonló hűtőrácsot kapott. Ebben az évben minden modell új, Chrysler-gyártású 3,3 literes V6-os motort kapott. 1991-re a Landau modell megszűnt, de a Salon modellek is függőleges hátsó lámpákat, rejtett fényszórókat és hagyományos Chrysler hűtőrácsot kaptak. Az elérhető opció egy új 3,8 L V6-os motor volt. 1992-re egy stílusfrissítésen estek át, amely kerekebb megjelenést eredményezett elöl és hátul. Ebből a generációból összesen 416 440 modell készült.
A New Yorker utolsó, tizenegyedik generációja 1994-ben debütált, és folytatta az elsőkerék-hajtást a teljesen új Chrysler LH platform megnyújtott változatán. Ez a generáció az 1992-es Észak-Amerikai Nemzetközi Autókiállításon debütált Detroitban. A New Yorker az 1994-es modellévre jelent meg a majdnem azonos Chrysler LHS mellett; egy évvel az eredeti LH autók után; a Dodge Intrepid, a Chrysler Concorde és az Eagle Vision is bemutatkozott.
A 3,5 literes EGJ-vel alapfelszereltségben a New Yorker 214 lóerőt teljesített. A régi Pentastar logót felváltotta egy vadonatúj logó a hűtőrácson 1995-re. A New Yorker formatervén a Chrysler ebben az évben egy “hagyományosabb amerikai” luxusimázst valósított meg, míg az LHS inkább európai teljesítményű imázst kapott. Bár valójában kevés dolog választotta el a New Yorkert az LHS-től a külső megjelenés, kivéve a különböző színválasztékot, a szürke karosszériaburkolatot, a krómozott külső díszítéseket, az opcionális krómozott keréktárcsákat, az oszlopváltót és az első üléspadot. Az LHS a New Yorker számos opcionális jellemzőjét alapfelszereltségként tartalmazta, valamint egy feszesebbre hangolt felfüggesztést, hogy tovább növelje európai imázsát.
A New Yorker nevet sajnos 1996 után a kettő közötti hasonlóság miatt és a népszerűbb LHS hatszemélyes opciójának javára elhagyták. 1997-re a hagyományos New Yorker a korábbi modellekhez képest sokkal modernebbnek és monokrómabbnak számított.
Az LHS sokkal fényűzőbb változata, az utolsó New Yorker modell az eddigi legelitebb járművel fejezte be utolsó évét. A rövid, lejtős motorháztető és a hosszú szélvédő a vadonatúj, “fülkés” dizájnt demonstrálta, amely számos 90-es évekbeli modellt inspirált. Az új, elsőkerék-hajtású V6-os motorral kínált csúcsmodell plüss belső térrel büszkélkedett, bőr első üléspaddal és felfüggesztéssel, amely szabályozta a puha, sima utazást.
Kisebb, mint LHS testvére, a New Yorker kívül és belül egyszínűbb dizájnnal rendelkezett, és alumínium keréktárcsákkal, Spiralcast kialakítással. Az egyszínű motívum hangsúlyosabb volt a szürke alsó burkolat nélküli modelleken. Az Upscale New Yorker modellek bőrrel bevont ülésekkel, váltógombbal, kormánykerékkel és ajtóbetétekkel rendelkeztek. Az utasokat olyan pazar kényelemmel kényeztették, mint a hátsó középső hátsó kartámasz, a személyes olvasólámpák, valamint a vezető és az utas 8 irányban elektromosan állítható ülései.
A New Yorkerben szériafelszereltség volt az elektromos ablakemelő és a központi ajtózár, valamint a klímaberendezés légkondicionálóval és sebességtartó automatikával. Opcionálisan elérhető volt a távirányító nélküli kulcsnélküli beléptetés, a távolról aktiválható riasztó, a számítógéppel ellátott fej feletti konzol, a könnyűfém keréktárcsák és a motoros holdtető. Az Infinity hangrendszerek találtak az autóban szerepelt nyolc hangszóró elhelyezett az egész kabinban együtt egy equalizer volt az egyik legjobb stock audio lehetőségek találtak a New Yorker. A fejegységek közé tartozott egy rádió kazettás vagy CD lejátszással és akár öt sávos állítható grafikus equalizerrel, fade vezérléssel és joystick egyensúlyozással.
A standard biztonsági funkciók közé tartozott a kettős első légzsák, a kipörgésgátló és a blokkolásgátló fékek. Ehhez az autóhoz kétirányú elektromos napfénytető állt rendelkezésre, amelyet az American Sunroof Corp. tervezett és szerelt be. A beszerelt napfénytető megszüntette az első fej fölötti konzol nagy részét, amely tárolórekeszeket tartalmazott a napszemüvegeknek és a garázskapunak. A fedélzeti fedélzeti információs rendszer vagy fedélzeti számítógép a beépített térképvilágítással megmaradt. A tizenegyedik generáció össztermelése 61 202 darab volt.
by Jessican Donaldson
