Kit Rogers a installé un système 48v Ocean Volt dans son dernier projet et a fait des remarques sur l’expérience.
Le Hanse 315 est une version entièrement électrique d’un croiseur de production standard
‘L’avantage du système basse tension est son manque inhérent de complexité. Alors que nous l’avons couplé à la technologie des batteries lithium-ion, il peut également être câblé à des batteries plomb-acide classiques. Il y a des avantages et des inconvénients dans les deux cas. Ce qui surprend tout le monde, c’est la taille, c’est un moteur minuscule et il est entouré de beaucoup d’espace où le moteur serait normalement assis.’
Les systèmes à haute tension sont plus avancés, et utilisant la technologie lithium-ion, leur capacité s’améliore d’année en année.
Pour les grands yachts, cela est généralement considéré comme une meilleure option.
En raison de sa petite taille, l’hélice et le moteur peuvent être fixés directement au gouvernail, ce qui donne un contrôle directionnel sans précédent et le rend plus semblable à un moteur hors-bord
Un partenariat entre BMW et Torqueedo a conduit au développement de la batterie haute tension Deep Blue 315v.
Effectivement la même unité que celle que l’on trouve dans les voitures électriques BMWi3 que l’on voit maintenant souvent dans la rue, le système produit beaucoup d’énergie et est utilisé sur le projet Spirit 111 ainsi que sur les catamarans.
Option 2 – hybride diesel-générateur
Une grande barrière à l’entrée existe pour la plupart des acheteurs potentiels de yachts électriques – l’autonomie.
Même les configurations les plus avancées sont limitées à un maximum de quelques heures de motorisation à la vitesse de croisière.
‘Les moteurs électriques excellent dans deux domaines en particulier’, a expliqué Kit Rogers.
Certains moteurs Ocean Volt peuvent être reliés à une nacelle rotative ou à une jambe d’entraînement de voile conventionnelle
‘Le premier est comme puissance auxiliaire pour entrer et sortir des marinas. La seconde est engagée à faible puissance pour faire du motonautisme très efficacement dans les petits airs. Si vous voulez faire plus que cela, à l’heure actuelle, vous devez ajouter un moyen d’emballer la charge dans la batterie rapidement pendant que vous êtes en mer ; ce qui signifie un générateur’ .
Comme pour les voitures électriques et à mesure que l’enthousiasme monte pour cette technologie, une option hybride, associant un générateur à un système d’entraînement électrique, s’avère déjà populaire et est probablement l’option la plus pratique pour ceux qui prévoient de faire des croisières sur n’importe quelle distance.
En utilisant un grand générateur, la charge peut être rapidement mise dans le système en cas de besoin.
Le moteur, l’inverseur, le régulateur et le câblage peuvent tous tenir dans un espace assez petit. Crédit : Osmo Sarjakoski
Une fois sous voile, l’hélice du yacht devient un hydrogénérateur, ce qui signifie que l’énergie diesel n’est pas nécessaire au jour le jour.
Le solaire peut également être utilisé pour ajouter une capacité de charge supplémentaire.
Construit pour être monté à la place d’un inboard diesel traditionnel, l’Ocean Volt AX8 est étonnamment simple à installer
‘Lorsqu’un système hybride électrique entièrement intégré est incorporé dans un yacht de croisière dès le départ, ses possibilités deviennent vraiment claires’, explique John Arnold, directeur britannique de Torqeedo.
‘Naviguer pendant des jours sans bruit de moteur est tout à fait possible. Il existe également d’autres avantages moins évidents. Les entraînements électriques n’ont pas de long arbre rotatif, ils peuvent donc aussi être utilisés comme entraînements de pods, ce qui signifie que le bateau est bien plus maniable que même un yacht équipé de propulseurs d’étrave et de poupe.’
Le premier pas vers le tout électrique ?
Présenter le cas d’une conversion entièrement électrique est, à l’heure actuelle, un grand défi pour les fabricants.
Le coût, pour une installation de base, est environ trois fois supérieur à celui de la propulsion diesel inboard conventionnelle.
Petit par le profil, grand par le couple. Les fabricants convertissent progressivement de nombreux marins aux hors-bords électriques
Ainsi, au lieu de mettre leurs efforts dans les in-boards auxiliaires, plusieurs fabricants se concentrent sur la preuve du concept en convertissant les propriétaires aux avantages des moteurs hors-bord électriques.
Nick Nottingham a acheté un hors-bord électrique Torqueedo en préparation d’un circuit Atlantique sur son Halberg Rassy Spellbinder.
‘Le poids était une grande partie du problème. Avec un hors-bord à essence, il y a toujours cet exercice précaire de faire descendre le truc du support, jusqu’à la ligne de flottaison et à l’arrière de l’annexe.
‘Avec l’électrique, c’est encore relativement lourd dans l’ensemble, mais ça se divise en trois parties faciles à manipuler. La batterie, le pied d’entraînement et l’accélérateur.
Facilement rechargées en bas, les batteries peuvent être tournées pour augmenter la capacité
‘Ma plus grande préoccupation était l’autonomie. J’en suis venu à la conclusion que la batterie est bonne pour environ 10 courses à terre dans le mouillage moyen où je me retrouve, tant que vous ne le tirez pas à plein régime !
‘De retour à bord, il est branché et se recharge facilement au cours d’une journée en chargeant les batteries du yacht sous le moteur par l’alternateur.
‘Nous l’avons testé assez largement dans le Solent et je suis maintenant plus que satisfait que c’est un excellent remplacement pour un hors-bord conventionnel.’
Mais combien ça coûte ?
La technologie existe, mais quiconque envisage sérieusement de passer à l’électrique voudra croquer les chiffres.
Dans le cas du retrait d’un diesel inboard traditionnel et de son remplacement par un système électrique, il est relativement facile de faire ce calcul.
Cependant, à moins d’inclure un générateur auxiliaire, vous serez limité à la seule autonomie de la batterie.
Pour cette raison, nous avons fait une comparaison similaire pour un carénage de moteur de yacht de 35 pieds, y compris le coût d’un générateur pour faire du système un hybride pratique.
Sans surprise, à l’heure actuelle, il y a une grande différence de coût, mais entre trois et six fois le coût, cela entre progressivement dans le domaine du possible, et les prix devraient continuer à baisser à mesure que la technologie se développe et évolue.
Système moteur SD10 d’Ocean Volt (y compris les batteries, le chargeur et le générateur de 6kw) : £30,825.16
Beta Marine Beta 20hp Marine Diesel : £4,100
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