Pilote qui a ensuite couru en F-1, Alejandro De Tomaso était originaire d’Argentine. Courageux, il décide de produire ses propres voitures à Modène, l’arrière-cour de Ferrari. Alejandro a commencé par construire le châssis qu’il utiliserait sur la piste en ajoutant un moteur de Maserati et plus tard de Ford, mais c’est en tant que créateur de supersport qu’il a trouvé sa voie, même au milieu d’une abondante concurrence locale.
Le premier modèle de rue de la marque est apparu au salon de l’automobile de Turin en 1963. C’était la Vallelunga, avec son moteur Ford Cortina 1.5. En 1966, la Mangusta, dessinée par Giorgetto Giugiaro, et en 1970, le chef-d’œuvre de De Tomaso, la Pantera.
C’était l’apogée du partenariat entre la marque et Ford, qui avait déjà essayé d’acheter Ferrari. Lancée au Salon de New York, la Pantera est une reprise des succès de Ford en course dans les années 1960, notamment la GT 40. Sur une structure monocoque, sa carrosserie en acier conçue par l’Américain Tom Tjaarda du studio Ghia était moderne et typiquement italienne.
Dans les sièges se trouvait le moteur Ford 351 V8 de 5,8 litres et 310 ch et la boîte de vitesses manuelle ZF à cinq rapports. La suspension était indépendante sur les quatre roues, toutes équipées de freins à disque. Elle passe de 0 à 100 km/h en 5,6 secondes et atteint 260 km/h. Aux États-Unis, elle était vendue dans des voitures agréées Lincoln-Mercury, avec vitres électriques et climatisation.
La Pantera porte bien son nom, comme le prouve l’exemplaire de 1972 présenté sur les photos. Ses réponses sont agressives et l’accélération est violente. Contrôler son pied est essentiel. Juste derrière le pilote, le moteur fait vibrer tout le corps. A travers le rétroviseur, on peut voir le filtre à air qui tremble. Vous sentez les imperfections de l’asphalte dans vos mains.
La ceinture de sécurité peut être utilisée en trois points, uniquement dans la ceinture abdominale ou uniquement dans la transversale. L’engagement des vitesses est facilité par la calandre classique, bien que le levier et l’embrayage soient relativement lourds.
Le partenariat entre De Tomaso et Ford se termine fin 1974, et avec lui, l’importation de la Pantera aux États-Unis. Mais de nouvelles versions allaient renouveler les esprits du félin et renforcer son attrait pour la préparation et la personnalisation.
La Pantera GT5 de 1980 gagnait plusieurs éléments aérodynamiques qui alourdissaient son look. Cinq ans plus tard, la GT5-S apporte le premier changement majeur au look, avec une nouvelle face avant.
Créateur de la Lamborghini Miura et de la Countach, Marcello Gandini actualise le design de la Pantera en 1989, ainsi que des améliorations mécaniques et structurelles. Le look devient plus rectiligne et chargé, avec des ailerons et des accessoires aérodynamiques. Le modèle utilise désormais un châssis tubulaire. Des jantes en alliage avec des freins Brembo ventilés et une nouvelle suspension complétaient l’ensemble.
En 1991, elle reçoit un V8 Ford de 5 litres, avec beaucoup d’électronique et 305 ch. La Pantera ne mourra qu’en 1993, après 23 ans de vie, ce qui montre l’ampleur du souffle de ce fauve.
AMC AMX/3
Un cas proche de celui de la Pantera est l’AMX/3 (ci-dessus). Conçu par Richard Teague pour AMC, le concept a été produit à Turin, équipé d’un V8 6.4 de 345 ch. Le projet a été annulé après la fabrication de six voitures en raison de problèmes de prix, d’émissions et de normes de sécurité.
Dossier technique – 1972 De Tomaso Pantera
.