Les pétroliers transportant du pétrole brut et des produits raffinés se vautrent en dessous du seuil de rentabilité. Leurs perspectives à court terme sont sombres. En revanche, les taux spot pour les pétroliers transportant du gaz naturel liquéfié (GNL) sont maintenant très rentables, certains navires gagnant 125 000 dollars par jour.
« Les gains sont devenus plus significatifs au cours des deux dernières semaines, et les taux actuels sont une nette amélioration par rapport à ceux de l’été dernier », a déclaré lundi Clarksons Platou Securities.
Fearnleys Securities a décrit l’activité d’affrètement de la semaine dernière comme « frénétique ». Comme l’a dit le chef de la recherche de Cleaves Securities, Joakim Hannisdahl : « Une autre semaine, un autre rallye pour les propriétaires de GNL. »
Bien que les taux à six chiffres semblent impressionnants, ils sont typiques pour cette période de l’année. La bonne nouvelle est que le transport maritime de GNL – contrairement aux pétroliers de brut et de produits – connaît en fait une hausse saisonnière normale malgré le COVID.
La mauvaise nouvelle est que le transport maritime de GNL n’est toujours pas revenu au niveau où il était en 2019 – et il y a de grandes inquiétudes concernant les taux en 2021 et au-delà.
Les taux ont rebondi
Selon Clarksons Platou Securities, les taux au comptant pour les transporteurs de GNL à propulsion tri-carburant, diesel-électrique (TFDE) sont maintenant en moyenne de 112 500 $ par jour, en hausse de 105% par rapport au mois précédent. Les taux pour les transporteurs à propulsion de type M, à commande électronique et à injection de gaz (MEGI) sont à 125 000 $ par jour, en hausse de 89 % en glissement mensuel.
Ceci est en forte hausse par rapport aux creux de la mi-juin de 30 000 $ par jour pour les transporteurs TFDE et de 39 000 $ par jour pour les transporteurs MEGI.
Mais les taux actuels doivent être replacés dans leur contexte. À cette époque en 2019, les taux pour les transporteurs TFDE et MEGI étaient de 140 000 $ et 150 000 $ par jour, respectivement. À cette époque en 2018, les transporteurs MEGI spot gagnaient 170 000 $ par jour, avec quelques navires réservés à des sommets historiques de 200 000 $ par jour.
Le commerce du GNL se normalise
Après les verrouillages de COVID plus tôt cette année, l’écart entre les prix des produits de base du GNL aux États-Unis, en Europe et en Asie s’est rétréci. Lorsque cet écart est trop faible, le bénéfice de l’arbitrage ne couvre pas le coût de l’affrètement, de sorte que les expéditeurs annulent les cargaisons. La demande de navires et les tarifs s’en ressentent, et le volume en mer diminue. L’un des effets secondaires signalés a été une chute des transits de cargaisons américaines à destination de l’Asie via le canal de Panama.
En ce moment, a déclaré Sean Morgan, analyste chez Evercore ISI, « les taux pour les plus grands navires ont bondi… car l’arb , en particulier vers l’Asie, s’est ouvert. Les annulations ont largement cessé et les affréteurs tentent de verrouiller le tonnage dans le cadre des changements saisonniers de la demande. »
Plus le GNL va des États-Unis vers l’Asie par opposition à l’Europe, plus les voyages sont longs et plus la demande de navires est élevée. C’est ce qui se passe, ce qui est bon pour les taux spot et bon pour les volumes du canal de Panama.
« L’arb s’est déplacé du Golfe américain/Europe – Henry Hub/Dutch TTF – vers le Golfe américain/Asie du Nord-Est – Henry Hub/Japon et Corée JKM – au cours des dernières semaines », a expliqué Morgan. Cela a pour effet d’augmenter la demande de tonnes-milles sur les navires long-courriers à destination de l’Asie », a-t-il ajouté. « Les retards au canal de Panama prolongent également les voyages et contribuent à soutenir l’utilisation de la flotte mondiale. »
En espérant un hiver froid
Plus l’hiver est froid, mieux c’est pour les taux d’expédition de GNL.
Lors d’un webcast la semaine dernière, Hannisdahl a commenté : « Il est fondamentalement confirmé que nous sommes dans un modèle météorologique La Niña cette année. Cela est positif pour un temps plus froid pour la région de l’Asie du Nord-Est – Japon, Corée et Chine du Nord. Cela devrait stimuler la demande, en particulier pour le chauffage.
« Au milieu de l’année, nous avons vu 45 annulations de cargaisons chaque mois », a déclaré Hannisdahl. « Les annulations sont tombées à zéro pour décembre et les taux spot des transporteurs de GNL ont bondi. Les perspectives à court terme sont vraiment en train de donner un coup de fouet. »
Rebond saisonnier et prix des actions
Les actions de transport de GNL ont enregistré de mauvaises performances cette année, comme presque toutes les actions de transport maritime. Le coup de pouce des taux hivernaux pourrait-il donner à ces actions un certain soutien ?
La complication est que les différents propriétaires ont une exposition différente aux taux spot. Contrairement aux marchés des pétroliers de brut et de produits, les expéditeurs transportent la plupart du GNL via des contrats pluriannuels. Seule une partie relativement faible des voyages est spot.
Selon Hannisdahl, « Flex LNG est la principale action investissable à notre avis. Elle est fortement sous-évaluée, dispose d’une flotte moderne et a une bonne exposition à l’environnement actuel des taux spot. »
Morgan a cité l’amélioration des conditions du marché et a relevé son estimation des bénéfices du T3 2020 pour GasLog Ltd (NYSE : GLOG) d’une perte de 4 cents par action à un gain de 2 cents par action.
Mais le problème pour les actions de transport de GNL est que les investisseurs pourraient se concentrer davantage sur ce qui se trouve au coin de la rue que sur les taux actuels.
La reprise des taux spot pourrait ne pas avoir de jambes
Les affréteurs ne semblent pas convaincus que la reprise actuelle des taux spot a des jambes.
Dans une note de recherche lundi, les analystes Frode Mørkedal et Omar Nokta de Clarksons Platou Securities ont écrit qu' »une différence clé cette année » implique la relation entre les taux spot et les affrètements à temps de trois à six mois.
« Les taux d’affrètement à temps dans la fourchette de trois à six mois sont en légère baisse d’une semaine sur l’autre, à 68 000 dollars par jour pour les MEGI, 53 000 dollars par jour pour les TFDE et 38 000 dollars par jour pour les navires à vapeur. Il y a un an, ces taux d’affrètement étaient respectivement de 120 000, 90 000 et 70 000 dollars par jour, ce qui correspondait presque aux taux spot en vigueur à l’époque. Les affréteurs considèrent clairement cette amélioration comme étant à court terme, motivée par la demande hivernale et les larges arbitrages de prix du GNL. »
Jason Feer, responsable mondial de la veille économique chez Poten & Partners, a déclaré lors d’un webinaire la semaine dernière : « Une fois le pic hivernal passé, nous nous attendrions à voir les taux spot baisser et la disponibilité des navires augmenter. »
Le carnet de commandes est élevé
Feer a déclaré : « Notre point de vue est que le marché va encore être long au printemps et à l’été prochains. Lorsque les prix retomberont, il est assez probable que vous verrez à nouveau des annulations de cargaisons en provenance des États-Unis. Pas au même degré que cette année. Mais il y aura toujours un excédent important au printemps et à l’été 2021. »
Enfin, un autre problème est le carnet de commandes élevé de nouvelles constructions pour les méthaniers, qui ajoutera plus d’offre de navires et créera des vents contraires pour les taux. Les carnets de commandes sont historiquement bas pour les pétroliers de brut et de produits, les vraquiers et les porte-conteneurs. Ce n’est pas le cas pour le GNL.
« Le carnet de commandes actuel pour les navires GNL équivaut à 23% de la flotte existante », a déclaré Morgan, qui a mis en garde : « 2021 ne sera probablement pas la panacée aux problèmes de 2020. »
Hannisdahl voit les livraisons brutes équivalant à une croissance de la flotte de 9% l’année prochaine (en excluant les mises au rebut, les annulations et les retards de livraison). « Nous nous attendons à ce que les livraisons brutes soient durablement élevées à l’avenir », a-t-il déclaré.
Les retombées du COVID : FID arrêtés
La croissance de la flotte devrait être à peu près la même qu’au cours des six dernières années. « Mais au cours des six dernières années, vous avez eu une assez bonne croissance de la demande », a déclaré Hannisdahl. « La question est de savoir si la croissance de la demande sera aussi bonne. La réponse à cette question est non. »
Dans le sillage de COVID, les décisions finales d’investissement (FID) pour les nouveaux projets d’exportation de GNL se sont arrêtées. « Les gens construisent ce qu’ils construisaient déjà, mais toutes les nouvelles décisions d’investissement sont reportées. C’est la question clé ici », a déclaré Hannisdahl. Moins de FID équivaut à moins de volume supplémentaire en mer dans les années à venir.
Malgré la force saisonnière, Hannisdahl ne prévoit pas de nouveau cycle haussier pour le transport de GNL avant 2024-25. S’il a raison, c’est une attente trop longue pour la plupart des investisseurs en actions. Cliquez pour plus d’articles de Greg Miller dans FreightWaves/American Shipper
Plus d’informations sur le transport maritime de GNL : Le titan du transport maritime Peter Livanos expose sa vision de l’avenir du GNL : voir l’article ici. Flex LNG, soutenu par John Fredriksen, fait ses débuts à la Bourse de New York dans le style Spotify : voir l’article ici. La montée et la chute du Cool Pool et ce que cela signifie pour le transport maritime de GNL : voir l’histoire ici.