Futurs réparateurs
Le système de climatisation subit encore des mises à niveau et des changements. Nous avons vu l’introduction de la climatisation à deux, trois et même quatre zones dans l’habitacle d’une voiture, ainsi que des systèmes pour les voitures électriques et hybrides qui minimisent la fonction de la climatisation dans certaines conditions pour améliorer l’efficacité. Il existe même un mouvement dans toute l’industrie pour passer à quelque chose de plus sûr et de plus respectueux de l’environnement. L’industrie dispose de pas mal d’options et de nouvelles sont développées en permanence.
Le R1234yf est l’un des remplacements les plus populaires du R134a ; la Cadillac XTS 2013 a été le premier véhicule américain à être équipé de ce réfrigérant. Son potentiel de réchauffement planétaire est nettement inférieur à celui du R134a et, contrairement à la transition du R12 au R134a, aucune modification ou mise à niveau n’est nécessaire pour utiliser ce nouveau réfrigérant. Cela semble génial, mais Daimler a découvert que le R1234yf peut fuir et s’enflammer en cas de collision frontale, et qu’il dégage du fluorure d’hydrogène gazeux toxique lorsqu’il brûle.
Le R152a est une autre alternative ; ce n’est rien d’autre que le gaz propulseur de l' »air en boîte » que vous pourriez utiliser pour faire sauter la poussière d’un clavier d’ordinateur. Le R152a est sans danger pour l’environnement, mais il a le potentiel de s’enflammer en cas de collision.
L’avantage du R152a est qu’il est beaucoup plus efficace que les autres réfrigérants et nécessite moins de puissance du moteur pour faire fonctionner le système. Les ingénieurs expérimentent des serpentins secondaires pour empêcher tout R152a d’entrer dans l’habitacle ; le réfrigérant refroidirait un refroidisseur d’eau/glycol qui agirait ensuite comme un échangeur de chaleur.
Une autre alternative est le R744, qui est essentiellement juste du CO2 et qui représente une fraction du coût du R1234yf. Il est intéressant de noter que les systèmes R744 n’utilisent pas de condenseur ; à la place, il y a un refroidisseur de gaz qui rejette la chaleur plus efficacement que les systèmes R134a. Le principal inconvénient des systèmes R744 est qu’ils fonctionnent à des pressions jusqu’à dix fois supérieures à celles des autres systèmes, ce qui pose des problèmes d’ingénierie et de fabrication. Pour l’instant, les systèmes R744 sont plus chers, mais cela devrait changer. On s’attend à ce que le R744 soit la voie de l’avenir ; il est non toxique, ininflammable, respectueux de l’environnement, compatible avec les systèmes de pompe à chaleur et peut être conçu avec des compresseurs et d’autres composants plus petits.
Comme on peut s’y attendre, les innovations continuent de se déployer dans les systèmes de climatisation automobile. Denso a développé une pompe à chaleur automobile spécifiquement pour les véhicules électriques, fonctionnant comme un échangeur de chaleur tout comme une pompe à chaleur résidentielle. C’est encore plus impressionnant lorsqu’il s’agit de chauffage, car les VE ne peuvent pas tirer la chaleur d’un moteur et les besoins en chauffage réduisent considérablement la durée de vie de la batterie et l’autonomie. Des systèmes eHVAC sont également en cours de développement pour les hybrides, avec des compresseurs et des soufflantes de climatisation alimentés par la batterie et le freinage par récupération, ce qui permet au conducteur de faire fonctionner la climatisation pendant une heure sans jamais allumer le moteur.
Dans 100 ans, il ne fait aucun doute que nous aurons beaucoup d’autres forefixers à ajouter à cette liste.