Pour ceux qui n’ont jamais conduit une automobile de Bayerische Motoren Werke, écouter les critiques dithyrambiques que ses voitures récoltent tant de la part des propriétaires que des journalistes automobiles doit devenir un peu fastidieux. Avec autant de « fantastique ceci, superlatif cela », on peut pardonner aux cyniques leur scepticisme quant à la qualité réelle des BMW. Il est certain que les vantardises des propriétaires sont intéressées, tout comme l’adulation des médias automobiles est le résultat d’un regard aveugle sur leurs défauts.
Ce qui est le plus étonnant, cependant, c’est que toutes ces voitures portant le badge de l’hélice tournante justifient généralement leurs accolades enthousiastes. Passez une journée dans la plupart des BMW et ce que vous trouverez est une automobile à la maniabilité fine, propulsée par un moteur volontaire, enveloppée dans suffisamment de luxe pour dorloter même le plus gâté des fesses.
Et c’est juste la BMW moyenne. Conduire l’un des classiques de la société – de la 3.0 CSi des années 1970 à la M5 de 1992-1993 en passant par pratiquement tout ce qui porte un badge M3 – c’est découvrir à quel point les automobiles peuvent s’approcher de la perfection.
La M5, en particulier, résume ce que BMW fait si magnifiquement – fabriquer une automobile de performance qui ne connaît pratiquement aucun compromis. La dernière des M5 à six cylindres importée au Canada, l’édition 1993 était propulsée par un moteur en ligne de 3,6 litres et 316 chevaux qui était plus que capable de rivaliser avec les coupés, les roadsters et les supercars de l’époque. La tenue de route, que même les essais sur circuit n’ont pas réussi à atténuer, était tout simplement inspirée.
Pour autant, si la M5 était capable de se frotter aux gros chiens, il s’agissait d’une berline quatre portes, et d’une grande berline. Elle disposait de l’espace et des commodités qui feraient saigner d’envie les propriétaires de Cadillac de l’époque. Son comportement était civilisé, la transmission passait les vitesses avec peu d’effort et la conduite n’était pas du tout compromise par sa tenue de route phénoménale. En d’autres termes, c’était la plus rare des automobiles, n’exigeant aucune pénalité autre que son prix pour ses excellentes performances.
Les versions subséquentes ont été supérieures à bien des égards. Certes, les 507 chevaux de l’actuelle M5 5.0L surpassent facilement l’ancienne. Et, avec le temps, la tenue de route s’est encore améliorée. Mais la M5 actuelle, comme la M3 actuelle, est équipée de la nouvelle transmission séquentielle à palettes de BMW. Elle est peut-être plus sportive, mais tout le monde ne s’entend pas avec son fonctionnement souvent capricieux. Idem pour l’iDrive de la nouvelle M5, qui, bien qu’il soit certes avancé, peut être gênant pour les luddites comme moi.
Donc, les dernières Bimmers ont eu des défauts (ai-je mentionné leurs fesses de Bangle ?) les rendant – parfois substantiellement – moins que parfaites.
Mais, juste au moment où je pense que BMW a perdu cette étrange capacité à construire une voiture sans compromis, elle nous sort la nouvelle berline 335i. Et, contrairement à la fanfare qui salue l’introduction de toute voiture M – ou même du coupé 335i de puissance similaire – très peu de bruit marketing a précédé le lancement plutôt furtif de la nouvelle berline turbocompressée.
Oui, turbocompressée. Bien que le moteur partage le même format de six cylindres en ligne de 3,0 L commun aux berlines de la Série 3, celui-ci est doté de deux turbocompresseurs. Si l’on considère le peu d’expérience de la compagnie en matière de turbocompression, les résultats sont merveilleux. Aussi doux que ses frères et sœurs, le six cylindres bi-turbo produit une puissance réputée de 300 ch et un couple de 300 lb-pi.
Mais plus d’un testeur postule que ce sont des chiffres délibérément sous-estimés par BMW pour ne pas gêner les 333 ch revendiqués par la M3. La 335 sprinte de 100 kilomètres à l’heure en un peu plus de cinq secondes et se sent tout aussi rapide que la voiture M, censée être plus sportive.
Équipée du pack sport optionnel, avec sa suspension plus rigide et ses jantes de 18 pouces, la 335 se comporte tout aussi bien. Et, contrairement à la M3 – mais comme cette presque mythique M5 de 1993 dont je parle sans cesse – le roulement ne souffre pas du tout. Même les travaux de construction routière qui sévissent à Toronto ne parviennent pas à perturber les choses.
Je pourrais me plaindre du fait que le revêtement des sièges de série est en similicuir, même au prix de base de 50 000 $ de la 335i, ou que le fait d’opter pour le système de navigation signifie le retour de ce widget iDrive, ou que, même si ses fesses ont été débridées, la Série 3 n’est pas tout à fait aussi évocatrice que sa prédécesseure. Mais ces carpes seraient insignifiantes en comparaison avec les capacités étonnamment sans compromis de la 335i. C’est la meilleure automobile polyvalente d’une entreprise réputée pour fabriquer les meilleures berlines polyvalentes de la planète. CARACTÉRISTIQUES
Type de véhicule Berline sportive à propulsion arrière
Moteur Bicarburation, 3.0L DACT
six cylindres en ligne
Puissance 300 ch à 5 800 tr/min ;
Couple de 300 lb-pi à 1 400 tr/min
Transmission Manuelle à six vitesses
Pneus 225/45R17
Freins Disque aux quatre roues avec ABS
Prix de base/à l’essai 49 990 $/58 100 $
Économie de carburant L/100 km 12.5 en ville, 7,6 sur route.
Équipements de série lecteur AM/FM/CD avec 10 haut-parleurs, verrouillage des portes et rétroviseurs électriques, régulateur de vitesse, colonne de direction inclinable et télescopique, climatisation automatique à deux zones
Options roues en alliage de 18 pouces à rayons en étoile, sièges sport, suspension sport, ouvreur de garage universel, rétroviseur extérieur à atténuation automatique avec boussole, soutien lombaire, système de son LOGIC, sièges en cuir Dakota, direction active, peinture métallisée
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