de Havilland Sea Vixen | Military Wiki

DH.110 Sea Vixen

Le seul Sea Vixen en état de navigabilité (immatriculation civile G-CVIX) au Yeovilton Air Show 2009

Rôle

Carrier-

Fabricant

de Havilland

Premier vol

26 septembre 1951

Introduction

Juillet 1959

Retraite

Utilisateur principal

Marine royale

Nombre de constructions

Le de Havilland DH.110 Sea Vixen est un avion de chasse à réaction biplace britannique des années 1950-1960 de la Fleet Air Arm, conçu par de Havilland à Hatfield, Hertfordshire. Développé à partir d’un chasseur à réaction de première génération, le Sea Vixen était un chasseur de défense de flotte basé sur un porte-avions qui a servi jusque dans les années 1970. Initialement produit par de Havilland, il a ensuite été connu sous le nom de Hawker Siddeley Sea Vixen après que de Havilland ait fait partie du groupe Hawker Siddeley en 1960. Les 140 Sea Vixen de production ont été fabriqués et ont volé pour la première fois depuis Christchurch, dans le Dorset. Un seul exemplaire reste en état de vol aujourd’hui au Royaume-Uni et est régulièrement exposé lors de meetings aériens.

Développement

L’avion a été désigné DH.110 par de Havilland ; un chasseur bimoteur tout temps, dont le développement a commencé en 1946 à la suite de discussions avec l’Amirauté sur ses besoins en chasseurs tout temps à réaction. La conception de De Havilland partageait la disposition à double flèche du de Havilland Vampire, avait une structure entièrement métallique et présentait des ailes en flèche. Il devait être propulsé par deux moteurs Rolls-Royce Avon, chacun capable d’une poussée de 7 500 lbf (33 kN), ce qui devait permettre à l’avion d’être supersonique en piqué peu profond. Le DH 110 était le premier avion de combat biplace britannique à atteindre la vitesse supersonique. L’armement devait être constitué de quatre canons ADEN de 30 mm. En janvier 1947, les spécifications N.40/46 et F.44/46 ont été publiées par le ministère de l’Air britannique pour des chasseurs de nuit similaires destinés à équiper la Fleet Air Arm (FAA) et la Royal Air Force (RAF), neuf prototypes étant commandés pour la RAF (ainsi que quatre exemplaires du Gloster Javelin concurrent) et quatre prototypes pour la Fleet Air Arm. En 1949, cependant, la Royal Navy décida d’acheter le de Havilland Sea Venom, qui, en tant que développement d’un type existant, était moins cher et disponible rapidement pour répondre à ses besoins immédiats en matière de chasseurs de nuit à réaction pour remplacer ses de Havilland Sea Hornets à moteur à piston, tandis que la RAF réduisait sa commande à deux prototypes. Malgré cela, de Havilland poursuivit le projet.

Le premier prototype fut construit et vola pour la première fois à Hatfield le 26 septembre 1951 piloté par John Cunningham ; les performances de l’avion dépassèrent les attentes, et l’année suivante, il volait régulièrement plus vite que la vitesse du son. Cependant, une tragédie survient lors de la démonstration de l’avion au salon aéronautique de Farnborough le 6 septembre 1952. Après une démonstration de sa capacité à franchir le mur du son, l’avion se désintègre, tuant 31 personnes, dont les deux membres d’équipage : le pilote d’essai et le recordman John Derry et Tony Richards. La défaillance a été attribuée à un défaut de conception des sections d’extrémité du longeron principal, qui a entraîné le cisaillement des extrémités extérieures des ailes lors d’un virage à grande vitesse. Le déplacement du centre de portance du DH.110 qui s’en est suivi a provoqué une violente embardée de l’appareil, créant des forces de plus de 12 g, entraînant la rupture du cockpit et de la queue et l’arrachement des moteurs de la cellule. L’un des moteurs a heurté une zone bondée de spectateurs en bout de piste, faisant la majorité des victimes. D’autres spectateurs ont été blessés par des débris du cockpit qui ont atterri à proximité de l’enceinte principale des spectateurs, le long de la piste. Cet incident a conduit à une restructuration majeure des règles de sécurité pour les spectacles aériens au Royaume-Uni et, depuis cet accident, aucun membre du public n’est décédé à la suite d’un accident de spectacle aérien au Royaume-Uni.

A la suite de cet incident, des modifications ont été apportées au second prototype, y compris l’installation d’un empennage entièrement mobile, l’avion modifié ne volant pas à nouveau avant juillet 1954. A cette époque, la RAF avait abandonné son intérêt pour le DH.110, choisissant plutôt le Gloster Javelin, mais la Fleet Air Arm décida d’adopter le DH.110 pour remplacer ses Sea Venom provisoires. En 1955, une variante semi-navalisée a été produite en tant que prototype, comprenant des modifications du profil du bord d’attaque et le renforcement des ailes, effectuant son premier vol depuis l’aérodrome de l’usine de Havilland à Christchurch la même année. L’année suivante, l’avion a effectué son premier atterrissage en pontée sur le porte-avions HMS Ark Royal. Le premier véritable Sea Vixen, le Sea Vixen FAW.20 (chasseur tout temps, plus tard redésigné FAW.1), vole pour la première fois le 20 mars 1957 ; et le 2 juillet 1959, le premier escadron équipé de Sea Vixen est formé.

Conception

Le Sea Vixen avait une queue à double flèche, comme celle utilisée sur le Sea Vampire et le Sea Venom de Havilland. Le Sea Vixen est devenu le premier avion britannique à être uniquement armé de missiles, de roquettes et de bombes. Le Sea Vixen FAW.1 était armé de quatre missiles air-air de Havilland Firestreak, de deux roquettes non guidées Microcell de 2 pouces (51 mm) et pouvait accueillir quatre bombes de 227 kg ou deux bombes de 454 kg. Il était propulsé par deux turboréacteurs Rolls-Royce Avon 208 de 11 230 lbf (50,0 kN) de poussée, avait une vitesse de 1 110 km/h et une portée de 1 000 km. Le design original du DH.110 tel qu’il a été proposé à la RAF était équipé de canons ; cependant, les canons ont rapidement été retirés et un armement entièrement constitué de missiles a été développé.

La verrière du pilote est décalée sur le côté gauche. L’observateur est logé à droite complètement à l’intérieur du fuselage, accédant par une trappe supérieure affleurante à sa position, surnommée le « Coal Hole ».

Le Sea Vixen FAW.2 était le successeur du FAW.1 et comprenait de nombreuses améliorations. En plus des missiles Firestreak, il pouvait emporter le Red Top AAM, quatre nacelles à roquettes SNEB et le missile air-sol Bullpup. Une poutre de queue élargie permettait d’installer des réservoirs de carburant supplémentaires dans les extensions en « pignon » au-dessus et avant le bord d’attaque de l’aile, et il y avait un système d’évacuation amélioré ainsi qu’un espace supplémentaire pour plus d’équipements de contre-mesures électroniques. Cependant, les changements aérodynamiques signifiaient que la bombe de 1 000 livres ne pouvait plus être transportée. Visuellement, les FAW.1 et FAW.2 peuvent être distingués par les flèches de queue qui s’étendent vers l’avant sur le bord d’attaque de l’aile sur le FAW.2.

Le FAW.2 a volé pour la première fois en 1962 et est entré en service avec les escadrons de première ligne en 1964, avec 29 construits et 67 autres FAW.1 améliorés au standard FAW.2. Le FAW.1 a commencé à être retiré progressivement du service en 1966. En 1972, la carrière du Sea Vixen FAW.2 s’achève. Il était prévu de remplacer le Sea Vixen par le F-4 Phantom II, les HMS Ark Royal et Eagle devant être rééquipés pour accueillir le nouvel avion. En l’occurrence, en raison des réductions de défense et suite au déclassement du HMS Eagle, seul l’Ark Royal a été converti pour prendre le nouvel avion.

Un petit nombre de Sea Vixen a ensuite vu le service dans les rôles moins glamour de drone, étant redésigné Sea Vixen D.3. Seuls quatre d’entre eux ont été convertis au standard D.3, bien que trois autres aient été envoyés à Farnborough pour être convertis mais n’ont pas été convertis. Le dernier Sea Vixen encore en état de vol (XP924) était une conversion D3. Quelques autres Sea Vixen devinrent des remorqueurs de cibles et furent redésignés TT.2.

Histoire opérationnelle

L’appareil n’a pas pris part à de véritables guerres durant sa carrière au sein de la Fleet Air Arm bien qu’il ait participé à de nombreuses opérations. En 1961, le président irakien Abdul Karim Kassem menace d’annexer l’État voisin du Koweït, riche en pétrole. En réponse à l’appel à l’aide extérieure lancé par le Koweït, le Royaume-Uni a envoyé un certain nombre de navires dans la région, dont deux porte-avions. Les Sea Vixens à bord des porte-avions de la flotte ont effectué des patrouilles dans la région, et les actions agressives de Kassem ont fléchi face à la forte présence navale, évitant ainsi une guerre du Golfe au sujet du Koweït.

En janvier 1964, des troubles ont éclaté dans l’État est-africain du Tanganyika après que les 1er et 2e fusils du Tanganyika se soient mutinés contre les officiers et sous-officiers britanniques qui, malgré l’indépendance du Tanganyika, commandaient toujours le régiment. Les mutins s’emparent également du haut-commissaire britannique et de l’aéroport de la capitale Dar-es-Salaam. Le Royaume-Uni répond en envoyant le porte-avions léger HMS Centaur, accompagné du 45 Commando, Royal Marines. Les Sea Vixens, qui ont décollé du Centaur, ont accompli un certain nombre de tâches, notamment celle de couvrir les Royal Marines qui ont été débarqués au Tanganyika par hélicoptère. L’opération « pour restaurer la stabilité du Tanganyika » s’est soldée par un succès. La même année, les Sea Vixens du HMS Centaur ont à nouveau servi dans le golfe Persique, notamment en lançant des frappes aériennes contre les forces rebelles, cette fois pour soutenir les forces britanniques qui luttent contre les habitants mécontents de la perte des péages dans le Radfan. Plus tard en 1964, les Sea Vixen du 892e escadron du HMS Centaur, stationnés au large de l’Indonésie, ont contribué à empêcher une escalade de la confrontation entre l’Indonésie et la Malaisie du président Sukarno.

Les Sea Vixen ont connu d’autres services dans les années 1960, remplissant des fonctions dans le cadre de la patrouille Beira, une opération de la Royal Navy destinée à empêcher le pétrole d’atteindre la Rhodésie enclavée via la colonie portugaise du Mozambique de l’époque. Le Sea Vixen a également servi en Extrême-Orient. En 1967, une fois encore dans le golfe Persique, les Sea Vixen ont aidé à couvrir le retrait d’Aden. Un certain nombre de navires de guerre de la Royal Navy ont été impliqués, y compris les porte-avions HMS Albion, HMS Bulwark et HMS Eagle (transportant les Sea Vixen) et le LPD (Landing Platform Dock) HMS Fearless.

Le Sea Vixen a également pris son envol dans le rôle de voltigeur, se produisant dans deux équipes de démonstration de la Royal Navy : « Simon’s Sircus » (sic) et « Fred’s Five ».

Un petit nombre de Sea Vixen ont été envoyés à FR Aviation à l’aérodrome de Tarrant Rushton pour être convertis au standard de drone D.3, certains subissant des essais à RAF Llanbedr avant que le programme de drone ne soit abandonné. Parmi eux se trouvait XP924, maintenant G-CVIX, le seul Sea Vixen à rester en état de vol, qui a maintenant été rendu aux couleurs de la NAS 899. Détenu et exploité par De Havilland Aviation, le G-CVIX peut être vu dans son hangar à l’aéroport de Bournemouth, dans le Dorset, au sud de l’Angleterre, ou lors de salons aéronautiques au Royaume-Uni. L’Air Accident Investigation Branch a récemment publié une enquête sur les dommages subis par le G-CVIX lors de son atterrissage à Bournemouth le 5 avril 2012.

Opérateurs

Royaume-Uni

Royal Navy Fleet Air Arm

Sea Vixen FAW.1 unités
Squadron/ Vol	Du	Premier sur le porte-avions	Au	Codes	Commentaire
Vol 700 Sqn Y	Novembre 1958	Jamais	2 juillet, 1959	?	Unité d’essais de vol intensif (IFTU) basée à RNAS Yeovilton. Réformé en 892 Sqn.
892 Sqn	2 juillet 1959	3 mars 1960 Ark Royal	1965	208-219	Volant de : Ark Royal, Victorious, Hermes et Centaur (fin 1963 à mi-1965, la quatrième et dernière mise en service du navire)
890 Sqn	1er février 1960	juillet 1960 Hermes	1966	240-254	Flew from : Hermes and Ark Royal. Dissous en 1966, reformé en septembre 1967 initialement avec quatre FAW.1, et se convertissant en FAW.2.
893 Sqn	9 septembre 1960	Ark Royal	1964	455-468	Départ de : Victorious, avec de courtes périodes sur : Ark Royal et Centaur.
899 Sqn	1er février 1961	?	1965	485-489	Sea Vixen HQ Sqn Yeovilton, avec de courtes périodes sur : Eagle. Le 899 a été le premier escadron à évaluer et à utiliser les avions Sea Vixen FAW2
766B Training Sqn	Octobre 1959	1964 Eagle post refit trials	1965 ?	710-722	1962 rebaptisée Naval Air Fighter School ; fournit des aéronefs et des équipages pour l’équipe de voltige « Fred’s Five », qui étaient tous des instructeurs de l’escadron 766.

Sea Vixen FAW.2 unités
Equadron/ Vol	Depuis	Première sur le porte-avions	Vers	Codes	Commentaire
13 JSTU	Avril 1964	Jamais	Février 1966		13 Joint Service Trials Unit (13 JSTU). Essais Red Top à Hatfield et Boscombe Down.
899 Sqn	Décembre 1963	Décembre 1964 Eagle	Février 1972	120-127 130-137	Volant de : Eagle. Dernier porte-avions opérationnel embarqué escadron Sea Vixen
766 Sqn	7 juillet 1965	Jamais ?	10 février 1970 ?	700-707 710-717 720-727	Naval Air Fighter School, Yeovilton
893 Sqn	4 novembre, 1965	19 avril 1966 Victorious	juillet 1970	240-247 250-257	Volant de : Victorious, Yeovilton, RAF Akrotiri, puis Hermes.
892 Sqn	1963	Hermes	Octobre 1968	301-315	Volant de Hermes. 1968 L’équipe de voltige Simon’s Circus de cet escadron s’est produite au spectacle aérien de Farnborough.
890 Sqn	Septembre 1967	Never	6 août 1971	750-755	Unité d’essais et d’opérations à Yeovilton avec un mélange de FAW.1. et FAW.2. Pendant une courte période 1964-5 Ark Royal.
FRU	Le 6 août 1971 ?	Never	Le 1er décembre 1972	750-755	Unité des besoins de la flotte (FRU). Lors de la dissolution de l’escadron 890, certains appareils sont passés à l’Unité des besoins de la flotte (FRU), Yeovilton. L’UFR devient l’Unité des besoins de la flotte et de la défense aérienne (FRADU) le 1er décembre 1972.
FRADU	1er décembre 1972	Jamais	janvier 1974	750-755	Unité des besoins de la flotte et de la défense aérienne (FRADU). Retire le Sea Vixen pour des raisons de coût. Janvier 1974.

De Havilland Aviation un ancien avion de la Royal Navy piloté comme avion de promotion et d’exposition

Survivants

De Havilland Sea Vixen en livrée sponsorisée lors d’un meeting aérien en 2004. Il a depuis été rendu aux couleurs de la Royal Navy.

Sea Vixen exposé au de Havilland Aircraft Heritage Centre. Le cockpit est ouvert pour que les visiteurs puissent s’y asseoir.

Un Sea Vixen reste en état de navigabilité:

Sea Vixen D.3 G-CVIX, l’ancien XP924, enregistré depuis 2013 au nom de DS Aviation (UK) à l’aéroport de Bournemouth, Dorset. Il bénéficie d’une exemption d’affichage de la marque d’immatriculation pour voler dans ses marques d’origine de la Royal Navy en tant que « XP924 » codé « 134 ». Il a initialement volé avec le 899e Escadron d’aéronautique navale Fleet Air Arm sous le code « 134 » de novembre 1968 à 1970 à partir du HMS Eagle.

Les cellules complètes suivantes survivent également et sont exposées au public:

Sea Vixen FAW.1 XJ481, Musée de la Fleet Air Arm, RNAS Yeovilton, Somerset. Complet mais partiellement démonté.
Sea Vixen FAW.1 XJ482, Norfolk and Suffolk Aviation Museum, Suffolk.
Sea Vixen FAW.2 XJ490, Queensland Air Museum, Caloundra, Australie. Cellule complète, mais internes retirés.
Sea Vixen FAW.2 XJ494, Bruntingthorpe Aerodrome, Leicestershire.
Sea Vixen FAW.2 XJ560, Newark Air Museum, Nottinghamshire.
Sea Vixen FAW.2 XJ565, de Havilland Aircraft Heritage Centre, Hertfordshire.
Sea Vixen FAW.2 XJ571, Solent Sky, Hampshire.
Sea Vixen FAW.2 XJ580, Tangmere Military Aviation Museum, West Sussex.
Sea Vixen FAW.2 XN685, Midland Air Museum, Coventry.
Sea Vixen FAW.2 XS576, IWM Duxford, Cambridgeshire.
Sea Vixen TT.2 XS587 (maintenant G-VIXN), Gatwick Aviation Museum, Surrey.
Sea Vixen FAW.2 XS590, Fleet Air Arm Museum, RNAS Yeovilton, Somerset.

En outre, un certain nombre de cellules partielles (principalement des sections de nez et de cockpit) survivent dans des collections privées et publiques à travers le monde.

Spécifications (Sea Vixen FAW.2)

Données du Grand livre des chasseurs

Caractéristiques générales

Equipage : Deux, pilote et observateur
Longueur : 55 ft 7 in (16,94 m)
Envergure des ailes : 51 ft 0 in (15,54 m)
Hauteur : 10 ft 9 in (3,28 m)
Surface des ailes : 60,2 m² (648 pi²)
Masse à vide : 12 680 kg (27 950 lb)
Masse en charge : 18 860 kg (41 575 lb)
Masse maximale au décollage : 21 205 kg (46 750 lb)
Groupe propulseur : 2 × turboréacteurs Rolls-Royce Avon Mk.208, 50 kN (11 000 lbf) chacun

Performances

Vitesse maximale : Mach 0,91 (690 mph, 1 110 km/h) au niveau de la mer
Portée : 790 mi (1 270 km) avec carburant interne
Plafond de service : 48 000 pi (14 600 m)
Taux de montée : 9 000 pi/min (46 m/s)
Charge alaire : 64,2 lb/ft² (313 kg/m²)
Poussée/poids : 0,54

Armament

Points d’ancrage : 6 et provisions pour porter des combinaisons de :
- Roquettes : 4 × nacelles à roquettes Matra avec 18 × roquettes SNEB de 68 mm chacune
- Missiles : 4 × missiles air-air Red Top ou Firestreak
- Bombes : 1 × bombe nucléaire à chute libre Red Beard

Avionique
GEC AI.18. Radar d’interception aérienne

Voir aussi

de Havilland Vampire
de Havilland Sea Venom
Liste des avions de chasse
De Havilland Aviation
1952 Farnborough Airshow DH.110 crash
de Havilland Aircraft Heritage Centre

Notes

« Observer » est le terme de la FAA pour le navigateur/opérateur radar – l’équivalent dans l’US Navy est l’officier d’interception radar (RIO).
Fiddler 1985, tableau 4 indique que le 766 Sqn a été dissous le 10 février 1970.
Birtles 1986, p. 107 dit que le 766 Sqn a été dissous le 10 décembre 1970. On ne sait pas quelle date de dissolution du 766 Sqn est correcte.</ref>
Fiddler 1985, tableau 4 dit 750-755 initialement, avec 001-007 et 010-014 pendant une brève période sur Ark Royal en 1964-65, et 701-706 à partir de 1971.
Birtles 1986, p. 107 dit que le 890 Sqn a été dissous en 1966 et reformé en 1967. Des recherches complémentaires sont nécessaires à ce sujet.

Citations

1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 Neal 1960, p. 179.
« Le chasseur britannique à deux places atteindra la vitesse du son ». Popular Mechanics, mars 1955, p. 97.
Birtles 1991, p. 194.
4.0 4.1 Jackson 1987, p. 470.
Birtles 1991, p. 195, 198.
6.0 6.1 6.2 « On This Day – 1952 : Des dizaines de morts dans la tragédie d’un spectacle aérien ». BBC News, 2008.
Jackson 1987, p. 471.
Neal 1960, p. 179-180.
9.0 9.1 9.2 9.3 Neal 1960, p. 180.
Birtles 1991, p. 198-199.
Jackson 1987, p. 472.
deHavillan Sea Vixen History – Thunder and Lightnings
13.0 13.1 13.2 Les avions convertis au standard D.3 étaient : XN657, XP924, XS577 et XS 587. Les avions envoyés à Farnborough pour la conversion mais non convertis étaient : XJ494, XN658, XN688. Voir « UK Serials ». UK Serials.com. Consulté le 27 septembre 2010.
McCart 1997, p. 96.
Birtles 1991, p. 201.
Jackson 1987, p. 474.
Air Accident Investigation Branch. « DH110 Sea Vixen Faw Mk2, G-CVIX ». http://www.aaib.gov.uk/publications/bulletins/october_2012/dh110_sea_vixen_faw_mk2__g_cvix.cfm.
18,0 18,1 18,2 18,3 18,4 18,5 Fiddler 1985, tableau 3.
19,0 19,1 Hobbs 1982, p. 20.
20,0 20,1 20,2 20,3 20,4 Birtles 1986, p. 102.
21.0 21.1 21.2 21.3 21.4 Birtles 1986, p. 106.
22,00 22,01 22,02 22,03 22,04 22,05 22,06 22,07 22,08 22,09 22,10 22,11 22,12 Fiddler 1985, tableau 4.
23,0 23,1 Birtles 1986, p. 103.
24,0 24,1 24,2 24,3 24,4 24,5 24,6 Birtles 1986, p. 107.
25.0 25.1 « Histoire de l’UFRAD. » fradu-hunters.co.uk. Consulté le 27 septembre 2010.
Birtles, Philip, Avions militaires d’après-guerre : 5, de Havilland Vampire, Venom et Sea Vixen, page 107 dit Jan 1974.
« Sea Vixen : G-CVIX. » airliners.net. Récupéré : 8 août 2010.
Autorité de l’aviation civile britannique G-CVIX
Green, William et Gordon Swanborough. Le grand livre des chasseurs. St. Paul, Minnesota : MBI Publishing, 2001. ISBN 0-7603-1194-3.
« Sea Vixen FAW Mk.2 Flight Reference Cards AP101B-3002-14 ». Ministère de la technologie, 1968, révisé en 1970.

Bibliographie

Birtles, Philip. Avions militaires d’après-guerre 5 : de Havilland Vampire, Venom et Sea Vixen. Londres : Ian Allan, 1986, ISBN 0-7110-1566-X.
Birtles, Philip. « Sea Vixen : Le premier spécialiste britannique des missiles ». Air International, avril 1991, vol. 40, n° 4, p. 194-201. Stamford, UK : Key Publishing. ISSN 0306-5634.
Donald, David et Jon Lake, eds. Encyclopédie des avions militaires du monde. Londres : AIRtime Publishing, 1996. ISBN 1-880588-24-2.
Fiddler, Brian. Sea Vixen. Ilchester, Somerset, UK : The Society of Friends of the Fleet Air Arm Museum, Fleet Air Arm Museum RNAS Yeovilton, 1985, ISBN 0-948251-03-4.
Gunston, Bill. Les chasseurs des années cinquante. North Branch, Minnesota : Specialty Press Publishers & Grossistes, Inc, 1981. ISBN 0-933424-32-9.
Hobbs, Lt Cdr David. Les aéronefs de la Royal Navy depuis 1945. Liskeard, UK : Maritime Books, 1982, ISBN 0-907771-06-8.
Jackson, A.J. De Havilland Aircraft since 1909. Londres : Putnam,, Troisième édition 1987. ISBN 0-85177-802-X.
McCart, Neil. HMS « Centaur », 1943-72. Cheltenham, Gloucestershire, Royaume-Uni : Fan Publications, 1997. ISBN 978-0-9519538-9-1.
Neal, Molly. « Sea Vixen ». Flight, 5 février 1960, pp. 179-186.
Taylor, John W. R. « De Havilland Sea Vixen ». Avions de combat du monde de 1909 à nos jours. New York : G.P. Putnam’s Sons, 1969. ISBN 0-425-03633-2.
Winchester, Jim, ed. « De Havilland DH.110 Sea Vixen ». Avions militaires de la guerre froide (The Aviation Factfile). Londres : Grange Books plc, 2006. ISBN 1-84013-929-3.

Wikimedia Commons propose des médias liés au de Havilland Sea Vixen.

De Havilland Aviation Ltd – exploite des avions à réaction de Havilland en état de navigabilité, dont le dernier Sea Vixen en état de navigabilité au monde
British Unveil Twin-Boom Jet, article sur le DH.110 début 1951.
SeaVixen.org Contient des informations sur l’avion, les escadrons et les transporteurs et ceux qui les ont pilotés
Le crash du salon aéronautique de Farnborough en 1952 (avec des photos)
Récits de témoins oculaires du crash de Farnborough (BBC)
Aéroplane Naval Aircraft Archive – De Havilland Sea Vixen
Thunder &Foudre – De Havilland Sea Vixen
Interview du pilote de présentation du Sea Vixen – Lt Cdr Matt Whitfield

Cette page utilise un contenu sous licence Creative Commons de Wikipedia (voir les auteurs).