Le cadre routier aérodynamique premium de BMC est un engagement sans compromis envers l’approche aérodynamique controversée de la firme suisse, et il est également sans compromis dans la vitesse et l’attitude qu’il apporte à la route.
- Points forts : Une sensation exceptionnelle de précision, de confiance et de puissance avec un kit également trié
- Basses : Sensation de conduite ferme, freins fatidiques, taille de pneu limitée
- Achetez si : Vous voulez une performance exceptionnellement conduite et dynamique
Le concept aéro de BMC consiste à provoquer le flux d’air immédiat sur le cadre pour créer une image de traînée plus lisse et plus grande plutôt que d’essayer de le perturber le moins possible. C’est pourquoi les bords d’attaque de chaque tube principal et de la fourche ont un petit pas en ‘Sub A’ juste derrière le nez rond.
Selon BMC, cela crée effectivement un plus grand effet aérodynamique global qui ‘colle’ moins au vélo et peut également se courber au niveau du bord de fuite pour réduire la traînée du vent de travers.
Les freins avant personnalisés sont intégrés à l’avant des jambes de la fourche à la base d’un couvercle étendu qui s’étend jusqu’à l’avant du tube de direction et rejoint la fourche sous la potence. Il s’agit d’une version plus petite des « barbes » de potence utilisées sur certains vélos de contre-la-montre/triathlon complets et d’une manière astucieuse de diminuer la traînée à l’avant et de gérer proprement le passage du câble avant sans tomber dans les restrictions de carénage aérodynamique de l’organe directeur du cyclisme, l’UCI.
Le frein arrière est également » caché » sous les grandes bases rectangulaires pour des raisons de réduction de la traînée.
Malgré un tube diagonal abaissé derrière la fourche pour qu’il frôle la roue avant et un tube de selle » wheel hugger « , il y a juste de la place pour des pneus de 25 mm. Les vitesses Di2 (ou les câbles conventionnels) sont installées très proprement via des panneaux boulonnés DTi remplaçables et la batterie est cachée dans la tige de selle profilée » Sub A « , qui dispose également d’un collier de selle à triple position pour les angles plus raides de type tri. Vous allez devoir jongler/enlever les rondelles de frein et potentiellement même raser les plaquettes elles-mêmes pour obtenir les roues aéro les plus larges entre les freins cependant.
Il y a de la place, tout juste, pour des gommes 25c sur le BMC
Les roues Zipp 60 fournies avec le BMC sont OK, sinon exceptionnelles en termes d’aérodynamisme. La surface de freinage en alliage a été particulièrement bien accueillie pour son freinage cohérent par tous les temps aussi, nous permettant d’exploiter pleinement les freins intégrés exceptionnellement puissants.
BMC a également spécifié le TMR avec un pédalier pleine grandeur 53-39t pour une vitesse maximale, bien qu’il y ait un certain salut de montée raide dans le bloc arrière 11-28t. 3T fournit la potence et le guidon relativement étroit, réduisant la traînée de 400 mm de largeur avec Fizik sur le service de selle – donc pas de plaintes ici.
Vous obtenez également des pneus Continental GP4000S II de haute qualité, et BMC monte des pneus 25c en standard. C’est une décision particulièrement intelligente pour aussi, car certains TMR précédents que nous avons testés étaient à la limite trop brutale en ce qui concerne l’appréciation des randonnées prolongées va.
Bien qu’il soit encore définitivement ferme, nous nous sentions encore assez frais pour creuser dur après 330 km et ne souffraient pas sur les randonnées ultérieures de 150 km ou même les longues randonnées sur les routes de retour au Royaume-Uni. La géométrie P2P du BMC a également été louée par tous nos testeurs pour sa sensation agressive mais non fatigante » parfaite pour l’usage « .
La récompense pour rester vigilant afin d’esquiver les gros coups et de serrer les dents de temps en temps sur les inévitables zones rugueuses est la sensation de vitesse la plus spectaculaire et la plus évidente de tous les quatre vélos testés – avec également le Boardman AiR 9.4 Di2, le Giant Propel Advanced 0 et le Cérvelo S3 Ultegra Di2 – que nous avons récemment emmené autour de Majorque.
De toute évidence, le cliquetis de la vitesse a tendance à accentuer les sensations de vélocité, mais les statistiques de segment Strava/fréquence cardiaque entre des testeurs typiquement très bien appariés ont montré que le rythme et l’efficacité foudroyants du BMC sont en réalité plutôt anecdotiques. Bien que nous n’ayons pas de soufflerie pour étayer les sensations sur la route, il a également semblé conserver son élan et se comporter fractionnellement mieux que les autres vélos testés dans les sections exposées au vent latéral lors de nos tests prolongés et d’un tour réel de l’île elle-même.
Le punch de puissance des bases de chaîne monstrueuses et des sections géométriques du cadre était évident lorsque nous avons vraiment creusé profondément dans le portefeuille de watts et mis tout sur le rouge. Malgré des roues relativement lourdes, il s’est dégagé à plusieurs reprises dans les montées aussi, remportant la victoire lors de la grande confrontation de Sa Calobra de notre mission à Majorque avec un saut décisif pour le sommet dans les derniers km.
Une maniabilité ultra précise, un feedback riche de la route et une autorité ferme se combinent avec les freins exceptionnels et un aérodynamisme global stable pour en faire un démon absolu dans les descentes aussi, qu’il s’agisse des lacets serrés et des arcs de coupe à grande vitesse de Majorque ou des plongeons raides et sales des Yorkshire Dales.
Ne vous attendez pas à ce que le prix réduit de valeur de tueur qui en fait un match d’argent actuel pour d’autres vélos Di2 Ultegra (au Royaume-Uni au moins) se poursuive jusqu’en 2016, mais comme les nouveaux vélos obtiennent un nouveau cockpit BMC et des roues DT Swiss, nous ne pouvons pas le voir perdre son statut de référence de vitesse solo fulgurante de sitôt.