2014 – 2016 Triumph Trophy SE

Design

Avec un style de moto sportive à l’avant et un confort de tourisme à l’arrière, la Trophy SE est dotée de caractéristiques que vous aimeriez voir sur une moto de tourisme. Le pare-brise, testé en soufflerie, est réglable électroniquement en hauteur et crée un cockpit silencieux avec peu ou pas de chocs au niveau de la tête. La suspension électronique vous permet de modifier vos paramètres de suspension sur le guidon et le réglage électronique à trois voies de la précharge vous permet d’adapter la suspension au passager et au chargement pour votre voyage.

Les caractéristiques que je m’attendrais à voir sur le tourer haut de gamme sont là, comme la hauteur de la selle réglable, un système audio intégré avec des capacités Bluetooth/iPad, le régulateur de vitesse et de traction, une selle large et un passager confortable, et le contrôle de la pression des pneus. Un réservoir de carburant de 6,6 gallons combiné à un kilométrage estimé à environ 55 mpg combiné vous donne une autonomie de plus de 300 miles.

Châssis

Même avec son poids à sec de 649 livres, Triumph a en fait pris des mesures importantes pour réduire le poids, en commençant par les os de la bête. Des poutres en aluminium composent le cadre à deux longerons qui non seulement porte le poids de la moto, mais peut supporter jusqu’à 527 livres d’une certaine combinaison pilote/passager/cargo, pour un total dépassant largement la demi-tonne.

L’usine a réglé la tête de direction à un angle modéré de 27 degrés pour 4,7 pouces de traînée, et cela devrait être suffisant pour conférer à la Trophy SE une certaine stabilité à la vitesse malgré l’empattement compact de 60,7 pouces. Un bras oscillant en aluminium moulé sur un seul côté fait doublement office de logement pour enfermer et protéger l’arbre de transmission avec l’avantage supplémentaire d’être plus léger qu’un bras oscillant traditionnel de type joug, et les jantes de 17 pouces sont fabriquées en aluminium moulé dans un effort final pour maintenir le poids non suspendu dans la partie basse du spectre.

Jusqu’ici, nous avons une moto plutôt quelconque qui est comparable à n’importe laquelle d’un certain nombre de motos de tourisme sur le marché, mais tout cela change lorsque nous arrivons à la suspension. Triumph a opté pour un ensemble de suspension WP avec une fourche inversée de 43 mm à l’avant et un mono-amortisseur sur le bras oscillant qui offrent respectivement 5 pouces et 4,72 pouces de débattement. De plus, la qualité de conduite est contrôlée électroniquement, ce qui vous permet de régler l’amortissement en compression et en détente à l’avant et à l’arrière, ainsi qu’une fonction de précharge hydraulique sur le mono-amortisseur arrière, le tout par simple pression sur un bouton. Les profils de conduite préréglés (sport/normal/confort) configurent automatiquement les valeurs de suspension pour des changements rapides à la volée.

Nul doute que c’est une grande moto à arrêter, mais Triumph vous donne les outils dont vous avez besoin avec une paire de disques avant de 320 mm et des étriers Nissin à quatre pistons et un disque de 282 mm à l’arrière avec un étrier à deux pistons, tous deux avec une protection ABS. En outre, le levier de frein arrière pressurise également deux des pistons des freins avant, il y a donc une mesure d’équilibrage des freins intégrée.

Transmission

Les triplés sont connus pour leur puissance délivrée en douceur, ce qui en fait un couple naturel pour une moto construite pour le confort sur le long terme. Le cœur battant de la Trophy SE est justement un tel moteur, avec une configuration à trois cylindres en ligne qui donne des impulsions de puissance régulières avec des vibrations relativement faibles. Entièrement moderne, il répond à des normes d’émissions strictes grâce à l’utilisation d’un refroidissement liquide, d’une injection électronique de carburant et d’un système d’accélérateur ride-by-wire qui établit automatiquement un équilibre entre la demande et la capacité pour une livraison sans faille à travers la gamme.

Deux cames en tête chronomètrent les soupapes, et un alésage surdimensionné de 85 mm et une course de 71,4 mm nous donnent une cylindrée totale de 1215 cm3 avec des chiffres de puissance assez décents pour démarrer. À 6 450 tr/min, le triple moteur Triumph développe un couple de 88 lb-pi pour une vitesse de croisière raisonnablement confortable, mais ouvrez-le à 8 900 tr/min et vous obtiendrez la pleine puissance de 132 chevaux. Une transmission à six vitesses transmet la puissance du moteur à la roue arrière via la transmission finale par arbre, et contribue aux chiffres de consommation de 35 mpg/ville, 58,2 mpg à 56 mph et 42,9 mpg à 75 mph.

Prix

Le PDSF de la Trophy SE 2016 est de 19 499 $. Les couleurs disponibles sont le noir fantôme ou le bleu Pacifique et Triumph offre une garantie de deux ans à kilométrage illimité avec une option pour une garantie prolongée de cinq ans.

Concurrents

Ma première inclination était d’aller avec la California 1400 Touring de Moto Guzzi. Le moteur est assez proche, et il est construit pour plus ou moins le même but, mais la différence entre le look de la Triumph sport-tourer « Euro-sleek » et la ‘Guzzi à engrenage occidental était trop grande. Je n’ai pas l’impression qu’ils recherchent exactement la même part du gâteau. Kawasaki, en revanche, frappe beaucoup plus près de la marque avec son Concours 14 ABS, et je pense qu’il plaira exactement au même type d’acheteur, alors voyons comment ils se comparent.

Premièrement, le look. Personnellement, j’aime le panache élégant de la Trophy, et je pense qu’elle parvient à se porter avec une certaine grâce, alors que la Concours 14 est juste un peu trop « Power Ranger » à mon goût. Je sais que les goûts sont subjectifs, mais c’est mon avis. En dehors de cela, ils sont tous deux construits pour le travail avec un pare-brise, un carénage et une protection des jambes qui dominent l’avant des deux machines. Des sacoches rigides offrent un espace de rangement, et toutes deux peuvent accueillir un passager ou un chargement à l’arrière. En bref, tout ce dont vous avez besoin pour prendre la route.

Les châssis sont différents d’une manière intéressante. Alors que Triumph a utilisé un cadre moderne, mais encore courant, à deux poutres, Kawasaki emprunte la voie monocoque avec une structure à peau tendue. Les modèles monocoques sont assez courants sur le marché des scooters, mais on ne les voit pas souvent sur une moto de cette taille. Comme d’habitude, je ne suis pas très enthousiaste à l’idée d’une structure monocoque et je préfère une configuration traditionnelle à base de cadre et de tôle. Les deux motos fonctionnent avec une suspension entièrement réglable, mais seule la Trophy est livrée avec une suspension électronique fantaisie, un gros point pour Triumph.

Kawasaki gagne un avantage avec son choix de moulin pour la Concours. Alors que le moteur de Triumph mesure 1 215 cm3, la Concours est équipée d’un quatre cylindres en ligne avec un alésage et une course de 85 mm x 71,4 mm pour une cylindrée totale de 1 352 cm3. Pour aggraver les difficultés de Triumph, le moteur de la Concours développe environ 153 chevaux et 100 livres-pieds de couple contre 132 chevaux et 88 livres pour la Trophy. Les acheteurs purement axés sur la performance trouveront probablement que ce point fait pencher la balance en faveur de la Kawasaki.

La Concours décroche une grande victoire à la caisse. À seulement 15 499 $, la Kawasaki est nettement moins chère que les 19 500 $ de la Trophy SE. Cela attirera certainement la foule soucieuse de son budget et risque de mettre une forte pression sur Triumph. Les amateurs de confort paieront le pognon supplémentaire pour la Trophy plus luxueuse.

Il a dit

Mon mari et collègue écrivain de moto, TJ Hinton, dit : « Trumpet a eu beaucoup d’expérience au fil des ans avec les moulins à trois cylindres, et ce moteur a fait ses preuves au cours des neuf dernières années. C’est une assez bonne série, et cela signifie que l’usine a bien fait les choses, ce qui signifie qu’ils vont le remplacer par autre chose très bientôt, non ? J’aime l’idée du tourisme à trois cylindres en raison des vibrations plus tolérables, et la suspension électronique est tout simplement géniale – pas de genoux sales à ajuster vos fourches/amortisseurs. »

Elle a dit

« J’aime que le Trophy SE soit léger pour sa catégorie. Je n’ai pas l’impression de lutter avec elle, même à basse vitesse. La puissance délivrée est douce et même s’il est assez facile de trouver une moto de tourisme avec plus de couple et de puissance, je ne trouve pas que la conduite manque du tout. »

Spécifications

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