Som T.J. Stiles påpeger i sin autoritative titel “The First Tycoon: The Epic Life Of Cornelius Vanderbilt”, ændrede jernbanen USA fundamentalt på langt flere måder end blot ved at forbedre transporten.
Det indvarslede det moderne, corporate Amerika, som vi kender i dag, hvor store konglomerater har overhøjhed over næsten alle facetter af vores liv. Jernbanen var den første virksomhed af sin art, der beskæftigede tusindvis af ansatte, betjente millioner og havde en kapital på flere hundrede millioner kroner.
De havde direkte indflydelse på mange kommuner, selv om de ironisk nok var privatejede foretagender. Da det 19. århundrede begyndte, kunne ingen have forestillet sig, at der snart ville eksistere så utrolige maskiner, der kunne fragte gods og passagerer med hidtil uhørte hastigheder. Men som det er tilfældet med alle teknologier, var jernbanen langsom i sin udvikling.
Efter den dampdrevne Stockton & Darlington Railway debuterede i England i 1825, dukkede de første rudimentære, ikke-dampdrevne systemer op i USA det følgende år.
Der skulle dog gå mere end et årti, før jernbanetrafikken for alvor slog igennem i Amerika. I 1840 var jernbanerne kommet for at blive, selv om der var mange teknologiske udviklinger tilbage, før effektiv og sikker drift blev almindelig.
Arbejdere poserer til et foto under opførelsen af Ohio River Rail Road i West Virginia i 1883. Forfatterens samling. En ny æra inden for transport, jernbaner i 1820’erne
Som det fremgår af Stiles’ bog, var de tidlige amerikanske jernbaner ikke tænkt til at levere rejser mellem stater, eller endog inden for stater. I stedet blev de udelukkende bygget med henblik på specifikke behov. Tag f.eks. USA’s første, Granite Railway of Massachusetts.
Det åbnede den 7. oktober 1826 med en bredsporing på 5 fod. Linjen var kun 3 miles lang og udelukkende drevet af heste eller muldyr. Dens eneste formål var at transportere granitplader mellem Quincy og Neponset-floden (Milton) med henblik på opførelsen af Bunker Hill Monument-projektet.
I en æra længe før den moderne “T”-skinne i stål benyttede Granite Railway massive stenskinner. Dette var enestående og sjældent selv for den tidsperiode, hvor mange ingeniører anvendte den billigere og lettere strap-iron-teknik. I slutningen af 1820’erne var der flere projekter i gang op og ned langs østkysten.
Et af de første var Mohawk & Hudson Railroad, der blev stiftet den 17. april 1826 for at forbinde Hudson-floden ved Albany med Mohawk-floden ved Schenectady. Den blev udformet som en genvej, der skulle konkurrere med den bebudede Erie-kanal med hensyn til transport af personer og varer mellem Schenectady og Albany (delstatshovedstaden).
På grund af finansieringsproblemer tog det mere end fire år, før byggeriet begyndte, og det blev først afsluttet den 9. august 1831.
Den dag trak en lille 0-4-0 med navnet DeWitt Clinton det første læs med betalende kunder, hvilket gav den anerkendelse som det første damplokomotiv, der kørte i New York.
Den lange forsinkelse af M&H’s færdiggørelse betød, at andre operationer blev krediteret med forskellige “første gangs”. Mest bemærkelsesværdige var Baltimore & Ohio.
B&O blev i høj grad skabt ud fra et stort behov hos byen Baltimore for at konkurrere med Erie-kanalen, som forbandt New York City med havnen i Albany ved Buffalo. Desuden var Philadelphia ved at tilrettelægge en plan for at bygge et lignende transportsystem på tværs af staten, der forbandt Pittsburgh.
Frygt for, at byen ville blive efterladt i en økonomisk ulempe, dannede lederne i Baltimore B&O, som oprindeligt blev chartret den 28. februar 1827. I januar 1830 begyndte B&O at køre på sine første 1,5 miles fra en lille station i Baltimore ved Pratt Street. Samme sommer (28. august) testede jernbanen Peter Coopers 2-2-0 “Tom Thumb” med succes.
Den tabte sit berømte løb med en hest den dag, men beviste ikke desto mindre damplokomotivets levedygtighed. Coopers maskine er også krediteret som den første amerikansk byggede konstruktion, der nogensinde blev taget i brug, selv om den som testmaskine aldrig blev anvendt i almindelig drift.
En anden vigtig pioner inden for jernbanetrafikken var Delaware & Hudson Canal Company. Ifølge Jim Shaughnessys bog “Delaware & Hudson: Bridge Line To New England And Canada” blev den udtænkt af brødrene Maurice og William Wurts for at transportere rent brændende antracitkul fra minerne nær Carbondale i Pennsylvania til New York City til opvarmning af boliger og erhvervskøretøjer.
I deres oprindelige planer var der tale om en duel, en kanal/gravity railroad. Sidstnævnte blev designet af John B. Jervis, og selskabet bestilte fire damplokomotiver fra England til at håndtere den nødvendige tonnage. Kun et af dem ville nogensinde blive brugt, Stourbridge Lion, fremstillet af Foster, Rastrick & Company of Stourbridge, England.
Jervis afprøvede det lille 0-4-0-lokomotiv den 8. august 1829, men desværre viste det sig at være for tungt til sporet. Trods dette tilbageslag vandt det lille lokomotiv hæder som det første standarddesign, der nogensinde har været i drift i USA.
Den næste vigtige udvikling fandt sted på South Carolina Canal & Rail Road Company, et system baseret i Charleston, South Carolina.
Fødsel af en industri, Charles Carrolls lægning af den første sten på Baltimore & Oho Railroad, vores lands første fælles transportør, som fandt sted den 4. juli 1828. Den er nu udstillet på B&O Railroad Museum. Forfatterens samling. SCC&RR var den længste jernbane i sin tid, da den åbnede 136 miles mellem Charleston og Hamburg (nær Augusta, Georgia) i løbet af oktober 1833. Projektets formål var, endnu en gang, at opfylde et specifikt behov.
I dette tilfælde ønskede havnen i Charleston at transportere landbrugsprodukter fra gårde i indlandet, især bomuld, til byen med henblik på forsendelse. Den blev oprettet den 19. december 1827 og påbegyndte byggeriet herefter.
Ud over sin længde og betydning bærer SCC&RR også æren af at være den første til at drive et amerikansk bygget damplokomotiv i indtægtsdrift, da Best Friend Of Charleston (bygget af West Point Foundry i Cold Spring, New York) den 25. december 1830 transporterede en togladning med betalende kunder.
Et andet bemærkelsesværdigt jernbaneselskab var New Jerseys Camden & Amboy, der blev dannet den 4. februar 1830 som Camden & Amboy Rail Road Transportation Company.
Det var et projekt af Robert Stevens og skulle forbinde Delaware-floden ved Philadelphia med Raritan-floden, som løb ind i New York City. Mange jernbaner i denne æra blev bygget specifikt for at supplere enten allerede eksisterende kanaler eller stærkt trafikerede vandveje.
Et tidligt billede af industrien, som den så ud i sin barndom i 1830’erne. Forfatterens arbejde. Det var tilfældet for C&A, der begyndte at blive bygget i december 1830 i Bordentown, New Jersey. De første 13 miles til Hightstown åbnede for offentligheden den 1. oktober 1832. Det første damplokomotiv, 0-4-0 John Bull (bygget af Robert Stephenson & Company of England), blev taget i brug i 1833.
Lokomotivet er betydningsfuldt ikke kun på grund af dets tidlige design, men også på grund af de modifikationer, der senere blev standard på fremtidige modeller; C&A-personalet tilføjede en ledende bogie (vogn) for at mindske antallet af afsporinger (hvilket gav det en 2-4-0-hjulopstilling), en pilot (cow-catcher) til at flytte dyr fra forkørselsretten, et overdækket førerhus til beskyttelse af besætningen mod vejrliget, forlygte, klokke og endda et overdækket tender.
På det tidspunkt var den blevet en del af det meget større United Canal & Railroad Companies. (C&A ville senere slutte sig til det voksende Pennsylvania Railroad , det er mere almindeligt kendt som gondol.
Den første tilskrives Baltimore & Ohio fra 1832, som omtalte den som en “melvogn”, da den håndterede tønder med mel.), eller en tidlig type tragt, der var kendt som en “jimmie”. Sidstnævnte håndterede fortrinsvis antracitkul, som f.eks. de små 1.600-pundsvogne, der findes på Lehigh Coal & Navigation Company i Mauch Chunk, Pennsylvania.
Disse små vogne kunne klare ca. 3.000 pund hver og transporterede antracitkul fra åbne miner nær Mauch Chunk over en 9-mile lang jernbane med 42-tommers sporvidde til Lehigh-floden, hvor produktet blev transporteret videre til østlige punkter som Philadelphia.
Ved indgangen til 1840’erne var jernbanerne ved at blive et samlet netværk, men der var stadig meget arbejde med at etablere et system, der var i stand til effektiv, mellemstatslig service.
- Forside
- Jernbanens historie
- Begyndelsen
‘
‘