Suzuki GSX-R 750G

Ve snaze učinit motocykl méně nervózním dostal standardní model 1986 o 25 mm delší kyvné rameno a standardní radiální pneumatiky jako předchozí limitovaná verze modelu GSX-R750R (Racing). Kromě toho zůstal model v podstatě beze změn z roku 1985, s výjimkou upravené spodní kapotáže. Výrazné dvojité světlomety byly vylepšeny na 65/50 W.

Pro rok 1986 byl představen model GSX-R750R v limitované verzi pro silniční provoz. Základní specifikace motocyklu byly stejné jako u standardního modelu (s výjimkou výšky sedla), ale model „dvojité R“ nabízel několik zajímavých vychytávek, které vylepšovaly již tak skvělý motocykl. Pistolový lak motoru, pozlacený řetěz, modře potažená kola a dvě sady závodních čísel není vše. Model GSX-R750R z roku 1986 nabízel dokonce nový elektricky aktivovaný systém předního odpružení (NEAS), 310mm plovoucí přední brzdové kotouče, tlumič řízení, nastavitelnou spojkovou páku závodního typu, suchou spojku, jednoduché závodní sedlo, dálkově ovládanou nádržku zadního tlumiče, jantarová halogenová přední světla a mnoho dalšího.

GSX-R750 vs FZ750

PĚT STUPŇŮ PŘED. SUZUKI GSX-R750 se v zatáčce naklání, až jeho vysoko umístěné stupačky dělí od vozovky jen několik centimetrů. Ranní světlo pronikající skrz stromy tančí po tvarovaných plochách GSX-R, střídavě osvětluje jezdce a pak ho vrací do stínu. Záda má prohnutá do záklonu, ruce nízko na klipsnách, lokty pokrčené, váhu přenesenou k vysoké nádrži a na vnitřní stranu zatáčky. Jezdec na Yamaze FZ750, který se drží v závěsu, sleduje plynulý oblouk GSX-R v zatáčce, jezdcovo koleno se snáší těsně nad asfalt, a vzpomíná na závodní dráhy, na závodní hrdiny, na fotografie zachycující jejich dovednosti. Kvílení motoru Suzuki, který táhne přes 10 000 otáček za minutu, když motocykl vyjíždí ze zatáčky, tyto představy nijak nerozptyluje.

Dva jezdci našli rytmus silnice a hrají si na honěnou, jak se vine po úbočí hory. Jezdec Suzuki se víc nadře na řídítka, aby GSX-R přetočil do zatáčky, ale jakmile se dostane na svou stopu, Suzuki projíždí zatáčku s neochvějnou stabilitou. Jezdec na FZ750 to má jednodušší; Yamaha se do zatáček vrhá jako mnohem menší a lehčí stroj a její neuvěřitelný výkon ve středním pásmu ji z nich vystřeluje, jako by v jejím motoru pracovalo dalších 150 nebo 200 cm3. V tomto sychravém horském ránu se oba jezdci, pilotující dvě nejvýkonnější dostupné 750ky, baví jako o život. V tuto chvíli je jízda na těchto dvou motocyklech tou nejlepší věcí na světě.

Vzrušení a radost z tohoto rána začaly loni na podzim na výstavě motocyklů v německém Kolíně nad Rýnem, kde se tyto dva výjimečné motocykly poprvé objevily na veřejnosti. Byly hvězdami celé výstavy, předváděly špičkovou techniku a pyšnily se výkonem, který sliboval, že postaví zbytek třídy 750 na hlavu.

Krátce nato jsme se během testovacích jízd na předprodukčních verzích těchto dvou revolučních strojů na vlastní oči přesvědčili, že příslib výkonu, který zazněl v Kolíně nad Rýnem, nebyl planou hrozbou. Model FZ750, který jsme vyzkoušeli ve Willow Springs, byl úžasně rychlý, s překvapivě širokým rozsahem výkonu a lehkým, ale stabilním ovládáním. Později jsme se s GSX-R svezli na testovacím okruhu Suzuki v Japonsku a zjistili jsme, že je přinejmenším stejně rychlá, podstatně lehčí a dokáže se chovat přesně tak, jako závodní motocykl, pro který byla zkonstruována.

Obě motorky se zdály být o světelné roky napřed ve třídě 750. Stále se však objevovaly nevyhnutelné otázky: Která z těchto dvou silničních raket nové vlny je nejlepší? Která z nich nastaví nový standard výkonnosti sportovních motocyklů o objemu 750 cm3?“

Na tyto otázky bylo možné odpovědět pouze přímým porovnáním těchto dvou motocyklů, jejich postavením na stejnou závodní dráhu, stejný dragstrip a stejné americké dálnice a silnice. Ale to právě teď představovalo problém; protože zatímco FZ750 byla uvedena pro americkou spotřebu začátkem jara a GSX-R750 debutovala v Kanadě, Japonsku a Evropě o něco později, Suzuki se na tyto břehy dostane až koncem roku. A my jsme nechtěli čekat. Obrátili jsme se proto na místního „šedého prodejce“ Jacka Calofa ze společnosti Exotic Motorcycle Imports.

Ale i s tímto motocyklem byl problém: motocykly o objemu 750 cm3 prodávané na domácím japonském trhu mají omezený výkon na 77 koní, zatímco modely vyvážené do Kanady a většiny evropských zemí mají výkon 105 koní. Museli jsme tedy získat originální díly potřebné k tomu, abychom GSX-R přizpůsobili neomezeným specifikacím kanadského modelu – jiný prvek vzduchového filtru, sadu překalibrovaných karburátorů, mírně odlišný výfukový systém a jiné pneumatiky. I díky tomu se naše testovací GSX-R lišila od těch, které se dostanou do USA; kvůli splnění emisních předpisů této země budou americké modely pravděpodobně vybaveny CV karburátory namísto plochých karburátorů na našem testovacím motocyklu a drobné změny budou i v nádrži a obložení.

Ale celkově by tyto rozdíly neměly výrazně změnit výkon Suzuki; možná by jej mohly pro tento trh dokonce zlepšit. Což tedy znamená, že naše GSX-R byla reprezentativní ukázkou toho, co můžete od modelu americké specifikace očekávat. To také znamená, že tento test – první přímé srovnání Suzuki GSX-R750 a Yamahy FZ750 na světě – má význam pro potenciální kupce obou motocyklů.

Oba modely FZ750 a GSX-R750 začínaly jako čerstvé nápady. Historie Yamahy sahá nejdále, do konce roku 1977 a výzkumného projektu, jehož cílem bylo navrhnout čtyřtaktní motor, který by mohl v závodech rovnocenně konkurovat dvoutaktům. Tato touha, pomineme-li přeplňování turbodmychadlem, vede pouze jedním směrem – k vyšším otáčkám motoru. Aby čtyřtaktní motor dosahoval vyššího výkonu ve velkém, musí se točit rychleji. A protože počet válců je omezen závodními pravidly, je možné dosáhnout vyšších otáček pouze použitím kratších a kratších zdvihů s většími a většími plochami pístů, spolu s ventilovým rozvodem, který zůstane naživu a zároveň zajistí dostatečný průtok směsi pro tyto vysoké otáčky.

Řešením Yamahy na ventilový rozvod, který by podporoval požadované provozní otáčky přes 20 000 otáček, bylo použití mnoha malých ventilů. Honda přišla se stejnou odpovědí, ale u svého čtyřtaktního motoru NR grand prix s oválnými písty a osmi ventily zvolila zcela jiné řešení. Yamaha zůstala u konvenčního kulatého otvoru, ale vtěsnala nad něj čtyři sací ventily a tři výfukové. Pístní kroužky nepředstavovaly žádný problém, jako tomu bylo u NR Hondy, ale chlazení tenkých úseků mezi prostředním výfukovým ventilem a jeho dvěma kolegy bylo problematické, stejně jako prostá obtížnost ovládání více ventilů a hledání míst pro všechny otvory.

Inženýři Yamahy to však zvládli (na zkušební stolici, když ne na skutečném motocyklu); a když přišel čas postavit sportovní motocykl 750, který by porazil konkurenci, byli připraveni použít svou novou technologii. Ale ne v celé její sedmiventilové závodnické čistotě a dokonce ani ne z úplně stejných důvodů. Cestou totiž objevili výhody násobení ventilů, které přesahovaly pouhé umožnění vysokých otáček motoru. Zjistili, že mnoho malých ventilů může také pomoci při konstrukci motoru, který kombinuje vynikající špičkový výkon se silným středním rozsahem. Tajemství nespočívalo v dosažení fantastických průtoků při plně otevřených ventilech, ale ve využití velkého obvodu ventilů spolu s rychlým otevíráním, které je možné u malých ventilů, k dosažení vysokých průměrných průtoků po celou dobu, kdy jsou sací ventily otevřené. Válce se mohly plnit směsí díky tomuto vysokému průměrnému průtoku, místo aby byly závislé na dlouhé době otevření otvorů dané radikálními vačkovými hřídeli s dlouhou dobou trvání. Výsledek? Všude větší výkon.

Dosáhnout těchto výhod v motoru, který by se dal snadno vyrobit, znamenalo méně než sedm ventilů. Místo toho inženýři společnosti Yamaha nakonfigurovali spalovací komoru s pěti ventily – třemi sacími a dvěma výfukovými. To umožnilo použít centrální zapalovací svíčku a čočkovitý tvar spalovací komory s dobrými spalovacími vlastnostmi, což umožnilo použít vysoký kompresní poměr 11,2:1 i při použití nízkooktanového benzinu.

Jamaha také musela najít nejlepší konfiguraci motoru, která by tuto novou spalovací komoru obepínala. Čtyřválce byly zamítnuty jako příliš objemné a konvenční řadový motor byl odmítnut pro přílišnou šířku mezi koleny jezdce. Proto se konstruktéři rozhodli pro řadový čtyřválec s rozdílem: Válce nakloněné dopředu o 45 stupňů a karburátor downdraft spojený s téměř přímými sacími otvory, které mají možná stejný podíl na výkonu motoru jako množství ventilů. Bylo vynaloženo veškeré úsilí, aby motor zůstal úzký (16,3 palce napříč skříněmi), s alternátorem namontovaným na zvedacím hřídeli za válci a sběrači zapalování, které zapadají přímo do boků klikových skříní a spouštějí se ze zářezů vyříznutých ve vnějších setrvačnících klikového hřídele.

Proti tomu podvozek je přímočarý, s módními trubkami skříňového průřezu, které se táhnou po stranách motoru až k čepu kyvné vidlice, místo aby se na něj nabalovaly. Kvůli downdraftovým karburátorům je přední část palivové nádrže v podstatě dutá skořepina zakrývající airbox. Plyn se skrývá v zadní části nádrže a v nástavci nádrže, který trčí dolů do prostoru, který by normálně vyplňovaly karburátory a airbox. Vpředu je použito šestnáctipalcové kolo, vzadu osmnáctka. Šestnáctipalcovým zadním kolem (použitým na modelu FJ1100) se pohrdalo, protože výběr zadních závodních pneumatik dostupných v tomto rozměru je omezený; a jedním z cílů Yamahy je, aby FZ vyhrával sériové závody.

Tentýž cíl, možná sledovaný ještě důrazněji, byl zodpovědný za většinu konstrukce GSX-R. V případě GSX-R se jednalo o model, který byl navržen pro závodní účely. Koncepce Suzuki pro GSX-R byla jednoduchá: co nejvíce se přiblížit závodnímu motocyklu. Konkrétně se mělo jednat o pouliční repliku 24hodinového vytrvalostního závodu, motocykl, který by mohl vytvořit silnou výkonnostní image značky Suzuki na sportovně náročném evropském trhu.

Etsuo Yokouchi, šéf motocyklové konstrukce Suzuki, si stanovil dva konkrétní cíle, aby zajistil, že nálepka závodní repliky bude víc než jen obtisky nalepené na šviháckém laminátu. GSX-R by musel být neobvykle lehký (Yokouchiho cílem bylo 388 kg bez kapalin) a výkonný, přes 100 koní. To jsou jistě vysoké cíle.

S hmotností 423 kg se všemi kapalinami kromě benzínu má GSX-R podle Yokouchiho standardů mírnou nadváhu. Ale podle měřítek kohokoli jiného je ohromně lehký, má tak malou hmotnost, že je téměř potřeba ho přivázat. Nejenže je to nejlehčí sportovní motocykl 750 o více než 60 kg, ale je lehčí než FJ600 nebo 600 Ninja a jen o 6 kg těžší než Honda VF500F. Kde se podařilo ušetřit přebytečná kila, je těžké zjistit; hliníkový rám je samozřejmě lehčí než ocelový, ale díky tomu se podle Suzuki snížila celková hmotnost jen o 21 kilogramů. Zbytek pochází z míst, odkud se hmotnost snižuje vždycky: odevšad. Každý jednotlivý díl byl prozkoumán a buď byl přepracován tak, aby byl o něco lehčí, nebo zcela vyřazen, pokud nebyl skutečně potřeba.

Podobná důkladnost byla uplatněna při hledání koňských sil v motoru. Nárůst výkonu oproti předchozím modelům Suzuki 750 přinesly vačky s delší životností, větší ventily (což umožnily malé zapalovací svíčky o průměru 10 mm), větší komprese a menší zakřivení sacích otvorů, jakož i další, jemnější detaily. Například pečlivá analýza namáhání pístů a tyčí, kterou Suzuki provedla, umožnila identifikovat a odstranit nepotřebný materiál, čímž se snížila jejich hmotnost. To zase umožnilo zmenšit velikost hlavních a velkých ložisek; a menší ložiska mají odpovídajícím způsobem menší třecí ztráty v rozsahu tří koňských sil při 1 1 000 ot/min. S pomocí těchto jemných faktorů spolu s dramatickými Suzuki tvrdí, že z GSX-R vymáčkla 105 k.

Udržení motoru v chladu při výkonu přes 100 koní si vyžádalo jednu odchylku od standardní praxe motocyklových motorů: Motor GSX-R vypadá jako vzduchem chlazený, ale ve skutečnosti je závislý na speciálním systému chlazení olejem, který snižuje teplotu vnitřních horkých míst. Velkoobjemové olejové čerpadlo s nízkým tlakem napájí olejové trysky, které jsou nasměrovány dolů na horní části věnců spalovacích komor, a olej procházející ložisky velkých pístů je vystřikován nahoru na spodní části věnců pístů. Olej z těchto míst, která se obtížně chladí vzduchem, sbírá teplo, které pak ztrácí při průchodu chladičem oleje, který je prakticky stejně velký jako vodní chladič. Suzuki se rozhodla vyvinout tento systém chlazení s asistencí oleje, protože si její inženýři uvědomili, že bez něj by bylo obtížné splnit hmotnostní i výkonové cíle stanovené Yokouchim; odhadovali, že kapalinové chlazení by bylo o 14 kg těžší, a u čistě vzduchového systému se obávali o spolehlivost.

Zatímco motor GSX-R je základní hot-rod 750 s inovativním chlazením, jeho podvozek úzce sleduje trendy vytrvalostních závodů. Vpředu i vzadu jsou použita osmnáctipalcová kola, což je odklon od nedávné praxe sportovních motocyklů. Důvodem je, že osmnáctipalcové pneumatiky vydrží déle než šestnáctky a větší průměr předního ráfku umožňuje výměnu předního kola bez vytahování brzdových třmenů. Oba tyto faktory jsou důležité v dlouhém vytrvalostním závodě, kde se s výměnou pneumatik počítá, ale není žádoucí, aby se měnily častěji, než je nutné. Také o něco pomalejší řízení může být pro vytrvalostní kolo výhodou, zejména když se unavený jezdec musí ve tři hodiny ráno vypořádat s mokrou, kluzkou tratí.

Na silnici

První dojem z GSX-R přichází při vykládání z kamionu: Tento stroj je lehký. Dokonce se převaluje snadněji než jiné motocykly tohoto objemu. Krátká jízda po okolních ulicích tento dojem příliš nerozptýlí; i s 25 palců širokými připínacími řídítky se GSX-R při rychlosti městskou ulicí řídí lehce a bez námahy se přetáčí ze strany na stranu.

Jakmile však vyjedete na silnici protkanou zatáčkami s vyšší rychlostí, Suzuki se řídí hůře, téměř pomalu. Poměrně dlouhá stopa předního kola, osmnáctipalcové přední kolo, jízdní pozice na silnici a zejména klipsny společně maskují mimořádnou lehkost motocyklu.

Ani průběh výkonu se nezdá svědčit o absenci hmotnosti motocyklu. Motor táhne plynule, s nejlepším výkonem od 8000 otáček za minutu až k hranici 11 000 otáček za minutu, ale nepřichází s náhlým, špičkovým kopancem. Místo toho výkon s rostoucími otáčkami jen sílí a sílí. Vratné pružiny plochých šoupátek karburátorů jsou však silné a otočení plynovou rukojetí vyžaduje na japonský motocykl nezvyklé úsilí. A díky této vysoké námaze spolu s řízením působí GSX-R méně citlivě a méně schopně, než ve skutečnosti je. K rychlé jízdě zkrátka vyžaduje svaly jezdce.

Přesednout na FZ na stejné silnici je docela zážitek; jak mohou dva motocykly tak podobné velikosti a určení působit tak odlišně? Posaz na FZ je v podstatě standardní pro sportovní motocykly: nízký, litá řídítka vyžadující mírný předklon, stupačky přímo pod váhou jezdce a nijak strašně vysoko. Pro srovnání, klipsny GSX-R vyžadují dramatičtější záklon a pozici jezdce s rovnými rameny a stupačky jsou více vzadu a blíže k sedlu než na jakémkoli jiném streetbiku prodávaném v této zemi. Benzínová nádrž Suzuki je velká a vyčnívá přímo nahoru z přední části sedla. Je vytvarována podle tvaru, který jezdec zaujímá v plném závodním záklonu, a je navržena tak, aby ho v této poloze podržela. GSX-R jezdce v podstatě obepíná, u Yamahy sedí jezdec nahoře. Benzínová nádrž a sedlo FZ jsou úzké a umožňují jezdci mnohem snadněji přenášet svou váhu.

Ještě více rozdílů je ve výkonu motoru a jízdních vlastnostech. Motor FZ táhne přiměřeně, i když ne výjimečně, už od samého spodku svého otáčkového pásma; když však dosáhne 5000 až 6000 otáček za minutu, poskočí vpřed přívalem výkonu ve středním pásmu a tvrdě táhne až k červené hranici 11 000 otáček za minutu. S přehledem porazí GSX-R ve všech soutěžích roll-on, které začínají v otáčkách pod 8000 min-1, a díky lehkému tahu za plyn se zdá být ještě citlivější. Ale hlavně kvůli obrovskému střednímu rozsahu FZ by jezdec posazený na Yamahu, aniž by mu byl sdělen její objem, mohl dobře odhadnout, že je to minimálně< 900, možná i větší. Ale na GSX-R by věděl, že sedí na výjimečně výkonné 750.

Řízení je na FZ také znatelně rychlejší, částečně díky 16palcovému přednímu kolu a částečně díky o něco širším a vyšším řídítkům. V souladu s tím je FZ mnohem ochotnější měnit směr jízdy v zatáčce. Opět platí, že pokud by jezdec neznal hmotnost obou strojů a musel by usuzovat pouze z průjezdu esovitou zatáčkou rychlostí 60 km/h, pravděpodobně by si myslel, že Yamaha je lehčí. Nevýhodou rychlosti FZ je, že nemá stabilitu Suzuki, když je posazená v zatáčce; GSX-R působí tak, že by bylo potřeba zásahu božího, aby „et zamířila někam, kam jezdec nechce.

Mezi oběma motocykly jsou také podstatné rozdíly v komfortu. Odpružení FZ je poddajné a na sportovní motocykl docela příjemné a jízdní pozice je téměř ideální pro všestranné stoupání. Sedlo je však úzké a pro dlouhou jízdu ne zcela ideální. Sedlo GSX-R je ve skutečnosti lepší, ale zbytek ergonomie, stejně jako tvrdší poměry odpružení, se hodí spíše na závodní okruh než na ulici. GSX-R je snesitelný pro středně dlouhé jízdy po dálnici a další jízdy, při kterých může tlak větru odlehčit část zátěže z rukou jezdce, ale i krátká jízda městským provozem představuje pro zápěstí velkou zátěž. A kolíky jsou vždy příliš vysoko pro cokoli, co se netýká závodní dráhy, a často způsobují křeče.

ZÁVĚREČNÁ JÍZDA

Žádný z těchto dvou sportovních motocyklů nebyl navržen speciálně s ohledem na dragstripy, ale jízda na čtvrt míle přesto hodně napoví o jejich relativním výkonu. A v chladném, mírně vlhkém večeru na karlovarské závodní dráze prolétla Yamaha čtvrtku vestoje za 11,53 sekundy při rychlosti 116,88 mph. Díky silnému střednímu pásmu se motocykl snadno rozjížděl, ale udržet přední kolo u země na první rychlostní stupeň bylo obtížné.

Předejít wheelies se u GSX-R ukázalo jako nemožné; na začátku každé jízdy zvedl přední kolo a položil ho až při přeřazení na dvojku. Ale i když náš tester musel mírně couvnout, aby se motocykl nepřevrátil, GSX-R přesto dosáhl nejlepšího čtvrtého času 11,48 s při rychlosti 118,26 km/h. A zdálo se, že výkonu ještě zbývá. Při rozjezdech na dragstripu se jezdec musel snažit najít dokonalou rovnováhu mezi příliš vysokými otáčkami, které by vedly k nadměrnému wheelie, a příliš nízkými otáčkami, které by motor utlumily. Kdyby nejbližší náhradní spojka nebyla 6000 mil daleko v Japonsku, experimentovali bychom více, abychom našli dokonalou rovnováhu. Takto se konečná rychlost GSX-R přiblížila rychlosti motocyklů otevřené třídy a FZ byla jen o nepatrné, ale výrazné cvaknutí pomalejší.

Brzdné testy vedly k dalšímu jednokolí, tentokrát na předním kole. Při zastavení z rychlosti 60 km/h na 125 stopách strávil GSX-R většinu času se zadním kolem těsně nad zemí. Vzhledem k nízké hmotnosti Suzuki je kombinované těžiště jezdce a motocyklu výše, než je běžné u jiných 750-tek. V kombinaci s lepivou přední pneumatikou a krátkým rozvorem mohou vzniknout „brzdy“. FZ750 sice nebrzdila tak dramaticky, ale dokázala výborně zastavit, nejlépe na 117 stopách z rychlosti 60 km/h. Nicméně přední brzda Suzuki poskytovala lepší cit a jistotu.

Naše závěrečné testování těchto dvou pouličních strojů inspirovaných závody proběhlo na příhodném místě – Willow Springs Raceway. A abychom zajistili, že oba stroje budou maximálně vytíženy, požádali jsme o pomoc Douga Tolanda, kalifornského klubového závodníka, který v poslední době na této trati dominuje třídám streetbiků a na sériové šestnáctistovce dosahuje časů odpovídajících spíše superbikům. Navzdory našim nejlepším plánům se však před testováním ve Willow objevila poslední potíž: Cestou na trať se Suzuki prorazila zadní pneumatika a ve Spojených státech nebyla k dispozici přesná náhrada. Místo toho jsme nahradili evropskou OEM pneumatiku Bridgestone (s označením V) japonskou OEM pneumatikou Bridge-stone, která byla původně na našem testovacím motocyklu (stejný rozměr a vzorek běhounu, ale s označením H), a doufali jsme, že směsi gumy jsou podobné.

To se nestalo, protože časy GSX-R na kolo ve Willow byly ztíženy nadměrným a příliš brzkým prokluzováním zadní pneumatiky. Navzdory pneumatikám však GSX-R zajel ve Willow čas 1:40,0 a Toland byl ohromen. GSX-R mu připadal jako skutečný závodní motocykl a jeho stabilita, tvrdé výjezdy ze zatáček, přední brzda a schopnost kontrolovaného smyku byly výjimečné. Jediným skutečným problémem bylo měkké místo v karburátoru při 7500 otáčkách za minutu, které způsobovalo pokles výkonu v této rychlosti, takže volba převodového stupně byla kritická.

Ne že by FZ nebyla stejně působivá. Po vyladění odpružení (10 psi ve vidlici, předpětí zadního tlumiče nastavené na polohu č. 3, tlumení tlumičů v nejvyšším nastavení) zajel Toland na FZ do Willow čas 1:38,4, což je na 750 na sériových pneumatikách vynikající čas. Široké výkonové pásmo FZ usnadňovalo jízdu, ale protože na závodním okruhu je potřeba jen úzké pásmo otáček, byla to menší výhoda než na silnici. Rychlá ovladatelnost FZ usnadňovala přechody do zatáček, ale motocykl se možná o chlup více pohyboval v hrbolaté osmé zatáčce s vysokou rychlostí. Ovladatelnost FZ i GSX-R však byla vynikající.

Nejvýmluvnější komentář zazněl, když byl Toland dotázán, který z obou motocyklů by si vybral k závodění. Bez ohledu na časy zaznamenané během tohoto testování byl přesvědčen, že by na Suzuki jel rychleji než na Yamaze, kdyby byly obě obuty do nejnovějších sériových závodních pneumatik Michelin. Jako důvod uvedl vynikající výkon Suzuki ve vysokých rychlostech, závodnický pocit a ovladatelnost a lepší citlivost brzd. Domníval se však, že by to bylo těsné a že oba motocykly by byly schopny na nejnovějších pneumatikách zajet Willow v rozmezí 1:34. Domníval se, že výsledek závodu mezi těmito dvěma motocykly bude záviset stejně tak na dovednostech jezdce jako na schopnostech motocyklu.

ZÁVĚRY

Pro samotný výkon nemůže být Suzuki GSX-R překonána. Je rychlejší a rychlejší než Yamaha FZ750, i když ne o moc. Kombinaci nízké hmotnosti a vysokého výkonu nelze překonat jen díky technologii pětiventilového motoru Yamaha. Zároveň si však konfigurace Suzuki jako repliky pro vytrvalostní závody vynutila některé podstatné kompromisy v celkovém výkonu motocyklu. Suzuki působí jako závodní motocykl, na kterém někdo provedl mimořádně důkladnou přestavbu a přidáním světel, účinného tlumiče výfuku a polstrování sedla z něj udělal pouliční motocykl. V jádru je to však stále závodní motocykl, a jako takový klade na svého jezdce nároky, které přesahují nároky typického sportovního motocyklu. Jeho pozice sezení je extrémní a nepohodlná pro cokoli jiného než pro jízdu na plný plyn. Navíc je největší výhoda Suzuki – její nízká hmotnost – účinně maskována pomalou geometrií řízení a nízko umístěnými klipsnami. A její motor je kvůli těžkým vratným pružinám plynu méně citlivý, než by měl být.

Ale zatímco Suzuki skrývá své přednosti, FZ750 skrývá své nedostatky. Motor s pěti ventily na válec má výkon, který neodpovídá jeho objemu 750 cm3, a lehká ovladatelnost FZ skrývá skutečnost, že motocykl není nijak zvlášť lehký.

V konečném důsledku GSX-R více než trochu připomíná model Suzuki 1000/1100 Katana: Obě jsou to imageové motorky určené pro okrajové skupiny sportovních jezdců. Obě nabízejí výjimečný výkon a obě při tom trestají těla svých jezdců. A stejně jako Katana vedla k jednomu z nejlepších motocyklů posledních let, modelu GS1100E, tak i GSX-R by měla dát vzniknout skvělým, méně extrémním, novým modelům Suzuki.

Zatím jsou FZ750 i GSX-R vynikajícími motocykly na závodní tratě nebo na hraní si na honěnou po prosluněných horských silnicích za svěžího nedělního rána. Pokud se však poohlížíte po něčem jiném než po závodech nebo po nedělní ranní projížďce, je FZ750 nejlepším dostupným sportovním motocyklem.