Jag antar att du med ”kritisk” menar överlevnadsbar. Jag kommer också att anta att motorfelet inträffar på en höjd som kommer att döda dig.
Det är inte så mycket kritiska steg som kritiska resultat. Det enskilt mest kritiska utfallet är att bevara eller återfå rotorns varvtal. Vilka steg som behövs för att göra detta beror på vad flygplanet gör när motorn stängs av och, i mindre utsträckning, på helikoptertypen. Jag kommer att generalisera för en ”genomsnittlig” helikopter i rak och jämn flygning.
Den omedelbara åtgärd som alla får lära sig från de allra tidigaste timmarna som elev är att sänka kollektivet. Att göra detta har tre effekter. Det tar bort den positiva stigningen från bladen vilket tar bort det mesta av luftmotståndet, det riktar in rotorns dragkraftsvektor på rotorns rotationsaxel så att rotorns energi inte används till något annat än lyftning och det får en koppling att koppla loss rotorn från motorn så att den kan gå i frihjul. Från och med denna punkt är du på väg tillbaka mot jorden.
Den andra omedelbara åtgärden samtidigt som du sänker kollektivet (förutsatt att du flyger framåt) är att dra tillbaka på cykeln för att flacka. Detta belastar skivan vilket gör att den ”konar” uppåt vilket minskar skivans diameter. Skivans tyngdpunkt flyttas därför inåt och på grund av bevarandet av vinkelmomentet ökar rotorns varvtal. Av ganska komplicerade skäl kommer helikopterns nos också att luta nedåt när kollektivet sänks, så att dra tillbaka motverkar den tendensen.
Den tredje omedelbara åtgärden är att trycka in pedalen på den sida som är motsatt till bladens rotation. Om bladen roterar moturs (till vänster som piloten ser det) trycker du in den högra pedalen för att minska dragkraften som produceras av stjärtrotorn som inte längre motverkar den gir som orsakas av motståndet från den drivna rotorn. Detta är mindre kritiskt än de två första och även om det kan vara farligt och få dig i en obekväm ställning är det vanligtvis möjligt att återhämta sig från att inte trycka in pedalen omedelbart. Om du har rotorns varvtal kan du lösa det.
Nu har du framgångsrikt gått in i auktorotation. Härifrån flyger du mer eller mindre normalt till nästa kritiska punkt som ligger ungefär 50 fot över marken.
Vad du har gjort är att se till att rotorn har flygande RPM och att du hanterar energin genom att byta potentiell energi (höjd) mot kinetisk energi (rotorns RPM). Omvandlingen görs av luftflödet som nu kommer från under skivan och ”driver” rotorn för att bibehålla varvtalet. Stigningen är neutral, eller kanske till och med negativ, men det relativa luftflödet är nu uppåt genom skivan och därför har bladen en positiv anfallsvinkel och genererar en viss lyftkraft. Detta hindrar helikoptern från att falla. Det genereras ett visst luftmotstånd som en följd av att detta lyft genereras, men det övervinns lätt av den kraft som nu driver rotorn från det uppåtriktade luftflödet.
Så länge du sjunker kommer denna omvandling att ske och ditt varvtal kommer att bibehållas. Kontrollerna är riggade så att med kollektivet helt nere kommer varvtalet att ligga inom det normala intervallet. Ibland måste du justera det lite med små mängder kollektiv, flares och svängar, men i allmänhet flyger du bara mot din landningsplats. Det tillåtna RPM-området är större vid auktorotation. Till exempel (och från minnet) har R22 ett intervall på 97-103 % vid normal flygning och 90-110 % vid auktorotation.
Du sjunker nu med en hög nedstigningshastighet och vanligen en betydande framåtfart. Du måste minska båda dessa för att komma till en säker ankomst. För att göra detta finns det ytterligare tre kritiska steg.
Med början på cirka 50 fot (beroende på många faktorer, men låt oss hålla oss till den genomsnittliga helikoptern som gick in i auktorotation från rak och jämn med betydande höjd), flarrar du flygplanet genom att dra tillbaka på cyklisten. Detta kommer omedelbart att börja sakta ner flygplanet. Det kommer också att börja öka RPM (du omvandlar nu hastigheten till rotorens kinetiska energi).
Till samma tid ökar du kollektivet för att minska nedstigningshastigheten genom att öka den genererade lyftkraften. Detta kommer snabbt att öka luftmotståndet, men nu kommer den energi som behövs för att bibehålla varvtalet från utbrottet som omvandlar hastigheten till varvtal. Du måste också sätta in pedalen för att stoppa flygplanet från att gira när motståndet ökar på rotorn.
Förutsatt att du får rätt ingång och att din flare minskar hastigheten och nedstigningshastigheten till något som är överlevnadsdugligt, så kommer du att klara dig undan. Du kan förstöra helikoptern och bryta några ben, men om du anländer på 10 fot med endast 20 knop och en hastighet på 150 fot per minut kommer du att klara dig undan.
Om du är vältränad och i praktiken kommer du att landa säkert och smidigt utan att skada maskin eller människor.
Sammanfattningsvis, kritiska steg:
Inträde. Spaken nedåt, cykla tillbaka, trampa in.
Ankomst. Cykliskt tillbaka, hävstång uppåt, pedal in.