Vou assumir que por “crítico”, quer dizer sobrevivente. Também vou assumir que a falha do motor ocorre a uma altura que vai matá-lo.
Não é tanto um passo crítico, é um resultado crítico. O resultado mais crítico é preservar, ou recuperar, a RPM do rotor. Quais passos são necessários para fazer isso dependerá do que a aeronave está fazendo quando o motor parar e, em menor grau, do tipo de helicóptero. Vou generalizar para um helicóptero “médio” em vôo reto e nivelado.
A ação imediata que é perfurada em todos desde as primeiras horas como um estudante é baixar o coletivo. Fazer isto tem três efeitos. Ele remove o passo positivo das pás que remove a maior parte do arrasto, ele alinha o vetor de empuxo do rotor com o eixo de rotação do rotor, portanto não usa a energia do rotor para nada além de levantar e faz com que uma embreagem desengata o rotor do motor permitindo que ele gire livremente. A partir deste ponto, você está voltando para terra.
A segunda ação imediata ao mesmo tempo em que abaixa o coletivo (assumindo o vôo para frente) é puxar para trás no cíclico para queimar. Isto carrega o disco que o faz “cone” para cima, o que reduz o diâmetro do disco. Portanto, o centro de gravidade do disco se move para dentro e devido à conservação do momento angular, a RPM do rotor aumenta. Por razões bastante complexas, o nariz do helicóptero também se inclina para baixo quando o colectivo é abaixado de tal forma que puxa os contadores para trás que tendem.
A terceira acção imediata é empurrar o pedal do lado oposto ao da rotação das pás. Se as pás rodarem no sentido contrário ao dos ponteiros do relógio (para a esquerda como o piloto vê) empurra-se o pedal direito para reduzir o empurrão que é produzido pelo rotor de cauda que já não está a contrariar o bocejo causado pelo arrasto do rotor motorizado. Isto é menos crítico do que os dois primeiros e, embora possa ser perigoso e o leve a uma atitude desconfortável, normalmente é possível recuperar de não empurrar o pedal imediatamente. Se você tem RPM do rotor, então você pode ordená-lo.
Agora você entrou com sucesso na auto-rotação. Daqui, voe mais ou menos normalmente para o próximo ponto crítico que é cerca de 50′ fora do solo.
O que você fez foi garantir que o rotor tem RPM voador e que você está gerenciando a energia trocando energia potencial (altura) por energia cinética (RPM do rotor). A conversão é feita pelo fluxo de ar que agora vem de debaixo do disco e “aciona” o rotor para manter a RPM. O passo é neutro, ou talvez até negativo, mas, o fluxo de ar relativo é agora para cima através do disco e, portanto, as pás têm um ângulo de ataque positivo e geram alguma elevação. Isto impede que o helicóptero caia. Há algum arrasto gerado como consequência da geração desse levantamento, mas é facilmente superado pela potência que agora conduz o rotor desse fluxo de ar ascendente.
Enquanto você estiver descendo, essa conversão acontecerá e sua RPM será mantida. Os controles são manipulados de tal forma que, com o coletivo totalmente para baixo, as RPM permanecerão na faixa normal. Às vezes você tem que ajustá-la um pouco com pequenas quantidades de coletivos, sinalizadores e curvas, mas em geral, você apenas voa em direção ao seu ponto de pouso. O intervalo de RPM permitido é maior na auto-rotação. Por exemplo (e de memória), o R22 tem um alcance de 97-103% em voo normal e 90-110% em auto-rotação.
Você está agora descendo com uma alta taxa de descida e normalmente, velocidade de avanço significativa. Você precisa reduzir ambos para chegar a uma chegada segura. Para fazer isso, há mais três passos críticos.
Arrancar a cerca de 50 pés (dependendo de muitos fatores, mas vamos ficar com o helicóptero médio que entrou em auto-rotação a partir da reta e nível com altitude significativa), você chama a aeronave puxando de volta no cíclico. Isto começará imediatamente a diminuir a velocidade da aeronave. Também começará a aumentar a RPM (agora você está convertendo a velocidade em energia cinética do rotor).
Ao mesmo tempo, você aumenta o coletivo para reduzir a taxa de descida aumentando o elevador gerado. Isto irá aumentar rapidamente o arraste, mas agora a energia necessária para manter a RPM está vindo do flare que está convertendo a velocidade em RPM. Você também precisa colocar no pedal para parar a aeronave de bocejar à medida que o arrasto aumenta no rotor.
Desde que você consiga a entrada correta e seu flare reduza a velocidade e a taxa de descida para algo sobrevivível, então você irá embora. Você pode destruir o helicóptero e quebrar alguns ossos, mas chega a 10 pés com apenas 20 nós e velocidade de 150 pés por minuto e você se safará.
Se você estiver bem treinado e em prática, então você pousará com segurança e suavidade sem danos à máquina ou às pessoas.
Em resumo, passos críticos:
Entrada. Alavanca para baixo, pedalar para dentro.
Arrota. Ciclo para trás, alavanca para cima, pedalar em.