Zakładam, że mówiąc „krytyczny” masz na myśli przeżywalny. Założę też, że awaria silnika następuje na wysokości, która Cię zabije.

Nie chodzi o krytyczne kroki, ale o krytyczne wyniki. Najbardziej krytycznym wynikiem jest zachowanie lub odzyskanie obrotów wirnika. Jakie kroki są do tego potrzebne, zależy od tego, co robi samolot w momencie wyłączenia silnika i, w mniejszym stopniu, od typu śmigłowca. Uogólnię to dla „przeciętnego” śmigłowca w locie prostym i poziomym.

Natychmiastowym działaniem, które jest wpajane każdemu od najwcześniejszych godzin nauki, jest obniżenie kolektywu. Ma to trzy skutki. Usuwa dodatni skok łopat, co usuwa większość oporu, wyrównuje wektor ciągu wirnika z osią obrotu wirnika, więc nie używa energii wirnika do niczego poza unoszeniem i powoduje, że sprzęgło odłącza wirnik od silnika, pozwalając mu na swobodny obrót. Od tego momentu kierujesz się z powrotem w stronę Ziemi.

Drugim natychmiastowym działaniem w tym samym czasie co opuszczenie kolektora (zakładając lot do przodu) jest pociągnięcie do tyłu na cyklicznym, aby wykonać flarę. Powoduje to obciążenie tarczy, co powoduje jej „stożkowanie” ku górze, co zmniejsza średnicę tarczy. W związku z tym środek ciężkości tarczy przesuwa się do wewnątrz i z powodu zachowania momentu pędu obroty wirnika wzrastają. Z dość skomplikowanych powodów, nos śmigłowca również odchyla się w dół, gdy kolektyw jest opuszczony, więc odciągnięcie do tyłu przeciwdziała tej tendencji.

Trzecie natychmiastowe działanie polega na wciśnięciu pedału po stronie przeciwnej do obrotu łopat. Jeśli łopaty obracają się przeciwnie do ruchu wskazówek zegara (w lewo, jak widzi to pilot), wciskasz prawy pedał, aby zmniejszyć ciąg wytwarzany przez wirnik ogonowy, który nie przeciwdziała już odchyleniu spowodowanemu przez opór wirnika napędowego. Jest to mniej krytyczne niż pierwsze dwa i chociaż może być niebezpieczne i spowodować, że znajdziesz się w niewygodnej pozycji, to zwykle możliwe jest odzyskanie równowagi po nie wciśnięciu pedału od razu. Jeśli masz RPM wirnika, to możesz to rozwiązać.

Teraz pomyślnie wszedłeś w autorotację. Od tego miejsca leć mniej więcej normalnie do następnego punktu krytycznego, który znajduje się około 50′ od ziemi.

To co zrobiłeś to upewnienie się, że wirnik ma obroty w locie i że zarządzasz energią poprzez zamianę energii potencjalnej (wysokość) na energię kinetyczną (obroty wirnika). Konwersja jest dokonywana przez strumień powietrza, który teraz pochodzi spod dysku i „napędza” wirnik, aby utrzymać RPM. Nachylenie jest neutralne, a może nawet ujemne, ale względny przepływ powietrza przez tarczę jest teraz skierowany ku górze i dlatego łopaty mają dodatni kąt natarcia i generują pewną siłę nośną. To powstrzymuje śmigłowiec przed spadaniem. W konsekwencji generowania tej siły nośnej powstaje pewien opór, ale jest on łatwo pokonywany przez moc, która teraz napędza wirnik z tego wznoszącego się strumienia powietrza.

Dopóki się zniżasz, konwersja ta będzie miała miejsce, a obroty będą utrzymywane. Sterowanie jest tak skonfigurowane, że przy pełnym opuszczeniu kolektywu, RPM pozostanie w normalnym zakresie. Czasami trzeba trochę pokombinować z niewielką ilością kolektywu, flarami i zakrętami, ale generalnie po prostu lecisz w kierunku miejsca lądowania. Dozwolony zakres RPM jest większy w autorotacji. Na przykład (i z pamięci), R22 ma zakres 97-103% w normalnym locie i 90-110% w autorotacji.

Teraz zniżasz się z dużą prędkością opadania i zwykle, znaczną prędkością do przodu. Musisz zmniejszyć obie te prędkości, aby bezpiecznie dolecieć do celu. Aby to zrobić, należy wykonać trzy kolejne krytyczne kroki.

Zaczynając na wysokości około 50 stóp (w zależności od wielu czynników, ale pozostańmy przy przeciętnym śmigłowcu, który wszedł w autorotację z prostej i poziomu ze znaczną wysokością), wyhamowujesz samolot przez pociągnięcie do tyłu na cyklicznym. Spowoduje to natychmiastowe spowolnienie samolotu. Zacznie również zwiększać RPM (teraz przekształcasz prędkość w energię kinetyczną wirnika).

W tym samym czasie zwiększasz kolektyw, aby zmniejszyć prędkość opadania poprzez zwiększenie generowanej siły nośnej. To gwałtownie zwiększy opór, ale teraz energia potrzebna do utrzymania RPM pochodzi z flary, która przekształca prędkość w RPM. Musisz także wcisnąć pedał, aby powstrzymać samolot przed odchylaniem się w miarę zwiększania się oporu na wirniku.

Pod warunkiem, że dobrze wejdziesz, a twoja flara zmniejszy prędkość i prędkość opadania do czegoś, co da się przeżyć, wtedy odejdziesz. Możesz rozwalić śmigłowiec i połamać kilka kości, ale przyleć na 10 stóp z prędkością tylko 20 węzłów i 150 stóp na minutę i ujdziesz z życiem.

Jeśli jesteś dobrze wyszkolony i masz praktykę, wtedy wylądujesz bezpiecznie i gładko bez uszkodzeń maszyny lub ludzi.

Podsumowując, krytyczne kroki:

Wejście. Dźwignia w dół, cykliczny powrót, pedałowanie do środka.

Wjazd. Cykliczny powrót, dźwignia w górę, pedał do środka.

.

Articles

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.