Ik ga ervan uit dat je met “kritisch”, overleefbaar bedoelt. Ik neem ook aan dat de motorstoring zich voordoet op een hoogte die dodelijk is.
Het gaat niet zozeer om kritieke stappen, maar om kritieke uitkomsten. Het meest kritieke resultaat is het behouden of terugkrijgen van het toerental van de rotor. Welke stappen nodig zijn om dit te doen, hangt af van wat het vliegtuig doet wanneer de motor afslaat en, in mindere mate, van het type helikopter. Ik zal generaliseren voor een “gemiddelde” helikopter in een rechte en vlakke vlucht.
De onmiddellijke actie die iedereen vanaf de allereerste uren als leerling wordt ingeprent is om de collective te laten zakken. Dit heeft drie effecten. Het verwijdert de positieve spoed van de bladen die het grootste deel van de weerstand verwijdert, het lijnt de stuwkrachtvector van de rotor met de as van rotatie uit waardoor geen rotorenergie voor om het even wat behalve lift wordt gebruikt en het veroorzaakt een koppeling om de rotor van de motor los te maken zodat het kan freewheelen. Vanaf dit punt gaat u terug naar de aarde.
De tweede onmiddellijke actie op hetzelfde moment als het laten zakken van de collective (uitgaande van een voorwaartse vlucht) is het terugtrekken aan de cyclic om te flare. Dit belast de schijf waardoor deze “kegelvormig” omhoog gaat waardoor de schijfdiameter kleiner wordt. Daardoor beweegt het zwaartepunt van de schijf naar binnen en door behoud van impulsmoment neemt het toerental van de rotor toe. Om vrij complexe redenen zal de neus van de helikopter ook naar beneden hellen wanneer de collective omlaag wordt gebracht, dus terugtrekken gaat die tendens tegen.
De derde onmiddellijke actie is het intrappen van het pedaal aan de tegenovergestelde kant van de rotatie van de bladen. Als de bladen tegen de klok in draaien (naar links zoals de piloot het ziet) duw je het rechterpedaal in om de stuwkracht te verminderen die wordt geproduceerd door de staartrotor die niet langer de giering tegengaat die wordt veroorzaakt door de weerstand van de aangedreven rotor. Dit is minder kritisch dan de eerste twee en hoewel het gevaarlijk kan zijn en je in een ongemakkelijke houding kan brengen, is het meestal mogelijk om te herstellen van het niet onmiddellijk intrappen van het pedaal. Als je rotor RPM hebt, dan kun je het oplossen.
Nu ben je met succes in autorotatie gekomen. Vanaf hier vliegt u min of meer normaal naar het volgende kritieke punt dat ongeveer 50′ van de grond is.
Wat u hebt gedaan is ervoor zorgen dat de rotor vliegende RPM heeft en dat u energie beheert door potentiële energie (hoogte) te ruilen voor kinetische energie (rotor RPM). De omzetting wordt gedaan door de luchtstroom die nu van onder de schijf komt en de rotor “aandrijft” om het toerental te handhaven. De neusstand is neutraal, of misschien zelfs negatief, maar de relatieve luchtstroom is nu omhoog door de schijf en daardoor hebben de bladen een positieve invalshoek en genereren ze wat lift. Dit voorkomt dat de helikopter valt. Als gevolg van die lift wordt enige luchtweerstand gegenereerd, maar die wordt gemakkelijk overwonnen door het vermogen dat nu de rotor aandrijft vanuit die opwaartse luchtstroom.
Zolang je daalt, zal die omzetting plaatsvinden en zal je RPM worden gehandhaafd. De besturing is zo afgesteld dat met de collective volledig omlaag, het toerental in het normale bereik blijft. Soms moet je het een beetje bijsturen met kleine hoeveelheden collective, flares en bochten, maar in het algemeen vlieg je gewoon naar je landingsplaats. Het toegestane toerentalbereik is groter in autorotatie. Bijvoorbeeld (en uit het hoofd), de R22 heeft een bereik van 97-103% in normale vlucht en 90-110% in autorotatie.
Je bent nu aan het dalen met een hoge daalsnelheid en meestal, een aanzienlijke voorwaartse snelheid. U moet beide verminderen om veilig aan te komen. Om dit te doen, zijn er nog drie kritieke stappen.
Start op ongeveer 50 voet (afhankelijk van veel factoren, maar laten we het houden op de gemiddelde helikopter die autorotatie is ingegaan vanaf recht en horizontaal met aanzienlijke hoogte), je flare het vliegtuig door terug te trekken aan de cyclic. Dit zal het vliegtuig onmiddellijk doen vertragen. Het zal ook het toerental doen toenemen (je zet nu snelheid om in kinetische energie van de rotor).
Tegzelfdertijd verhoog je de collective om de daalsnelheid te verminderen door de gegenereerde lift te verhogen. Dit zal de luchtweerstand snel doen toenemen, maar de energie die nodig is om het toerental te handhaven, komt nu van de flare die snelheid omzet in toerental. Je moet ook gas geven om te voorkomen dat het vliegtuig gaat gieren als de weerstand op de rotor toeneemt.
Als je de entry goed hebt en je flare reduceert de snelheid en daalsnelheid tot iets overleefbaars, dan kom je er goed vanaf. Je zou de helikopter kunnen slopen en wat botten breken, maar op 10 voet aankomen met slechts 20 knopen en een daalsnelheid van 150 voet per minuut en je komt ermee weg.
Als je goed getraind bent en in de praktijk, dan zul je veilig en soepel landen zonder schade aan machine of mensen.
In samenvatting, kritische stappen:
Entry. Hendel omlaag, terugdraaien, pedaal intrappen.
Aankomst. Terugtrap, hendel omhoog, pedaal intrappen.