Tested: Toyo Proxes RA1
By Steve Rockwood
RA1は太古の昔から存在していたようです。 そのため、このような「掟破り」的なタイヤが存在するのです。 10年前、サーキットのホットピットを歩けば、RA1を履いたマシンがずらりと並んでいた。 時代は変わったが、RA1はもう過去のものとなったのだろうか？ 121>
まず、なぜRA1がまだ利用可能なのか、その背景を少し説明する必要があります。 数年前、TOYOは考えられないことをやってのけ、ほとんどどこにでもあるRA1を、性能は少し高いが、寛容で速く走ることができるR888に置き換えてしまった。 ラップタイムや進歩の観点からは理にかなっているが、RA1で味わったような1ラップあたりのコストパフォーマンスや使い勝手の良さは感じられないと、多くの人がこの変更を嘆いた。 幸いなことに、TOYOは2010年に生産を再開することを決定し、すぐにほぼすべてのNASAスペッククラスのルールブックに再記載されることになった。
10年以上レーサーに愛されてきたToyo RA1は、今でも人気のあるRタイヤだが、現在の最新のタイヤに対して競争力はあるのだろうか？
では、RA1が、競合他社が次々と発表する中で、今日まで蘇るほど素晴らしいタイヤであった理由は何だったのでしょうか。 RA1は、他のタイヤと同様、妥協がすべてであり、多くの人が妥協の極みと考える、優れたグリップとフィードバック、限界までのドライビングのしやすさ、そして鉄のような摩耗（比較的、です）を実現したのです。 タイヤは和音が出るまでずっとゴムの一貫性を保ち続けるという事実も加味すれば、なぜ多くのレーサーがRA1を愛したのかがわかるはずです。
RA1の構造の内側を見ると、しっかりとしたショルダーを提供する強力なインナーカーカスがあることがわかります。 そのため、タイヤを左右に動かすことができます。多くのサーキットでは、車の片側がより酷使される傾向があるため、RA1は純粋な方向性タイヤよりも明確なアドバンテージがあります。 トレッドに方向性があるため、左右を間違えるとハイドロプレーニング現象が発生しやすくなります。
トレッドパターンは水を排出する目的で方向性がありますが、内側のタイヤ構造は全方向性で、タイヤを左右に回転させたり、リムに再マウントして外側トレッドブロックを乱用している車を相殺することが可能です。
タイヤ自体は160°Fから220°Fの温度で動作するように最適化されています。 推奨するアライメント設定は、キャンバーがマイナス2.5°～5.0°、キャスターは可能な限り大きくします（もちろん、無理のない範囲で）。 スタティックキャンバーと車両重量によりますが、空気圧は37〜44psiの範囲にとどめることが推奨されています。 私たちのG20では、フロントに3°のネガティブキャンバー、リアに1.75°のキャンバー、そして2550ポンドのレースウェイトで、38psiのホットから始め、温度を一定に保ち、ハンドリングのバランスを整えるために調整しました。 最終的にはフロント40psi、リア42psiとなった。 リア圧を高めに設定したのは、G20のMcStrutリアサスペンションによるキャンバーゲインの悪さと、クルマのスライドをより容易にするためでもある。
3度のネガティブキャンバーとドライバー込み2550ポンドのレース重量で、フロントタイヤ全体の温度を均一に保ち、ストレスのないリアタイヤで車が回転できるように、我々はフロント40 psiとリア42 psiに決定したのです。