原油や精製品を運ぶタンカーはキャッシュブレークを割り込んでいるのが現状です。 当面の見通しは厳しい。 一方、液化天然ガス（LNG）を運ぶタンカーのスポットレートは現在、非常に収益性が高く、1日当たり125,000ドルを稼ぐ船もある。
クラークスソンプラトー証券は月曜日、「過去2週間、利益はより顕著になっており、現在のレートはこの夏に見られたものより明らかに改善している」と述べている。 クリーブス証券のリサーチ責任者ヨアキム・ハニスダール氏はこう言った。 「
6桁の運賃は印象的に見えるが、この時期の典型的なものだ。 LNG船は原油や石油製品タンカーとは異なり、COVIDにもかかわらず、通常の季節的な上昇を経験していることは良いニュースです。
悪いニュースは、LNG輸送はまだ2019年の状態に戻っていないことであり、2021年以降のレートについて大きな懸念がある。
レートは回復した
Clarksons Platou Securitiesによると、トライ燃料、ディーゼル電気（TFDE）推進LNG船のスポット料金は現在平均11万2500ドル/日、前月比で105％増となっています。 M型電子制御ガス噴射（MEGI）推進船は前月比89％増の日当12万5000ドル。
6月中旬のTFDE船日当3万ドル、MEGI船日当3万9000ドルの安値から急伸している。 2019年の現時点では、TFDEキャリアとMEGIキャリアのレートは、それぞれ1日あたり14万ドルと15万ドルでした。 2018年のこの時期、スポットMEGI船は1日あたり17万ドル、数隻は1日あたり20万ドルの史上最高値で予約されていた。
LNG trading normalizes
今年初めにCOVIDロックダウンを経て、米国、欧州、アジアにおけるLNG商品価格間のスプレッドが縮小している。 このスプレッドが低すぎると、裁定利益が傭船コストをカバーできないため、荷主はカーゴをキャンセルする。 そのため、船舶の需要や運賃が低下し、海上輸送量が減少する。
現在、Evercore ISI のアナリスト、Sean Morgan は、「特にアジアへの航路が開かれたため、大型船のレートが跳ね上がった」と述べている。
欧州とは対照的に、米国からアジアに向かうLNGが増えれば増えるほど、航海は長くなり、船舶の需要も高まります。 これは、スポットレートとパナマ運河の数量にとって良いことです。
「ここ数週間、アーブは米国湾/欧州 – ヘンリーハブ/オランダTTF – から米国湾/北東アジア – ヘンリーハブ/日本および韓国JKM – にシフトしています」とモーガンは説明しました。 これは、「アジア向け長距離船のトンマイル需要を押し上げている」という。 「パナマ運河の遅延も航海を延長し、世界の船隊稼働率を高める一因となっている」
Hoping for a cold winter
The cold the winter, better for LNG shipping rates.
Hannisdahl said during a webcast last week, “It’s basically confirmed that we are in a La Niña weather pattern this year.”. これは、北東アジア地域、つまり日本、韓国、中国北部の寒冷化にはプラスとなる。 これは、特に暖房用の需要を促進する可能性が高い。
「今年の半ばには、毎月45件の貨物のキャンセルがあった。 「12月のキャンセルはゼロになり、LNG船のスポットレートは急騰しています。 短期的な見通しは本当に活気づいた」
季節的な反発と株価
LNG船株は今年、ほぼすべての海運株と同様にパフォーマンスが悪かった。 冬のレートブーストはこれらの株式にいくらかのサポートを与えることができますか？
複雑なのは、所有者によってスポットレートへのエクスポージャーが異なるということです。 原油や石油製品のタンカー市場と異なり、LNGの荷主は複数年契約によって輸送することが多い。
ハニスダール氏によると、「フレックスLNGは、私たちが考える主な投資可能なシェアです。
モルガンは市場環境の改善を挙げ、ガスログ社（NYSE：GLOG）の2020年第3四半期収益予想を1株当たり4セントの損失から2セントの利益に引き上げた。
ただ、LNG船株の問題は、投資家が現在のレートよりも目先のことに注目する可能性があることだ。
Spot rate rally may not have legs
Clarksons Platou SecuritiesのアナリストFrode Mørkedal氏とOmar Nokta氏は月曜日のリサーチノートで、スポットレートと3-6ヶ月定期船の関係に「今年の重要な違い」があると記している。
「3～6ヶ月の定期傭船料は、MEGIが日額6万8000ドル、TFDEが日額5万3000ドル、蒸気船が日額3万8000ドルと前週比でわずかながら下落している。 1年前、これらの傭船料はそれぞれ日量12万ドル、9万ドル、7万ドルであり、当時のスポットレートとほぼ同じ水準であった。 ポテン&パートナーズのビジネスインテリジェンス担当グローバルヘッド、ジェイソン・フィアー氏は先週のウェビナーで、「冬のスパイクが終われば、スポットレートは下がり、船舶の稼働率が上がると予想される」と述べている。”
Orderbook is high
Feer は「来年の春から夏にかけてもマーケットはロングになるというのが我々の見方だ」と述べている。 相場が金輪際下がると、再び米国発の貨物キャンセルが見られる可能性がかなり高い。 今年ほどではありませんが。 しかし、2021年の春と夏にはまだかなりの余剰があるだろう」
さらにもう一つの問題は、LNG船の新造船残量が多く、船舶供給が増え、運賃に逆風となることである。 原油タンカーやプロダクトタンカー、バルカー、コンテナ船のオーダーブックは歴史的に低い水準にある。 LNGについてはそうではない。
「現在のLNG船のオーダーブックは既存船隊の23％に相当する」とモーガン氏は注意を促した。 「2021年はおそらく2020年の問題の万能薬にはならないだろう」
Hannisdahl は、来年の総発注量は船隊の9%増に相当する（スクラップ、キャンセル、納期遅れを除く）と見ている。 「
COVID fallout.comでは「今後、総出荷数は持続的に増加すると予想している。 FIDは停止
フリートの伸びは過去6年間とほぼ同じになるはずだ。 「しかし、過去6年間はかなり良い需要の伸びがありました」とHannisdahlは述べています。 「問題は、同じように良い需要の伸びが見られるかどうかだ。 その答えはノーだ」
COVID の後、新しい LNG 輸出プロジェクトに対する最終投資決定 (FID) は停止している。 「すでに建設されていたものは建設されているが、新たな投資決定はすべて先送りされている。 それが、ここでの重要な問題だ」とハニスダールは言う。
季節的な強さはともかく、ハニスダールは2024年から25年までLNG輸送のサイクルが再び上向くとは予想していない。 もし彼が正しければ、ほとんどの株式投資家にとっては待ち遠しすぎる。 グレッグ・ミラーによるFreightWaves/American Shipperの他の記事はこちら
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